【走行距離王の中古車】これらの11台なら20万kmを走った後でもお薦めだ！ そのうちの4台が日本車！
2024年4月16日
中古車選びのヒント：走行距離が多いからと言って敬遠してはいけない。20万kmを走った後でも、これらの6台走行距離王は疲れを感じさせることなく購入したことを後悔しない。
海辺の砂のように長距離を走る王者は存在しないかもしれないが、我々の耐久テストの過程では常に、かなりの距離をひたすら走り抜けるモデルが存在する。しかも、いつも10万km「だけ」ではなく、場合によってはそれよりもかなり長い距離を走る。
たとえば、2013年に同じく新型だった「ゴルフ7」とともに長期耐久テストに参加した「Aクラス」がそうだった。「ゴルフ7」は2019年にピストンの破損によって287,000kmを走ったところで終了した。
「Aクラス」は、淡々と走り続け、今日に至っている。まもなく50万kmを走破する。運転席のシートヒーターが最近故障したくらいだ。ダウンサイジングされたエンジン（1.4リッターターボ、122馬力）を搭載した小型ベンツがこれほど頑強な魂を持つとは、2013年に誰が想像しただろうか。
しかし、「トヨタ ランドクルーザー」がこのリストに含まれていることは、それほど驚くべきことではない。この日本製オフローダーは、何世代にもわたって悪路と戦い続け、たとえば国連の現地ミッションで世界最悪のコースを走破するときでさえ、20万マイル（32万km超）走破車としての名声を見事に守ってきた。「Aクラス」と「ランドクルーザー」の他に、経済的なディーゼルエステートカー2車種、豪華なハイブリッドモデル、そして快適なバンを紹介する。以下のフォトギャラリーでは、すべてのモデルを詳しく紹介し、これらのモデルを購入する際の注意点を説明する。
かなりタフな11台
これらの中古車は本当に長持ちする。そのため、購入希望者は走行距離が多いからといって気後れしてはならない。20万kmを走った後でも、これらの燃費の良い車は疲れを感じさせない。
メルセデス・ベンツ Vクラス（447） – 約25,000ユーロ（約400万円）から
現行型Vクラスで、メルセデスはついにライバルであるVW T5やT6に対抗することに成功した。スペースの広さと多用途性という点で、ベンツは少なくともフォルクスワーゲンの大型車と同等である。
3つの異なるホイールベース、幅広いエンジンの選択肢、そしてより高い快適性によって、Vクラスが明らかに優れていることは証明された。サスペンションの快適性、遮音性、安全技術という点で、Vクラスは明らかにフラットノーズを前面に押し出している。
輸送会社がVクラスを好むのは、その技術が耐久性にも優れていることが証明されているからだ。走行距離が25万kmを超えるモデルも珍しくない。AUTO BILDの耐久テストでは、163馬力を発揮するV 220 dがテスターに好印象を与え、長期出張の際には必ず連れ出すなど、人気車種のひとつとなった。
弱点： 造りの品質が必ずしもメルセデスらしくないことは、ガタつくパネル部品、脱落するEスライドドア、すぐに皺になるシートカバーなどが証明している。より深刻な問題は、2019年に導入されたOM 654ディーゼルに起因する。その弱点はロッカーアームで、許容できないほど高いバルブクリアランスが、シリンダーヘッドに深刻な損傷を与える。
Photo: Roman Raetzke
BMW 3シリーズ（G20） – 約23,000ユーロ（約370万円）から
現行のBMW 3シリーズ（G20）は、約5年前に先代のF30世代に取って代わった。そして私たちはすでに、バイエルン車の並外れた長寿を証明することができる。それはなぜか？視覚的にも技術的にも、現代的なモデルだが、同時にミッドサイズクラスの中でも特に頑丈なモデルであることも当初から証明されている。ジャガー、メルセデス、アウディといった競合車種が、耐久性においては音を上げた。
ジャガー XE、メルセデス Cクラス、アウディ A4は頑丈ではないとは言わないが、この点ではBMW 3シリーズに追いつけない。AUTO BILDの耐久テストでは、320dツーリングが早くも10万kmを走りきり、高評価を獲得した。とは言え、あらゆるテクノロジーが搭載されているため、潜在的なエラーの原因を抱えていることも確かだ。
優れたボイスコントロールと鮮明なヘッドアップディスプレイを備えた複雑なインフォテインメントシステムに始まり、常に気配りの行き届いた数々のアシスタンスシステム、マイルドハイブリッドテクノロジーを採用した滑らかな8速オートマチックトランスミッションを含む効率的でパワフルな4気筒ディーゼルエンジンまで。1つか2つの小さな部品を除けば、壊れそうなものは何もない。すべてのテクノロジーが見事に調和しているのだから、3シリーズが長旅に最適なのも当然だろう。
