ユーズドカーテスト 10万キロ超のマツダ ロードスターの評価は?

419

マツダMX-5: 第4世代ユーズドカーテスト ドイツ人も絶賛?

四代目マツダMX-5は最高? 走行距離10万キロを超える中古車としてロードスターの評価と価値とは?

マツダMX-5ほど、美しい走りの違いを一番体感できるかモデルはないのではないだろうか。

2015年に登場したニッポン製極上ロードスターの第4世代。

一見、アグレッシブなスタイリングのジェネレーションNDは、MX-5の典型的なデザイン言語を壊しているように見えるかもしれないが、ほんの数メートル走っただけで、すべてのMX-5ファンは、日本人が原点に絶対的に忠実であり続けていることを感じとることができるだろう。低重心、軽量、サクサクとしたギアシフト、後輪駆動のカクテルは、これまで以上に消化しやすい味を持っている。
そんなMX-5の初代(NA)が発売されてから早や31年。
2000年代くらいまでは、MX-5は、「美容師用のポルシェ」などと言われて蔑まれていたが、今では、多くのエンスージアストたちがMX-5を運転して楽しんでいる。

ND第1および第2シリーズのトランスミッションは問題を起こすことが多い?

先代の(NC)MX-5では悪天候がサビの原因になることが多かったが、現行のモデルが登場してまだ5年しか経っていないのに、NDがどれだけサビに弱いかを最終的に判断するのは早計だろう。しかしマツダは今のところ錆び対策をしっかりとっているようだ。
アルテンディエズ(ラインラント=プファルツ州)にあるSPSモータースポーツのオーナーであり、MX-5のエキスパートでもあるヤン スピース氏は、彼の工房では現在までのところまだ錆の問題を抱えたNDの個体は見たことがないという。一方で、チューナーでありレーサーでもある同氏は、「NDの深刻な弱点は、最初の2シリーズのギアボックスだけです。我々はすでに30~40台のトランスミッションの損傷を修理してきました」、とスピース氏は言う。トランスミッションの交換作業には5時間かかるそうだ。
中古車のトランスミッションに問題があるかどうかを見極める最良の方法は、もちろん実際にテストドライブをすることだ。

2速と3速、3速と4速の間の変速が難しい場合は、ミッションの不具合の可能性があることが多いという。
テクニカルデータ
エンジン 4気筒/フロント縦置き
バルブ/カムシャフト 4/2
排気量 1496cc
最高出力 131PS@7000rpm
最大トルク 150Nm@4800rpm
最高時速 204km/h
0–100km/h加速 8.1秒
燃料タンク容量 45リットル
トランスミッション/駆動方式 6速MT/後輪駆動
全長/全幅/全高 3915/1735/1225mm
トランク容量 130リットル
乾燥重量 1006kg

傾斜したステアリングホイールは必ずしも事故を示しているわけではない

一方、スロットルが離された(つまりアクセルオフ時)のハウリングノイズは、アルミクロスバーに対してデファレンシャルが起動したときにおこるが、NDの損傷の兆候ではない。
MX-5をあまり深刻に考えないようにしてオープンにして走ってみよう。そうすれば気にならなくなる程度の問題なのだから。

【フォトギャラリーと結論】

2015年から発売されているニッポン製ロードスター、マツダ MX-5の第4弾。走行距離10万キロを超えても素晴らしい走りを提供してくれる。
一見、アグレッシブなスタイリングのNDは、MX-5の典型的なデザイン言語とは異なるように見えるかもしれないが、ほんの数メートル走っただけで、MX-5というモデルの原点に忠実なモデルであることがわかる。
MX-5の初代(NA)が発売されてから31年。低重心、軽量、シャキッとしたギア、後輪駆動のコンビネーションはドライバーを魅了する。
アクセルオフ時にハウリングが起こることもあるが、深刻にとらえるトラブルにはならない。幌をあげて走れば気にならなくなる程度である。
小排気量1.5リッターの4気筒は、150Nmのトルクと131馬力の出力を提供する。基本的には1トンの重さしかないロードスターのためにはそれで十分だ。むろん、より強力な160馬力と184馬力を発揮する2リッターバージョンも望めば入手可能だ
(注:日本ではRFのみ2リッター)。
MX-5は10万キロの耐久テストをほぼ見事に乗り切った。マイナス点は、運転席ドアの軋み(ドアが若干下がってくることもある)、室内天井の剥離、タイヤ空気圧のコントロール値の表示が間違っていたなどのマイナーな問題によるものだった。開放後にソフトトップが骨に擦れる場合は必ず早めに調整するべきだ。そうしないと生地が破れて高額になる。シャシーは2年に1度の測定をお勧めするし、動きが悪くなったブッシュも早めの交換をお勧めする。
マツダMX-5に替わりうる選択肢は3台ある。
1台目は、122馬力ミニ クーパー ロードスター(2015年)だ。掘り出し物は、15,000ユーロ(約180万円)くらいから見つかる。
判定: 5点中3.5点
Photo: Christian Bittmann
2代目は156馬力BMW Z4 sDrive18i(2015)だ。2万ユーロ(約240万円)あたりから市場で見つけることができる。
判定: 5点中3.5点
Photo: Roman Raetzke
そして3台目は180馬力1.8 TFSI搭載のアウディTTロードスター(2016)だ。購入するには少なくとも2万2千ユーロ(約264万円)は必要となる。
判定: 5点中3点
Photo: Sandra Beckefeldt / AUTO BILD

結論:
MX-5は、31年の間にロードスターの伝説へと成熟した。第4世代は私たちの目には最高のものだ。ルーフを素早く開けることができるからだけが理由ではない。何よりも車の基本であることに忠実であり、弱点がほとんどないからだ。
そしてそれは10万キロ走行しても、前述の魅力が失われることはない。NDロードスターは小さく、そして軽く作られている。車が様々なデバイスで重く複雑になっている現在、小さく、そして軽く作ることにどれだけの技術とエンジニアの情熱が必要なのかは言うまでもないだろう。
ロードスターの魅力は、シンプルに、そして車の基本に忠実に作られていて、よく走り、よく曲がり、よく止まることにある。NAロードスターの登場時に持っていたそれらの魅力が、31年を経過しても生き続けていることはマツダの良心であり、エンジニアの熱い想いが今も冷めていないということであろう。賞賛に値する。
10万キロ走行した車を購入することはめったにないかもしれない。だがもし10万キロ走行したロードスターがそこにあったとして、今までのオーナーが大切に使用し、そしてできるだけ改造などが施されていないとしたら、その車を購入することは間違いではない。確かにいくつかの部品は劣化しているかもしれないし、内装からゆるい音が発生しているかもしれない。だがそんな劣化している部品を交換し対処することも、この車にとっては楽しみになるし、世の中に交換パーツは無数にあるのだから心配は不要である(パーツ代もリーズナブルな価格だから問題ない)。
もし内装からきしむ音が聞こえたり、なんとなくヤレが感じたりしたならば…。幌を開けてしまえばいいだけのことだ。
オープンカーの幌を開けて乗れば、たいていの場合、音も少しの不具合も解放感とともにどこかに吹き飛んでしまうだろう。そもそも、ああだ、こうだと、細かいことなど考えずに乗ることこそが、オープンカーの正しい使用方法なのだから。
判定: 5点中4.5点

Text: Stefan Novitski
加筆:大林晃平
Photo: Thomas Ruddies