【ハイブリッドSUV対決】ホンダ ZR-V対マツダCX-5対日産キャシュカイ対ルノー オーストラル　SUV比較で勝利したのは？

ハイブリッドSUVのテスト： マツダCX-5対ホンダZR-V対ルノー オーストラル対日産キャシュカイ。ハイブリッドはあり、プラグはなし – SUV比較で勝利したのは？車の世界でもハイブリッドが流行している。しかし、これら4つの候補車はまったく異なるコンセプトを打ち出している。

安くない？結局のところ、4車種とも値札の頭に「4」が付いている。しかしその代わり、これらのSUVは多くのものを提供してくれる。どのSUVも装備は充実しており、家族向けであることは言うまでもない。加えて、各社コンセプトの異なる、好燃料消費を約束するパワートレインを採用している。しかし、そのコンセプトは本当に機能するのだろうか？どれが特に優れているのか？それを探ってみよう。そしてもちろん、最後には総合勝者を選ぶ。

ホンダZR-V：スポーティである

このカルテットの新顔、それが「ホンダZR-V」だ。ホンダ自身はこれを「これまでで最もスポーティなSUVフルハイブリッド」と呼んでいるが、実際そのとおりの印象だ。「HR-V」と「CR-V」は、パフォーマンスの代わりに、スペースと燃費の面で経済性を重視している。全長4.57メートルの「ZR-V」は、ホンダのSUVレンジの中間に位置する。

この点で、「ZR-V」は確かに兄弟車とは異なる。ラゲッジルームは平らな面では積み込みやすいが、容積は自慢できるものではない。後部には十分なスペースがあるが、シートの下に足を入れるスペースはほとんどない。

ホンダは、スポーティな性格の人が喜ぶものを本当によく見ている。運転席と助手席のシートはスポーツタイプで、グリップ感が心地よく、決して硬すぎない。ステアリングホイールとペダルの距離もぴったりだ。ギアシフトパドルは本物の金属製だが、回復力を調整するだけで、ギアチェンジはできない。

ホンダのフルハイブリッドドライブ「e:HEV」には本物のギアがない。システム全体は、整然としたダッシュボードと同様、「シビック」でおなじみだ。しかし、CVTトランスミッションは、パワーを呼び出したときの典型的なハウリングを和らげるために、人工的に回転のジャンプを作り出す。

これは実証済みだ： 特に、ホンダはミックスモードでも184馬力の電動モーターから推進力の多くを引き出すので、これはうまく機能する。2リッター自然吸気エンジン（143馬力）は、発電機としての役割と押す役割を交互にこなす。トランスミッションはスムーズにエンジンの作動と停止を行う。ホンダの0から100km/hまでの標準スプリントは7.6秒と最速で、130km/hでは日産の電動パワーに先を越されるだけだ。テストラップでは6.5リッター（15.3km/ℓ）で、最も経済的なクルマのひとつであり、実測の乾燥重量も1,605kgと最も軽い。

これは、硬すぎず、リニアなステアリングと歯切れのよいブレーキを備えたシャーシとマッチしている。しかし、ホンダと日産は牽引能力に関してミスを犯しており、ブレーキ付きで750kgまでしか牽引できない。

さらに悩ましいのは、37m以上という長い制動距離で減点されることだ。ホンダは、より小型の「HR-V」よりもダンピング材を多く装着しているが、それでも「ZR-V」はこの比較において、特にローリング時の音が最も大きい。また、リアのソフトタッチドアパネルは当然の選択だが、荷室はまたしてもプラスチック製だ。

マツダCX-5：広々とした、クラシックなパワートレイン

「マツダCX-5」はこの比較ではオールディーズだ。2017年から発売されているが、必ずしも悪いことではない。それどころか、リアとラゲッジルーム（522～1638リットル）では、最高のスペース提供している。また、厳格なボイスコントロールを除いて操作が簡単で、最後の更新以来、ワイヤレスCarPlayもマスターしている。全体的に、ドライバーはこのSUVの中で最もくつろぐことができる。リアでは、マツダははっきりと見えるカルダントンネルを持つ唯一のものであり、要求に応じて全輪駆動を持つ唯一のものだ（2,000ユーロ=約32万円のオプション価格）。

マツダの高い着座位置、短いレッグレスト。操作性はほとんど疑問を感じない。運転中のタッチスクリーン操作は、Apple CarPlayとAndroid Autoとの連携のみ。

また、現行モデルの新機能として、24Vシステムが採用されている。ベルトスタータージェネレーターがスターターとして機能し、7馬力をサポートする。やや長めの6速コンバーターを装備した高圧縮2.5リッター自然吸気ガソリンエンジンは、渋滞の中をゆったりと突き進む。「CX-5」は減速することなく、最高速度195km/hでトップに立つ。

