【初テスト】メルセデスAMG C 63 S Eパフォーマンスに初試乗 F1技術を搭載したステーションワゴンの実力は?

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メルセデスAMG C 63 S Eパフォーマンス試乗記。F1技術を搭載したステーションワゴン: めちゃめちゃ速いけど、安全に運転できる。4気筒?いやはや.そんなことは関係ありません!メルセデスAMG C 63 E-パフォーマンスは、天才的な技術力と圧倒的な速さを備えていることが、我々のテストドライブで明らかになった。

Cクラス?ロイヤルクラスだ!「メルセデスAMGエステートC 63 S Eパフォーマンス」には、フォーミュラ1のトリックを駆使したスピードがある。まるで予選ラップのように、サーキットのカーブ出口で1センチ単位の正確な準備をし、次のストレートで電気パワーを1ポンド追加して、より良いスプリントを実現することができるのだ。我々はここで明らかにする: その効果は絶大だ。ただし、かなり複雑でもある。それについては、また後ほど。

まず、クルマについて。なぜなら、「C 63 S」には2つのモデルがあるからだ。もちろん、システム出力680馬力、リアアクスルステアリング、レースドライビングプログラム、特に粘りのあるミシュランタイヤなど、これは正真正銘のスポーツカーである。同時に、適度にうなる4気筒(2リッター)、驚くほど柔らかいスプリングで広がる優れたシャシー、きちんとプログラムされたアシスタント軍団、そしてマルチメディアの豪華さが、「C 63」を日常使用に適した優れたエステートカーに変えている。

唯一の弱点は、バッテリーがかさばり、6.1kW/hの容量「だけ」にもかかわらず、ラゲッジコンパートメントの半分を占めていることだ。それは今後の改善点であるかもしれない。

小型バッテリーはブースターとして最適

さらに、バッテリーブロックは、せいぜい13キロメートルの電気走行に必要な電力を供給する。エネルギー貯蔵ユニットは、4気筒エンジンをサポートし、加速作業の重要な部分を引き受けるなど、黒子に徹する。

特にCドライビングプログラムでは、メルセデスは田園地帯を控えめに、静かに、穏やかに、そして心地よく力強く駆け抜ける。また、段差を滑らかにし、波打ち際を優しく揺らし、完璧に調整されたリバウンドダンピングセッティングによって、力強くこぶを乗り越えても、クルマを落ち着かせることができる。さらに、まっすぐ前を向いて走り、優れた形状のシートがドライバーをサポートする。つまり、メルセデス流のドライビングプレジャーだ。

C 63は、AMG流のドライビングプレジャーを追求する

AMG流のドライビングプレジャー。ステアリングホイールの下半分には、ロータリースイッチが付いている。ドライブプログラム、サスペンションやトランスミッションの制御、トルクコンバーターの代わりに多板クラッチを採用した9速オートマチック、ESPのチューニングなど、ドライバーはここで微調整を行うことができる。最適なのは、ストップウォッチによる運転に欲を出した680システム馬力のマシンだ。2トンのエステートは0から時速100kmまで3.5秒、「C 63」はその倍の時速200kmまで12.4秒で駆け抜けることが可能だ。

ボタンひとつで、驚くほど速く、荒々しく、エッジの効いた、経験豊かで、しかも安全なドライブができる。

「我々のコース」であるコンチドロームのハンドリングコースでは、204馬力の電動パワーによるブースト戦略、最高のグリップを得るためにチューニングされたハンドリング、印象的な精度と遊び心のあるコントロール性が、最高の評価をもたらす。このコースで速く走ったエステートカーはほとんどなく、ミッドサイズクラスの「BMW M3 コンペティション ツーリング」だけがより速いタイムを出している。

メルセデスは想像を絶するドライビングフレンドリーを感じる

さらに重要なのは、メルセデス全体が想像を絶するほどドライバーに優しく、生き生きとした、グリップの効いた、正確な走りを見せてくれることだ。フロントアクスルが路面と一体化し、わずかにターンインする傾向がコーナリングの楽しさを増し、リアアクスルのステアリングは100km/h以上で俊敏さから素早く、拘束力のあるターンインへと切り替わり、ステアリングホイールとステアリングナックルの間の非常にダイレクトな伝達が、正確な運転を可能な限りの方法でサポートする。

476馬力の2リッターエンジンと204馬力の電動モーターが連動すると、AMGは異次元の走りへと誘う。

同時に、AMGはパワーを爆発させることもできる。476馬力の2リッターエンジン(インテークマニホールドダイレクトインジェクション、400ボルトで作動する独自の電動XLターボチャージャーを搭載)と204馬力の電動モーターを組み合わせると、AMGはさらに長いストレートでより良い走りを見せてくれる。キックダウンは、前方へのインフェルノを誘発する。130km/h付近で電動モーターが2速にシフトする際、バッテリー容量が低下するため、若干ヒヤッとすることがある。

バッテリーの容量が減ると、クルマは減速する

しかし、サーキットの厳しい現実は、すぐにバッテリーを軟化させる。AMGが並外れた冷却戦略と容赦ない充電の解放をドライブにプログラムしているにもかかわらず、だ。さらに容量が低下すると、クルマは実際に緊張を強いられる。これ以降、2.0はむしろ控えめな鳴き声を上げる。

さらに、高速走行はタイヤに負担をかけ、3周目にはすでに横方向のコントロールがやや低下し、ストップウォッチのデータも悪化する。また、ブレーキ(フィーリングと絶対的な性能)にも、もっと弾力性が欲しいところだ。

ボタンを押すと、63はドリフトキングになる

しかし、誤解のないように: グリップが低下し、システムトルクが低下しても、「C 63」はコースで猛烈に速いのだ。言ってみれば、とにかく楽しいのだ。マスターモードを使って、車載システムのメニューから、ドリフトプログラムを取り出し、ステアリングホイールの後ろにあるシフトパドルで作動させることができるのだ。このとき、「C 63」はスタビリティコントロールに縛られることなく、完全に後輪駆動に切り替わり、スロットルとカウンターステアによってスムーズに横滑りし、煙を上げることができる。

ドリフトを楽しみたい人は、マスターモードを使って車載システムのメニューからドリフトプログラムを取り出し、ステアリングホイールの後ろにあるシフトパドルでドリフトを開始することができる。

ここで、最も印象的なのは、パワーアップだ: ターボチャージャーを搭載した回転数の高いエンジンのパワーアップには、悪名高いターボラグと呼ばれるものがつきものだが、自然に、均一に、極めて細かく行われる。この2リッターは、まさにトップクラスなのだ。

結論:
ペトロール(ガソリン)ヘッドとしては、NA4気筒に喝采を送りたい。技術者としては、ハイブリッドを応援する!「C63」は速く、荒々しく、ボタンひとつでエッジの効いた走りができ、経験も豊富で、しかも安全に運転できる!

Text: Jan Horn
Photo: AUTO BILD / C. Bittmann