ランボルギーニ ウラカン対ポルシェ ケイマン GT4 RS対BMW M4 CSLをレーストラックで比較テスト　純粋なドライビングマシン＆サーキットツールはどれ？

BMW対ランボルギーニ対ポルシェ： 魅惑のサーキットツール。この3台のスーパースポーツカーにアレルギーを持つ人は、人生において何が美しいのか、つまり音、回転数、加速というものを理解していない。そんな人のために、BMW M4 CSL、ランボルギーニ ウラカン テクニカ、ポルシェ ケイマン GT4 RSをサーキットで存分に楽しもう。

たまにはサーキット走行を楽しみたい？それなら、サーキット体験を存分に楽しむための適切なツールが必要だ。もちろん、ヒュンダイの「i30 N」やトヨタの「GR86」でも十分に楽しめるが、少し背伸びをしてリアルサーキットマシンでサーキットへ向かおう。

ランボルギーニは、一貫性のある「STO」に続いて、やや市民権を得た「ウラカン」の代表的なシリーズを発表し、BMWは最もシャープな「M4」で伝説的な頭文字を復活させ、ポルシェは、そう遠くない将来に完全にシーンから姿を消す前に、究極のパフォーマンスバージョンで「ケイマン」を戴冠しようとしている。後継車はオール電化モデルにしなければならないからだ – 少なくとも政治的には・・・

BMW M4 CSLのディテール

バイエルンのアイコンから始めよう。Mとともに歩んできた50年のスポーツカー文化の中で、「CSL」という略称を冠することを許されたモデルは3つしかない。まず、今や伝説となった「E9」の「3.0 CSL」である。それからちょうど30年後、ライトウェイト仕様の「E46 M3」が登場。さらに20年後、今度は「G22 M4」が登場した。

フロントエンドは鋳造アルミニウム製の内部中空ストラット構造によって剛性が増し、さらに過激なフルカーボンシェルが採用され、リアシートは取り外されている。タイヤは必然的にBMWブランドのミシュラン カップ2 Rが装着される。これらすべてによって、通常の「M4」に比べて100kgの軽量化が図られている。

ビジュアル面では、「M4 CSL」は水平基調のグリルインサートが印象的で、両端にウィングを備えたアグレッシブなフロントスプリッターもよく似合っている。リアでは、一体型スポイラーが魅惑的で、音響的にはチタンパイプから轟音を響かせる。しかし、それだけだ。

CSLにトラックパッケージはない

レーシングベルト、バー、消火器を備えたポルシェのようなサーキットパッケージはない。ラジオとエアコンも必須だ。日常的なドライバーは気にしないだろうし、正直なところ、それがターゲットグループなのだ。エンジンに関しては、Mは3リッターツインビターボから40馬力の出力を引き出した。コンペティションクーペの通常の650ニュートンメーターに加え、ボトムラインは550となった。さらに、ブースト圧は0.4バール引き上げられた。

排気ガスはチタン製のスポーツエグゾーストシステムから排出され、8速オートマチックのシフトタイムは再び短縮された。シャシーは独自のアクスルキネマティクス、よりネガティブなホイールキャンバー、鍛造ピボットベアリング、改良されたショックアブソーバー、スタビライザー、追加スプリングを備えている。合計で、「CSL」は8mm低くなっている。

すでに述べたカップ2 Rは専用の鍛造ホイールに装着され、その後ろには標準装備のカーボンセラミック複合ブレーキが隠されている。これも16万5,200ユーロ（約2,600万円）のベース価格で許される。これはコンペティションクーペを購入するよりも68,300ユーロ（約1,070万円）も高い。装備を調整しても47,000ユーロ（約740万円）高い。しかし、最も重要な問題は、それだけの価値があるかということだ。

というのも、フロントアクスルが硬くなったことで、「M4 CSL」は決意と集中力をもってステアリングを切ることができ、カーブではトラクションをかけながら抜けていくからだ。BMWは1,000台の生産を目指していたが、そのうちの150台はドイツ向けだった！流通市場での価格を見ると、20万ユーロ（約3,150万円）の大台を越えていない「M4 CSL」を見つけるのは徐々に難しくなっている。

「ランボルギーニ ウラカン テクニカ」の場合、顧客はV10ブルを比較的容易に入手できそうだ。最後の純粋な10気筒自然吸気エンジン車の待ち時間が長いのは、世の常だが。結局のところ、ミーチャボルカートのデザインチームは、生産終了間際の「ウラカン」に永続的な変更を加えた。しかし、これは「テクニカ」にのみ適用される。「エボ」は新しい外観の影響を受けず、オフロード仕様の「ステラート」も「エボ」のボディをベースにしている。では、なぜデザインを変更したのか？おそらく、現在の「エボ」、「テクニカ」、「STO」、「ステラート」の4モデルを厳密に分けるためだろう。

ランボルギーニ ウラカン テクニカのディテール

緑色のウェッジを詳しく見てみよう： フロントでは、ブラックのY字型エレメントがすぐに目立ち、新型レブエルトとのつながりを確立しているが、技術的には光のシグネチャーを追加することで干渉しすぎることはない。

一方、サイドのラインは完全に変更された： ルーフアーチはよりフィリグリーになり、エアインテークはより後方に移動した。

「テクニカ」のボンネットは斜めではなく水平になり、5.2リッターがガラスの向こうの芸術作品のように見える。シートの後ろには小さな窓があり、少なくとも後方視界は確保されているが、これは剛性の高いリアウイングによって即座に遮られる。これは「STO」よりもはるかに控えめで、ダウンフォース値は低いレベルにある。

