スタイリッシュなGLC「メルセデスGLC 300 4MATICクーペ」の使い勝手は？

2023年11月24日

メルセデスGLC 300 4MATICクーペ：メルセデスはGLC 300 4MATICのクーペバージョンを発売した。GLCと比較して、デメリットはどの程度顕著なのか？

新型「GLC」には、同じくブレーメンで生産される「GLCクーペ」が、約6ヶ月のインターバルを経て新たに加わる。全長は5cm長く（4.76m）、全幅は同じ（1.89m）、全高は3.5cm低い（1.61m）。

室内には、おなじみの傾斜したセンタースクリーンとデジタルコックピットが配置されている。メルセデスはボタンやスイッチを一切排除し、11.9インチのセンターディスプレイですべてをコントロールする。ステアリングホイールのスポークにもセンサーフィールドがあるだけで、例えばVWのものと同じように批判せざるを得ない。フィードバックも精度も低く、残念ながら、旧式の明確なロータリーコントロールや、ボタンスイッチの方がユーザーオリエンテッドだ。

現代のメルセデス：ロータリーコントロールのないコックピット。ステアリングホイールのボタンにフィードバックがないだけで、すべてが手の届くところにある。

自然な話し言葉に反応するワイドアウェイクのボイスコントロールシステム（キーコマンド：「ヘイ、メルセデス」）は、ほとんどの操作をボイスコントロールで行う人もいるというのが容易に理解できるほど快適だ。

「GLC」との違いは、後席のドア開口部が狭く、床から380mm高い位置にあることと、積載量が545～1490リットル（GLC SUVは620～1689リットル）と小さいことにある。ローディングシル（84cm）は「GLC」よりかなり高い。ただし、このモデルにはエアサスペンション（全輪操舵付きパッケージ、3,320ユーロ=約53万円）が装備されているため、荷室内のボタンを使って荷台を5cmほど下げることができる。

全輪操舵による優れた操縦性

後輪の最大転舵角が4.5度の全輪操舵により、ターニングサークルは小型車並みの10.9mに縮小されるため、都市部の狭い駐車スペースから楽に脱出することができる。

GLCをより小さく感じさせる：後輪操舵により、回転直径は10.9メートルに縮小され、これは小型車並みである。

ハッチバックにはスポーツサスペンションが標準装備され、標準装備の19インチAMGラインアドバンスドホイールとの組み合わせで、しっかりしながらも繊細なサスペンションを提供する。バンプを巧みに吸収するが、マンホールの蓋では滑ることがある。スチール製スプリングのアダプティブダンパーの方ではそのようなことがないので、これはエアサスペンションの特性と思われる。

GLCクーペは安定志向のハンドリング

凹凸のある路面での接地感がもっと高ければと感じることがあるが、カーブに差し掛かると、アンダーステアになりがちな全輪駆動車のシャシーが引き締まり、姿勢変化の少ない安定したハンドリングに終始する。

俊敏なSUVクーペ： GLCクーペはアダプティブステアリングによって容易にコーナーをクリアすることができる。

アダプティブステアリングも完成度は高い。ロックトゥロックがわずか2回転、ダイレクト感がありながら、ステアリングが過敏になることはない。高速で車線変更する際にもオーバーステアになることはない。オールシーズンタイヤと数ミリ秒で固まるサスペンションのおかげで、このクラスでさらに安全なクルマを挙げることが難しい。

感度の高いアクティブレーンガイダンス（時速60km/h以下での緊急レーン機能、渋滞前に正しいレーンを示す）から、速度を抑える信頼性の高いプリクラッシュセーフティアシスト、歩行者認識機能まで、すべての電子制御式運転支援機能が洗練されている点も見逃せない。ルートガイダンスが作動すると、交通標識認識、衛星ナビゲーション、クルーズコントロールが組み合わされ、高効率なパッケージとなる。

GLCに合わないエンジン

ハイクラスなサスペンション、ステアリング、ドライビングエイドのチューニングとは対照的に、2.0リッターターボは音響的に驚くほど存在感がある。荒々しさを感じる4気筒で、直列6気筒のような陶酔感は得られない。

あまり楽しくない： 2リッター4気筒エンジンはGLCをきちんと加速させるが、音響的には直列6気筒のような陶酔感は得られない。

「GLC 300」は間違いなく速いが（0-100 km/h加速6.3秒、最高速度246 km/h）、残念ながら色気のないエキゾーストノートが優越感を打ち消している。プラグインの兄弟車である「GLC 400 e」に対する主なアドバンテージは、400kgの高い牽引能力に加えて、430kgの軽量化だ。

例えば、9速オートマチックトルクコンバーターは、キックダウンとブースト圧の立ち上げに、ZF製8速ギアボックスを搭載するBMWよりも少し時間がかかる。

とはいえ、「GLC」は全輪駆動システムなど、プレミアムという謳い文句に十分に応えている。ここでは、必要なときだけ第2アクスルと噛み合う通常のSUV用多板クラッチではなく、正真正銘のメカニカルセンターディファレンシャル。これにより、最初からほぼ均等にパワーが配分され（フロント：リア=45：55パーセント）、敏捷性を優先してわずかにリアにバイアスがかかっている。

デフは、雪道や泥道で片方のアクスルのホイールが空転するのを防ぐ。これは、エレクトロニクスによる多くの制御介入なしに高度な方向安定性を確保するもので、通常の多板クラッチよりも高品質で、おそらく耐久性も高いシステムである。

GLC 300 4マチッククーペの試乗車価格は82,921ユーロ（約1,330万円）。

評価:
ボディ: 上質な印象。フロントは広々、リアはそれなり。高い積載量と牽引力。不明確なレイアウト。5点満点中3.5点
走行性: 高速でレスポンスが良い。重量を考えると消費はまあまあ。スムーズな走りは価格に見合う。5点満点中4点
ドライビングダイナミクス: トップレベルの走行安全性（ただし敏捷性はやや犠牲）、方向安定性、トラクション。5点満点中4点
コネクテッドカー: 電話、オンライン機能、ボイスコントロール、オーディオ、衛星ナビは、現在市場で最高のレベルにある。5点満点中5点
環境: 大きな車体はスペースを消費し、重く、特に静粛性が高いわけでもなく、マイルドハイブリッドに過ぎない。5点満点中2.5点
快適性: 良好：フロントシートと着座位置、サスペンション、遮音性。リアの背もたれが少し急で、リアアクセスが狭い。5点満点中4.5点
コスト: 購入価格が非常に高く、維持費も高い。技術保証は2年間のみ。5点満点中1.5点

流麗なルーフラインには欠点もある。信号の視界はSUVよりもドライバーの体勢を崩す必要があり（人よりも多く見えるカメラ画像によって緩和されているとはいえ）、ピラーが多くガラス面積が狭いため後方視界は、右折時にサイクリストを認識するのが難しい。それ以外は安全性を考慮して設計されているだけに残念だ。制限速度を超えると、しつこく警告してくる。ボタンを押せば黙らせることができる。

ボンネットを実質的に透明にするフロントカメラ（360˚カメラとのセットで547ユーロ=約9万円）や、130ユーロ（約2万円）のアンダーライドガードは、林道を走ることがある人にはありがたいだろう。私たちの試乗車には、包括的なドライビングアシスタンスプラスパッケージ（2,892ユーロ=約47万円）も付いていた。そう、オプション装備もプレミアムなのだ。