【動画付き】ゴードン マレーの新型スーパーカー T.50正式発表 全情報!

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ゴードン マレー オートモーティブT.50: マクラーレンF1後継モデル、V12、価格

これがゴードン マレー オートモーティブT.50が他のハイパーカーとは一線を画している理由だ。ゴードン マレーは、伝説のマクラーレンF1の後継モデルを作っている。T.50は高回転型V12気筒エンジンを搭載している。
その全情報!

ゴードン マレー オートモーティブT.50は、非公式だが、マクラーレンF1の後継車であることは事実だ。
そしてそれは単なる偶然ではなく、マクラーレンF1の精神的な父であるゴードン マレーが、スーパースポーツカーのアイデアをもう一度実現したいと考えたことに起因している。
その結果、おそらく最後のアナログなスーパースポーツカーとなる663馬力の「GMA T.50」が誕生したのだった。

GMAは「T.50」を100台のみ製造 – 高価格で!

T.50は1993年のマクラーレンF1と同様、超ライトウェイトの3人乗りのミッドエンジンスポーツカーで、運転席を中央に配置し、V12インテークマニホールド、マニュアルギアボックス、カーボンモノコックを装備している。
そして、マクラーレンF1と同様に100台限定生産のT.50は、1台300万ユーロ(約3億7500万円)の値札が付いている。
納車開始は2022年1月からを予定している。
しかし、ビジネスの話は置いておいて、テクノロジーに目を向けよう。
なぜなら、それがこの車のすべてだからだ!

マクラーレンF1の事実上の父であるゴードン マレー。現在、彼はその非公式な後継モデルであるT.50を製作中だ。

T.50の軽量構造はマーケティング向けの話ではない

マクラーレンF1よりもさらに軽い。
T.50は、マジックナンバー「1000キログラム」を下回る986キログラムで走行可能な状態を維持していると考えられている。
つまり、3シーターの重量は、マツダのMX-5と同じくらいか、ブガッティのシロンの半分くらいなのだ。
T.50の低重量化は、150kgを切るカーボンモノコックボディとカーボンボディパーツの採用などにより実現されている。

アクティブエアロダイナミクスとバキュームファンによるダウンフォース

他の多くのスーパーカーとは異なり、T.50のデザインは非常にクリーンで、これみよがしな派手なエッジやフラップ、スポイラーは備わっていない。
その代わりに、GMAはインテリジェントな空力のコントロールとマネージメントを非常に重要視していることを強調している。
アクティブなアンダーボディ空力と組み合わせた400mmのブロワーは、接地効果(車の下の負圧)を高め、走行中にT.50を道路に吸い付けると考えられている。
ちなみに、シャパラル カーズ(Chaparral Cars)は1970年にすでにこの技術を、シャパラル2Jを使ってレーストラックで使用しており、F1でもこの「バキュームクリーナー(掃除機)」技術は1978年にブラバムBT46Bで使用されており、当時の技術責任者こそがゴードン マレーであった。
2020年に話を戻そう。
エアロダイナミクスの最適な活用のために、ドライバーは6つのエアロモード(オート、ハイダウンフォース、ストリームライン、ブレーキ、テスト、Vmax)の選択肢を備え持っている。

マクラーレンF1のようにドライバーは真ん中に座って操作する。じゃっかん後部の左右に乗客席が備わっている。

マニュアルギアシフトとアナログインスツルメンツ

T.50のもう一つの特徴。
ゴードン マレー オートモーティブによれば、それは特定のトップスピードや特別なパフォーマンスデータに到達するように設計されているわけではないと言う。
開発者たちは、なによりも全体的なパッケージとドライビングエクスペリエンスに関心を持っていると強調する。
センタードライバーズシート、Hシフト、アナログ計器を備えたコックピットのデザインは、型にはまらないだけでなく、どんなトレンドにも追従していない。
したがって、GMAはプレスリリースの中で、「T.50」にはターボやハイブリッド駆動は必要なく、代わりに「絶妙に作り上げられたV12」が搭載されていることを強調している。

クラシック。T.50のギアチェンジはマニュアルトランスミッションを介しておこなわれる。トランスミッションはXtrac製だ。

コスワース製V12はリッターあたり170馬力 – ターボチャージャーなしで!

