バイエルン製の2台のカルトクーペ「アウディ TT」と「BMW Z3クーペ」一生の宝物として買うならどっち？

アウディTT対BMW Z3クーペ： アウディTTとBMW Z3クーペの2台のカルトカーを、ハラタウの「ホッフェンシュネルヴェーク」でドライブ。名車として語り継がれるであろう2台を再び体験する。

1990年代、彼らは本当にここで並んで走っていたのかもしれない。もしかしたら、2台はプロトタイプを装ってここで出会ったりしたのかもしれない。片方がもう片方を追い抜き、2人のテストドライバーはミートローフサンドイッチとバタープレッツェルを交換するほど接近していたのかもしれない。もしかしたら、これらの写真は我々の想像の中にしか存在しないのかもしれない。

いずれにせよ、今日はビールが育つハラタウを旅する。ホップ畑を通り過ぎ、過去25年にわたって我々に多くの喜びを与えてくれた2台のモデルに乾杯しよう。「アウディTT」と「BMW Z3クーペ」。この対決は最近銀婚式を迎え、我々は舌鼓を打つ！

そして、あなたが怒ってAUTO BILD SPORTSCARSを隅に放り投げる前に： はい、我々もそれを知っている。この2台はドイツ出身ではなく、アメリカ（BMW）とハンガリー（アウディ）出身なのだ。それ以外のことは何も言っていない。ただ、ハラタウやバイエルンのいたるところでビールを醸造しているように、チチも人工的な香料も使わず、純粋に造られているのだ。

歓喜の生産設備の話題のついでに、1990年代のワイルドな時代にちょっと戻ってみよう。いつでも、どこでも、何でも可能だ。あるいは、2つの異なる国にある2つの工場でクルマを生産するというアイデアは、他にどうやって思いつくのだろう？ボディシェルはプレス工場と溶接ロボットがあるインゴルシュタットで生産され、ボディにさまざまな塗装を施す5億ドル規模の塗装工場も建設されたばかりだ。そして、すべてが休息に入り、レールの上で何かが起こっているとき、彼らは色づけされたボディを密閉された貨車に乗せ、ハンガリーまでの600kmを7時間かけて移動させる。アウディではこの珍しい列車の旅を「ナイトジャンプ」と呼んでいる。いつでも、どこでも、何でもできる。

90年代のBMWもそう考えていた。1994年6月、彼らはサウスカロライナ州スパータンバーグの米国工場で生産を開始した。生産ラインから最初にロールオフされたのは「E36」シリーズの「BMW 318i」で、「BMW Z3」がこのモデルをベースにしており、ミッドレンジモデルと同じテクノロジーを共有していることから、理にかなっている。1995年から、米国の従業員は最初の「Z3ロードスター」を製造し、当初はやや寛大すぎたギャップの品質をすぐに修正し、バイエルンの指導者たちを満足させた。「Z3」によって、米国の従業員たちは多忙を極め、もはや「3シリーズ」を生産する必要がなくなった。そのかわり、「E36/8」タイプの「Z3クーペ」を作るのだ！1998年の夏、アメリカでは最初の「Z3クーペ」が、ハンガリーでは最初の「TT」が生産ラインからロールオフされた。1998年は両メーカーにとって熱い秋となった。

TTのスタートの難しさ

暑いといえば、アウディにとって暑くなるのは最初だけだった。アクシデント続出！クルマがコントロールできない！負荷が変わると（アクセルから足を離すと）リアが脱輪する！すでに4万台を納車した1999年10月、インゴルシュタットに雷が落ちた。当初からアイコニックなデザインを維持し、どんなことがあってもリアスポイラーで丸みを帯びたフォルムを崩したくなかった。その結果、高速走行時のダウンフォース不足による事故が多発した。その後、リコールが行われ、リアスポイラーが装備された。

皮肉屋が言うように、「アウディTT」は単なる「ゴルフ」であり、スポーツカーではない？いいえ、「TT」は何よりもアウディなのです。というわけで、久しぶりに初代「TT」に戻ってきたわけだ。やれやれ、何年ぶりだろう、どうしてだろう。我々の試乗車は、まるでギョールから「ナイトジャンプ」でハラタウに運ばれてきたような気分だ。このインテリアの質感！吹き出し口に貼られた金属は、金属に見せかけたプラスチックではない。金属だ。いたるところに8つのドットが刻印されている。吹き出し口、ギアレバーの周り、ドアオープナー、そしてその下。ウインドーレギュレーターの小さなノブを上手に隠しているので、さっきディーラーに聞き直した人もいる。そしてカーペットだ。高級オールディーズのようなループ状の布。ここではオリジナリティが機能している。