弱点：テュフ（TÜV）は、サスペンションのもろさなど、いくつかの欠点を明らかにしている。さらに、テュフの統計担当者は、走行距離を重ねると、排ガステスト合格できない車両が出てくることがあるとしている。
Photo: Roman Raetzke / AUTO BILD
VWパサート（B8） – 約13,000ユーロ（約210万円）から
パサートを買って、なおかつ他のクルマと差をつける。端的に言えば、2023年まで生産されたB8のセダンを選べばいいのだ。B8がまだ新規注文可能だった頃、そうした購入者は全体の5パーセントに過ぎなかった。
しかし、たとえ古いモデルだとしても、エステートであれサルーンであれ、パサートを買うのは良い選択だ。VWのミッドサイズクラスは、室内の広さだけでなく、耐久性に関してもトップクラスだ。それだけに、3年落ちで走行距離が10万kmを超えることも珍しくない。
また、その2倍の距離を走った後でも、エンジン、トランスミッション、その他のテクノロジーは、多くの場合、問題が発生しないことも多い。さらに、快適なシート、プログレッシブステアリング、調整可能なサスペンション、パワフルな駆動システムにより、かつては控えめだったエステートカーも、B8で非常に快適で豪華なものにアップグレードすることができる。
弱点：パサートの中古車は走行距離が非常に多いが（クラス平均を約66％上回る）、欠陥に関しては目立ったものはない。AUTO BILDの耐久テストでは、1.8 TSIが既定の10万km走行後にさらに5万km走行するほど社内でも人気があった。結論：パサートは長持ちする。
Photo: Christoph Boerries / AUTO BILD
レクサスGS 450h（第3世代） – 約11,000ユーロ（約178万円）から
ハイブリッド技術を搭載しているにもかかわらず、GS 450hの経済性は際立って高いわけではない。というのも、高級サルーンにおいては、同様のパワーを持つディーゼルが、効率という点でフルハイブリッドを上回る可能性が高いからだ。しかし、これほど大型で洗練されたパワフルなガソリンエンジンであれば、リッターあたり11.1～14.2kmの燃料消費量は許容範囲以上だ。スムーズなV6エンジンとパワフルな電動モーターのスムーズで非常に巧みな相互作用も印象的だ。
それは、電気モーターのみで駆動する大型サルーンがほとんど静かに発進するところから始まる。そして、良くできたオートマチックトランスミッションが恒久的にスムーズな滑走を保証する。この高級日本車は、約20年前にすでに快適性という点でベンチマークとなっている。
そして、345馬力のシステム出力を味わえば、2トン車のパフォーマンスが、現代の電気自動車ドライバーでさえも驚かせることができることにすぐに気づくだろう。2010年、GSのミニフェイスリフトが行われた。そのときから、コーナリング時の横方向の傾きを最小限に抑えるアクティブシャシースタビライザーが用意された。印象的だったのは、複雑な技術にもかかわらず、レクサスGS 450hは非常に長持ちするということだ。中古車価格もリーズナブルだ。
弱点：バッテリーは経年劣化で痛むことがあり、その場合は交換が必要。ただし、これは必ずしもトヨタで行う必要はない。デザイン関連の欠点：ハイブリッドテクノロジーはGS 450hからトランクのスペースを奪っている。
Photo: Werk
トヨタ ランドクルーザーJ15 – 約23,000ユーロ（約370万円）から
約75年にわたり、アウトドア愛好家はトヨタ ランドクルーザーで世界を発見してきた。人里離れた場所への遠征も珍しくない。数十年にわたり、この日本車は特別な評価を得ており、J7（1984年以降、アフリカとオーストラリア向けに現在も生産中）のような世代は、事実上、不滅であると言われている。
不滅というのは大袈裟だが、少なくとも30万kmの耐用年数はランドクルーザーにとって現実的な期待値とされている。2009年から製造されているJ15は、3ドアと5ドアがあり、3列シートと最大8人乗りを装備することができる。長年にわたり、法的な排ガス規制や衝突規制を遵守するために、いくつかの大幅な改良が行われてきた。
オフロード性能（水深70cm）と牽引能力（3トン）は平均以上だが、快適性はむしろ平凡だ。コーナリングは得意ではないし、ブレーキやステアリング操作、あるいはドアがバタンと閉まるなど無骨なところが多いので、気の弱い人には向かない。しかし、2014年のフェイスリフト以降のモデルは、かなりお買い得になっている。