コスワースのエンジンエキスパートたちの協力のもと開発された3.9リッターV12自然吸気エンジンは、わずか178kgの重さ。
常識はずれなのは、最高回転数12,100rpmで、これはシリーズ生産化された自動車用エンジンとしては史上最高回転数となる。
V12はリミッターのじゃっかん手前の11,500rpm時に最高出力663馬力を発揮する。
これはリッターあたり170馬力の出力に相当する。
たとえターボエンジンでも驚くべき数値で、自然吸気エンジンとしては言わずもがなだ。
比較のために記せば、ポルシェ911GT3 RSの高回転4リッター自然吸気エンジンはリッターあたり130馬力を発揮する。
自然吸気エンジンモデルの典型で、T.50のトルクは比較的少ない。
GMAは、最大トルク467Nm(9000rpm回転時)のうち、充分な量のトルク、330Nmは2500rpm回転時から利用可能であることを約束する。
GMAはまだT.50用V12の性能レベルを明らかにしていない。
しかし、GMAは、彼らはこれまでで最高のサウンドを備えたV12を作り上げたと、誇らしげ(かつ極めて不謙虚)に自慢している。

Vmaxモードでは、V12のパフォーマンスは700馬力までアップする。

もう30年近く前の車とはとても思えないがマクラーレンF1こそ、史上最高の自動車であると言う人は多く、その理由は多々あるが、一言で表現するならば天才設計者ゴードン マレーの考える理想を、一切の妥協なしに、採算を(おそらく)度外視して作った車がマクラーレンF1であったからで、おそらく当時の価格でも儲けはなかったといわれている。さらに30年近くを経過した今でも、マクラーレンF1を超えるクルマはまだ出ていない、と個人的に思う。
今回発表になったT.50は言うまでもなく、ゴードン マレー自らが設立したメーカーの自動車となる。それほどにゴードン マレーは本気で、熱意をもってT.50を世に送り出したのである。といえどもそんな簡単なものではないことは予想される。これはゴードン マレーが生粋のエンジニアであるからこそ、いつまでも妥協することなく理想を追求し続ける、という証明でもある。
マクラーレンF1が誕生した30年前と違う素材とテクノロジーを使い、生み出されたたT.50ではあるが、過剰な電子デバイスを持たない、純粋なスーパースポーツカーであることだけは間違いない。

前回も述べたがポイントとなるべき点は2点あると思う。
ひとつは車重で、他の幾多のスーパースポーツカーよりも圧倒的に軽い。他の重く複雑な超高性能スーパーカーはその時点で顔色を失うことになる。軽さとはすべての面で絶対的な必要条件だからだ。
もうひとつはエンジンだ。前回はBMWだったエンジンが、今回はコスワースのV12エンジンとなった。そのスペックは上記のレポートの通り目を疑うほど強烈で、これを操るドライバーにはかなりのテクニックが必要とされるだろう。

さらにダウンフォースを発生させるバキュームファンとか、見るべき点、語るべき点は尽きないが、残念ながらこの車を購入することはもうできない。
限定生産数の100台は瞬間的に(というか正式発表前から、とっくに)売り切れており、市場にプレミアム付きの価格で登場したとしてもその価格は上昇するだけで、決して下がることはないだろう。噂ではわが国からもオーダーをした人物が複数いるとのことだが、どれだけの台数が上陸するのかはまったく不明である。
しかしいつの日か日本の路上で目にすることを願わずにはいられない。

Text: Peter R. Fischer
加筆:大林晃平

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