しかし、全体として、走りはかなり疲れを感じるし、電動アシストがほとんどない自然吸気のガソリンエンジンとして、テスト時の燃料消費量も7.1リッター（14.0km/ℓ）と最も高い。その一方で、ややソフトなセットアップにもかかわらず、ハンドリングは素晴らしい。

ルノー オーストラル： 俊敏なクルマ、特異なパワートレイン

「ルノー オーストラル」の室内には、Googleインフォテインメントを備えた2つの12インチスクリーンが設置されている。ルノー独自のユーザーインターフェイスはこの上にあるが、マップが道を示し、ボイスコントロールがオーケー、グーグル、ヘイ、グーグル、そしてPlayストアがさらなるアプリを提供するという構造は明確だ。また、ナビゲーションシステムとしてWazeも利用できるようになった。力強いフロントシートと調節可能なリアシートも称賛に値する。

オーストラルの2つ目のエース： 後輪ステアリング（1,500ユーロ=約24万円）は、各ドライビングモードで13段階に調整可能で、10.5mというルノー最小のターニングサークルを実現するだけでなく、ハンドリングも生き生きとしている。テールスウィングを誘発することさえ可能で、ESPがこれを再び緩和する。オーストラルには20インチタイヤが標準装備されているが、これは快適性を犠牲にしている。それにしてもオーストラルは実に俊敏に走る。

一方、走りはかなり不均質な印象を残す。よりによって赤信号で、なぜ3気筒エンジンが強く振動する速度でゴロゴロ言わなければならないのかと思うこともある。特に市街地走行では、マルチモードギアボックスが1.2リッターターボ（131馬力）と電動モーター（68馬力）のスムーズなハーモニーを実現するのがやっとだ。システム出力が199馬力であるにもかかわらず、ジャークや長い変速休止があり、「オーストラル」は0から100km/hに達するのに9.2秒を要する。高速道路ではもっともリラックスできる。すべてが解決すれば、推進力は静かでスムーズだ。燃費は6.8リッター（14.7km/ℓ）で、ちょうど真ん中だ。

日産キャシュカイ：ほとんど電気自動車のような走りだが、デジタル分野では弱点を見せる

「キャシュカイ」は、おそらく最も変わったドライブコンセプトを持っている。しかし、そのエンジニアは自分たちのために物事を簡単にした。前輪に接続されているのは190馬力の電動モーターだけで、内燃エンジン（158馬力）はバッテリーを充電するだけだ。レスポンスと俊敏性は電気自動車に劣るところはなく、燃費も6.5リッター（15.3km/ℓ）とホンダに匹敵する。0から時速100kmまで8秒で到達する。嬉しい副次的効果は、複雑なギアボックスが必要ないことだ。日産の1.5リッターターボは、3気筒しかないにもかかわらず、ルノーのエンジンよりも滑らかに回る。軽いステアリングはほとんどフィーリングを伝えない。

「オーストラル」の強みは、「キャシュカイ」の弱みであるインフォテインメントだ。センタースクリーンは、多かれ少なかれ車の他の部分から切り離されている印象を与える。表示されるのは、ナビゲーション、音楽、スマートフォンのペアリングくらいだ。重要な車両設定はすべて、インストルメントクラスターとステアリングホイールのボタンで行わなければならない。また、車載のボイスコントロールが作動しないこともあった。ソフトな布張りのフロントシートや、部分的にチープな素材感も批判の対象だ。一方、ラゲッジルームは良好で、外寸が圧倒的に短い（4.43メートル）にもかかわらず、455リットルから1415リットルと、そこそこの容積がある。

購入価格だけではない違い

最終的に、日産がトップになったのは、主に良好な保険評価と購入価格の安さのおかげである。マツダは基本装備で最も安くスタートするが、テストカーのトリムでは5,500ユーロ（約88万円）のHOMRAの装備が加わる。

日産は6年保証、ルノーは2年に1度の点検で済むという点で際立っている。3位マツダ、4位ホンダ。それぞれに強みがあり、個性を発揮している。

結論:
ここには個性的な頭脳が揃っている。ルノーは「オーストラル」で強力なインフォテインメントを備えた車をラインナップしており、型破りな日産のドライブも素晴らしい。「CX-5」にはスペースがあり、それなりにのどが渇くこともないオーソドックスなドライブができる。「ZR-V」が4位というのは、やや狭いスペース、ブレーキ性能の低さ、ディテールで劣るという3点によるものだ。それでも、スポーツモデルファンにとっては、第一の選択肢となるだろう。

Text: Mirko Menke and Jonas Uhlig
Photo: Olaf Itrich/AUTO BILD