賛否両論「ランドローバー ディフェンダー」ってどうなの？

長所と短所：ほとんどの人がランドローバー ディフェンダーを好きだ。しかし、まったく魅力を感じない人もいる。象徴か、それとも眩惑か？1人はランドローバーに愛を感じ、もう1人は悲しみしか感じない。エディターのロルフとラルフがランドローバー ディフェンダーを語る。

わが国のオフロード車は、動物園のライオンのようなものだ。彼らの本当の生息地ここにはなく、アフリカやアジアの果てしない大地と深い泥が彼らを生き生きとさせるのである。すべてのオフロード車の祖先である「ランドローバー ディフェンダー」の利点や長所についての議論は、実は時代遅れである。なぜなら、他のどの車よりも（圧倒的に！）優れていることが、ここではできないからだ。

ではどうするのか？ランディは公道で使われるが、そこでは苦戦を強いられる。このことは、2人の編集者の熱のこもった議論によって明らかだ。

“困難な地形でも気軽に走れる、ランディほど歳をとらない車はない”

そう、決まり文句はすべて真実なのだ。初代「ディフェンダー」の品質にバラつきがあるのは、このクルマが最後まで（2016年まで）、ほとんど手作業で作られていたからだ。ブレーキが効かず、ヒーターが効かず、スワーブテストで無謀にハンドルを切り、時速120km以上でジューダス プリーストのコンサート並みに聴こえるクルマに、なぜ高い値段を払うのだろうか？「ディフェンダー」をオフロードで走らせてみれば、その答えがわかるだろう。岩や木の幹、深い泥の溝をこれほど簡単に乗り越えられるものはないし、これほど楽に登れるものもない。そして、舗装路でも使えるフルタイム4WDの1983年型オフローダーを他に見つけることはできない！

ランドローバーはしばしば時代を先取りしていた。2003年頃、我々AUTO BILD編集部は「ディフェンダーTd5」を長期テスト車として所有していた。走行距離3万kmの時点ですでにギアボックスの交換が必要で、水の浸入でエンジンコントロールユニットが動かなくなった。それでも私、ロルフ クラインは、できるだけ頻繁にキーを握った。同僚たちの揺れる頭を無視して、しばしば長旅をした。それが私をハムスターホイールから解放してくれたからだ。私の400kmの通勤時間は、必要以上に長い時間を要したが、私はその1分1分を楽しんだ。

ランドローバーの魅力の鍵のひとつは、その多様性にある。60年代のパンフレットの写真には、当時シリーズ2に用意されていたすべてのスペシャルボディが写っている！今日のフレームのない4×4では、このような創造性は生まれない。もちろん、クラシックランドローバーのロールス・ロイス並みの生存率（約70パーセントがまだ現役）も、美学に関係している。これほど美しく風化する車は他にほとんどない。そして、その傷のひとつひとつが、そのクルマをより興味深いものにしている。

“オフロードではヒーロー、オン ザ ロードでは痛みを気にしない愛好家のための箱”

「ディフェンダー」に試乗してみてほしい。そうすれば、実質的に76年前の設計のオフロード車で（道路を）走るのがどんな感じかわかるだろう。ランディの中では、あなたは機械工になる。ディーゼルを始動させるとすぐに、貧弱なボックスが振動する。クラッチを踏み、ギアをシフトする。すべてが慎重に、しかし力強く行われる。ギアの噛み合い、カルダンシャフトの回転、ディーゼルの轟音を全身で感じることができる。

街を離れると、ディファレンシャルががっしりしたタイヤと競うように吠え、ハリケーンのような風切り音が厳しい音響の喧騒に拍車をかける。数km走ると、ステアリングホイールの後ろで窮屈な姿勢をとるため、腰痛が襲ってくる。ドライバーはイワシの箱のように窮屈に座り、ドアに近すぎる。

ターマック（舗装路）を主に走る人たちは、なぜこの恐竜のような自動車に乗るのか？と私の尊敬する同僚ロルフ クラインは語る。ランディの卓越したオフロード特性を除けば、納得のいく答えが見つからない。私のトラバントの方が運転はもっと快適だし、着座姿勢も楽だと。

ランディよりオフロード性能はわずかに劣るが、路上ではかなり快適な、ディフェンダーに代わる古典的な車種がある。同じメーカーの「レンジローバー」や「ディスカバリー」だ。そして、「日産パトロール」、「トヨタ ランドクルーザー」の各世代。さらに、メルセデスの「G-460」、「G-461」、「G-463」シリーズで、どれも登山に非常に適している。そしてそのどれもが、公道で運転するのに物理的に苦痛を伴わない。

Text: Rolf Klein and Lars Busemann