弱点： 3.0リッター4気筒ディーゼルエンジンのデンソー製インジェクターは頻繁に故障した。インジェクターの液だれが原因で故障したという報告が掲示板に寄せられている。インジェクターの交換には約1100ユーロ（約18万円）かかる。各モデルのオフロードでの使用頻度を必ず確認してほしい。
Photo: Christian Bitmann
メルセデスAクラス（W 176）-約9500ユーロから
私たちは皆、小型化されたエンジンや、スマートフォン並みのポンプアップされたミニエンジンに呻吟してきた。しかし、別の方法がある。11年間耐久テストを続けてきたAクラスが、それを見事に証明している。このコンパクトカーは、さまざまなドライバーとともに50万km近くを走破し、何度も何度も満タン状態で長距離を走行してきた。
しかし、小型の1.4リッターターボエンジンはその負担によく耐えた。故障は？消耗部品の交換を除けば、特筆すべき修理はほとんどなかった。クラッチとマニュアルの6速ギアボックスも良好だった。Aクラスとその派生モデルのデュアルクラッチギアボックスでさえ、不調なく長持ちすることは、私たちの中古車テストからわかっている。
他のメーカーとは対照的に、メルセデスはトランスミッションのオイル交換を定期的に行うよう定めている。弱点：しかし、スポーティな狭さ、全方位の視界の悪さ、2015年夏のフェイスリフトまでの固すぎるサスペンションなど、批判すべき点もいくつかある。これに加え、インフォテインメントシステムにはいくつかの癖があり、後継のMBUXに比べると音声コントロールが今ひとつだ。
しかし、それを除けば、W176は評価が高い。ヘッドライトは平均より批判されることが多いが、これはキセノンヘッドライトに湿気がたまりやすいことと関係があるかもしれない。フェイスリフト以降のLEDヘッドライトは密閉性が向上している。典型的なベンツ：中古価格は高く、スペアパーツは本当に高い。
Photo: Sven Krieger / AUTO BILD
メルセデスEクラス S 212（2009-2016） – 約12,500ユーロ（約200万円）から
このモデルシリーズにはすでに2つの後継モデルがあるにもかかわらず、営業担当者やタクシー運転手といったプロのドライバーが今日でもW212を絶賛するのも不思議ではない。走行距離が50万kmを超える車両が、インターネット上で数百台見つかる。エステートには巨大なトランクもある。あまりの大きさに（695リットルから1950リットル）、後継モデルは最大容積が100リットルも小さくなってしまった。
そのため、S212の価値の安定性も確保される。月までの往復距離に匹敵する距離を移動しても、スクラップ場で小さな立方体にプレスされるわけではない。メンテナンスの行き届いた個体（2013年式）で、走行距離が15万から20万kmのものであれば、12,500ユーロ（約200万円）からとなっている。
弱点：特に4気筒ディーゼルエンジン（OM 651）は136～204馬力を発生し、頻繁に運転するドライバーに人気があった。後部のタイミングチェーンが伸び、取り外しに時間がかかり、コストが高くつくなど、問題がないわけではなかった。影響を受けやすいピエゾ式インジェクターは、現在では克服されている。とはいえ、インジェクターは経年劣化や高走行距離で故障する。その症状とは、始動困難、コールドスタート後の揺れ、排気ガスからの煙、出力低下などである。
Photo: Toni Bader
トヨタ プリウスIII（2009-2016） – 約11,000ユーロ（約180万円）から
トヨタ プリウスでギャンブルをするのはそう簡単ではない。プリウス第3世代の耐久ランナーは、通常、メルセデスのディーゼル車ほど多くの走行距離を記録していない。しかし、経済的な日本車であっても、10年前のモデルで30万km以上走っているのに1万ユーロ（約180万円）以上もする車には驚かされる。
Photo: Uli Sonntag
中古車を購入する立場からすれば、高値安定性はもちろん問題である。しかし、質素なプリウスは燃料をあまり必要としないため、購入後すぐに節約できる。AUTO BILDの10万km耐久テストでは、プリウスの電球に不良があったのは2個だけだった。そこでテスト距離を2倍の20万kmに延ばしたが、そこでも故障はなかった。
弱点：せいぜいブレーキが弱いくらいで、これは回生ブレーキによって十分に使われないからだ。ニッケル水素バッテリーがダメになっても、ハイブリッドが死ぬ理由にはならない。このバッテリーセルは、リチウムイオンバッテリーよりもかなり安価で、単体でもセットでも交換可能で、元のバッテリーよりも性能が良い場合もある。専門業者が交換を専門に行っている。