これは最初の高速ラップですぐにわかる。フロントアクスルは、ランボルギーニがなぜ不屈のバケットシートを装着したのかすぐに理解できるほど、食い込むようにステアリングを切る。特に、タイヤがよく磨耗しているが、まだオーバーランしていないとき、「テクニカ」は非の打ちどころのないターンの才能で驚かせる。その後、カーブを抜けるときに微妙なアンダーステアがステアリングに忍び寄るが、これはエイペックス後に気合を入れてスロットルを踏み込めば簡単に補正できる。これはもはやコースを回る最速の方法ではないが、最も楽しい方法であることは間違いない。

「テクニカ」がそうでないのは、そしてそうでありたくないのは、エアロドリブンによってラップタイムにメスを入れ、突然路面に吸い付き、ドライバーを驚かせることだ。確かに、後輪駆動、ミッドエンジン・・・。それは大味な直線番長的な走りを想像させるが、すべてが常にきめ細かく、遊び心たっぷりにコントロールできる。

特に操舵角のあるハードなブレーキングでは、フロントアクスルがディップしてグリップが増し、リアが軽くなる。「BMW M4 CSL」と直接比較すると、荒々しい印象は少ない。もちろん、これは「リンゴとオレンジ」のシナリオではあるが、コックピットでの慌ただしさは少ない。

ポルシェ ケイマン GT RSのディテール

アルカンターラを多用したシートからは、ポルシェのGT部門が持つ典型的なレーシングチャームが感じられる。一方、前述のフルカーボンのシートシェルは、実際よりも武骨に見える。驚異的な横方向のサポートと、驚くべき量の大腿部のサポートを提供する。

「GT4 RS」は、インフォテインメントシステムを省略したことで、よりスパルタンな印象さえ与える。ドライバーの真後ろでは、「GT3」エンジンが新設計の吸気口から空気を吸い込み、遮音性は低いと称賛されている。8400rpmで4リッターボクサーは最大500馬力に達し、リミッターは9000rpmで作動する。ちなみに、「GT4 RS」はエキゾーストシステムを変更したため、「GT3」より10馬力低下している。

標準のカップ2（ディーラーではオプションでカップ2 Rも選択可能）に加え、15,815ユーロ（約250万円）の「ヴァイザッハパッケージ」がこのクルマを本物のレーサーに仕立て上げる。そのために、フロントボンネット、エアインテークガイド、ミラーキャップ、リアウイングからなるカーボンパッケージが外装に採用されている。リアでは、「935」ルックのチタン製テールパイプトリムが魅力的で、インテリアは同じくハイテク素材のチタン製ロールケージで占められている。

ちなみに、これはFIAやDMSBの認可を受けておらず、フルケージにアップグレードすることはできない。さらに、さまざまなロゴが刺繍され、ドライバーとコドライバー用の6点式ハーネスが装備されている。鍛造20インチマグネシウムホイール（14,850ユーロ=約230万円）、カーボンセラミックブレーキシステム（7,914ユーロ=約125万円）、その他いくつかのパフォーマンスディテールが、テストカーの価格を195,000ユーロ（約3,080万円）以上に引き上げている。1年ちょっと前のスーパーテストからベース価格だけで15,000ユーロ（約235万円）近くも上がっているのだから、エモーショナルなファンカーの需要は計り知れない。

GT4 RSの走り

GT4 RSの走りは？ 一言で言えば、メリットもデメリットも含めて、ほとんど「GT3」に似ている。ミッドエンジンにありがちなリアエンドが緩み始める前に、高速コーナーでアンダーステアになるのはむしろフロントアクスルだ。一方では、これは大型のグースネックウイングが比較的大きなダウンフォースをリアに与えるためで、フロントアクスルはこれを補うことができない。一方、ポルシェは「RS」にフロントの接地面を数ミリ増やすことを見逃している。245タイヤが装着され、リアは295タイヤで抑えられている。

ミディアムファストセクターでは、「GT3」エンジンのレスポンスの良さと、ショートレシオでクイックシフトの7速ボックスが特に気に入った。ステアリングは滑らかでありながら正確で十分なフィードバックがあり、オプションのセラミック製ストッパーは完璧にコントロール可能で、どんな状況でもコンパクトなケイマンでは限界に達することはないようだ。

今日はラップタイムの直接比較はできないが、ザクセンリンクサーキットでのスーパーテストのタイムを使うことができる。そこでは、「ウラカン テクニカ」が1分28秒96で先行し、「ケイマンGT4 RS」が1分29秒12の僅差で続く。

「M4 CSL」もまた、その巨大さからは想像もつかないほど健闘している。2台のNAミッドエンジンスポーツカーと比較して、そのアプローチがいかに異なるかを考えれば、なおさら驚くべきことだ。とはいえ、ランボルギーニが最もバランスの取れた印象を我々に与える。いつも神経質に跳ね回っているように見えるBMWよりも、少し控えめにお尻を突き出していて、本能的にコントロールしやすい。限界域でグリップを高めるフロントアクスルがあれば、「GT4 RS」は完璧にバランスの取れたサーキットツールになっただろう。

結論:
幸いなことに、この3台のようなエモーショナルなスポーツカーはまだ存在する。ポルシェは最も妥協のない印象を与え、ランボは最も楽しい。そしてCSLは？　何でもできる万能選手だ。

Text: Alexander Bernt
Photo: Lena Willgalis / AUTO BILD