今日の”品質世界チャンピオン”アウディといえば、「TT」のようなクルマを指す。原価はいくら？我々は気にしない。「TT」時代のテクニカルプロジェクトマネージャーであったウルリッヒ ハッケンベルクのような人たちのおかげで、この小さなアウディのような成熟したプロセスと細部へのこだわりがあるのだ。ラジオを覆うフラップを見てほしい。フラップを下ろすと、すべてが覆われる。サイドでさえも。そしてこのアウディには、BMWに欠けているもの、つまり4人乗りのスペースがある。あるいは、2人と犬2匹分のスペースと言うべきか。

一貫して実用的ではない

「Z3クーペ」を開発したとき、BMWは実用的なアイデアすら持っていなかった。大きなトランクのために細長いルーフラインを無視するならば。それとは別に、2人乗りの狭い室内はまるでトレーナーのようだ。正直なところ、アウディからBMWに乗り換えてダッシュボードを見ると、少しがっかりする。ダッシュボードは「E36 3シリーズ」と密接な関係があり、スピードメーターやレブカウンターも同様だ。アウディでは素材の周りでエッグダンスを踊ったが、BMWではシンプルにこう言ったに違いない。大事なのはシャシーとエンジンなのだ。別の言い方をすれば、インゴルシュタットの連中に「ゴルフ」を丸いクルマに改造させて、我々は「3シリーズ」から後輪駆動プラットフォームと直6エンジンを受け取り、シャシーを改造して本物のスポーツクーペを作る、ということだ。ああ、我がBMW！

我々が今、ハラタウを周回し、”ホップフェン・シュネルウェグ”（ホップ高速道路）でアクセルを踏み込んでいるのは、当然ながら目的がある。ここでは、小さなシャシー改造のテスト、つまり短い公式ルートでのテストが本当に行われているのだ。「Z3クーペ」は、狭く曲がりくねった田舎道で、まるでそのために作られたかのようなフィーリングを味わうことができる。リヤアクスルのすぐ前、かなり後ろの席に座り、縦置き直列6気筒エンジンのために長いボンネットが目の前にある。エンジンは回転を欲しがり、280Nmの最大トルクは3500rpmからしか得られない。そのためにはシフトアップ、シフトアップ、シフトアップを繰り返さなければならないが、すばらしく歯切れのいい5速マニュアルギアボックスがあれば、それはとても簡単だ。残るのは、BMWの子会社であるミニのマーケティング戦略家が、2年後に自分たちの発明として我々に売りつけようとした、あの幻想的で純粋なゴーカートフィーリングだ。いや、それは違う。ホイールベース2.45メートル（アウディ2.43メートル）の「Z3」は、高速走行時でもニュートラルでコントロールしやすい。

1,300kgの車重を両アクスルに完璧に配分したトレーナーで、ロードホールディングが低いので、シフトアップしたり、ストレート6に耳を傾けたり、お尻をくねらせたりと、常にコーナーを攻めたくなる。高速道路はまったく走りたくない。

アウディ：大衆の明確なお気に入り

「TT」はドライビングプレジャーの面でもついていけるのか？常時全輪駆動のおかげで、こいつは「ナイトジャンプ」のように、まるでレールの上を走っているかのように走る。世界中のどんな列車よりも俊敏だ。ターボアシストのおかげで、アイドリングスピードが2200rpmになると、瞬く間にフェアグラウンドのスピードになる。ターボアシストのおかげで、縁日のバンドはトランペットを止めない。224馬力の「TT」はどんな状況でも勢いがあり、「カレラ」のコースを走るレーサーのようにカーブを曲がりたがる。もちろん、ゴルフのような感覚はない。タイトにチューニングされすぎている感じもするが、どんな状況でも冷静さを保ち、状況をコントロールすることに専念している。だから、「Z3」の後に「TT」を運転すると、その美しいボディワークに向かって叫びたくなる。リラックスできます！

ちなみに、元チーフデザイナーのペター シュライヤー（70）が最近明かしてくれたように、アウディはこの2文字のアイコンを「TT」ではなく「A3クーペ」と命名するところだった。幸い、そうしなかった。人々はそのことに感謝した。2006年までに、インゴルシュタットに本社を置く「A3クーペ」は178,838台を販売した。これは、ミュンヘンに本社を置くメーカーが2002年までに販売した「Z3クーペ（17,815台）」の10倍に相当する。価格のせいではあるまい：アウディは224馬力の「TT」を62,000マルク（約530万円）で売り出したが、BMWは2気筒多いものの、2シートで31馬力低いモデルに64,000マルク（約550万円）を要求した。

結論：
他の多くの人たちと同じように、私も当時は「Z3クーペ」と対立し、そのフォルムやコンセプトが好きになれなかった。でも、「TT」は象徴的だと思った。なんというデザインだろう！長い年月を経て運転してみると、「TT」は完璧だ。BMWはあなたと遊びたがり、お尻をくねらせる。突然、両方欲しくなった！

Text: Andreas May
Photo: Florian Quandt / AUTO BILD