Photo: Sven Krieger
トヨタ アベンシスT25（2003-2008） – 約2,000ユーロ（約320万円）から
もうひとつのトヨタはアベンシスだ。その後継モデル（T27）は、T25ほどよく作り込まれていなかったが、10年前に自宅のガレージで4桁の中古車としてエステートを購入した人たちを、今日でも感動させている。
20万kmを走破し、何十回もの休暇旅行に出かけ、チャイルドシートを装着したアベンシスは、石畳の上をスイスイと音を立てずに滑り続け、信頼性が高く、経済的なコンパニオンとして、家族の輪を広げている。
弱点：177馬力のディーゼルはインジェクターに問題があった。オイル消費量の増加は、より弱いバリエーションに影響する傾向がある。典型的な不具合はウェイストゲートバルブの制御に関するもので、煤の堆積によって動きが鈍くなり、出力が低下する。また、ヘッドライト内に湿気が溜まりキセノンライトのバーナーが故障して、ライトが紫色に変色して輝きを失うという不具合も多い。
Photo: Toni Bader
ボルボXC90初代（2002-2014） – 約13,500ユーロ（約220万円）から
初代XC90はスウェーデン人に大きな成功をもたらし、オプションの7人乗りSUVは世界中に衝撃を与えた。初代XC90は、現行モデル（2014年～）とは違って、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンには音色の良い5気筒ターボに加え、自然吸気やツインターボの直列6気筒エンジン、さらには315馬力の自然吸気8気筒エンジンもあった。しかし、大きくて重いスウェーデン人にとって、ヤマハのエンジン（2010年に生産終了）は、何kmも走るにはコストがかかる。163、185、200馬力の出力を持つ3種類の5気筒ディーゼルエンジンの方がはるかに適しており、いずれもリッターあたり10km以上の燃費で走行できる。長旅では、快適なチューニングが施されたシャシーと、耐久性が高くスムーズな変速のアイシン製オートマチックトランスミッションが嬉しい。
弱点：ターボチャージャーの損傷は、ブースト圧を電子的に高めて性能を上げることだけが原因ではない。ディーゼルの場合、ターボチャージャーのシャフトが常に十分に潤滑されているよう、定期的なオイル交換を実施しなければならない。サスペンションジョイントは、高負荷がかかるとすぐに伸びてしまうため、シャシーの弱点であることが判明した。注意：ディーゼルエンジンとガソリンエンジンにはタイミングベルトがあり、交換間隔は15万～18万kmである。排気量3.2リッターのターボチャージャーなし直列6気筒エンジンのみ、タイミングチェーンが付いている。
Photo: Thomas Ruddies
VWトゥアレグ タイプ7P（2010～2018） – 約16,000ユーロ（約256万円）から
VWは2代目トゥアレグで、先代の複雑で重いV10 TDIを捨てた。新世代の仕様は軽量化を強調した。とはいえ、7Pには800ニュートンの大トルクを持つV8 TDIという強気なドライブもあった。最も安価だが、同時に極めて希少なのは、280馬力を発揮するハードドリンカーのV6 FSIだ。しかし、最も一般的なのはV6 TDI（204～262馬力のさまざまな出力レベル）である。
走行距離15万キロ前後の9年落ちモデルは1万6000ユーロ（約256万円）前後から。262馬力のV6 TDI（2014年末から）がおそらく最高のエンジンだろう。V8 TDIとは異なり、信号機レースでは勝てなくなったとしても、3.5トンを牽引するには十分パワフルだ。同時に、長距離では約8リットルで満足できるほど効率的だ。2014年のマイナーチェンジでは、キセノンが標準装備となり、V6 TDIではユーロ6が標準となり、インフォテイメントが全面的にアップデートされた。
弱点：エアサスペンションは、VWの大型全輪駆動車を快適なセダンにしている。コンプレッサーと車高センサーは経年劣化で故障しやすく、またエアベローズから漏れることもある。トゥアレグは常に背筋を伸ばし、素早くレベルを調整する必要がある。キセノンライト、キーレスゴーゴーユニット、補助暖房、インフォテイメントソフトウェアの故障も煩わしい。V6 TDIのコールドスタート後の金属音は、チェーンテンショナーがもうすぐ切れることを示している。チェーンが伸びてさらに高価になる前に、素早く対処しよう。
Photo: Toni Bader
Text: Stefan Novitski
