紳士のためのV12ランボルギーニ。400 GT 2+2はランボルギーニにとって2番目の生産モデルであり、しばしばその名高い後継モデル、ミウラやカウンタックの栄光の中に埋もれてしまう。この走行レポートが証明するように、それは不当なものだ。
角張ったデザイン、シザースドア、地獄のようなサウンド、閉所恐怖症を引き起こすインテリア感覚・・・。「400GT 2+2」は、現代のランボルギーニがファンから愛される要素をすべて備えているわけではない。しかし、これこそが真のランボルギーニなのだ。
ランボルギーニは、創業60周年を記念して、サンタガータ ボロネーゼの博物館からいくつかの宝物を持ち出し、今日、私は運転することを許可された。「ランボルギーニ400GT 2+2」は、ミウラやカウンタックといった有名な兄弟車の影に隠れてしまいがちだが、その中でも特に有名なモデルだ。トラクタービルダーだったフェルッチオ ランボルギーニが、さまざまなブランドのスポーツカーに満足できず、自分のクルマを作ることを決意したという話は、これまでにもよく語られてきたことである。しかし、今日の内容はそうではない。今日は「400GT 2+2」が主役なのだ。
ランボルギーニ400GT 2+2はグランツーリスモである
イタリアの小さなコミュニティ、サンタガータ ボロネーゼはランボの国だ。スポーツカーメーカーはこの地域で最大の雇用主であり、牛のマークがついたブランドはどこにでもある。シャトルバスでランボルギーニの工場に向かい、レセプションとミュージアムを通り過ぎると、そこには「400GT 2+2」があった。一見、ランボルギーニには見えない。極端でなく、粗削りでもなく、過去50年間に工場のホールを出た他のモデルのほとんどと比べても、目を引くようなものでもない。
ランボルギーニのデザイン言語が、数十年の間にいかに根本的に変化したかがよくわかる。「400GT 2+2」の隣には、「アヴェンタドール ウルティマエ ロードスター」が置かれているのがふさわしい。ランボルギーニを代表するクルマだ。12年のキャリアの中で、現在生産中止となっている「アヴェンタドール」は、数え切れないほどのバージョンでアイコンとなり、今まさに置き換えられようとしている。「400GT 2+2」と比べると、「ウルティマエ」はまるで宇宙船のようだ。
全長4.64メートル、全幅1.73メートルしかない「400GT 2+2」は、信じられないほどエレガントなクルマだ。グレーのGTは、見れば見るほど美しいと思う。ボディワークは「カロッツェリア トゥーリング」が描いたもので、その洗練されたラインが何よりも印象的だ。クラシックなグランツーリスモとして、長いボンネットと短いリアを持つ。
ジェントルマンのためのランボルギーニ
特に印象的なのは、Hella社製の楕円形のダブルヘッドライト、細いクロームのラジエーターグリル、バンパーコーナー、フィリグリー模様のA、B、Cピラーだ。「400 GT 2+2」は、先代の「350GT」と細部が異なるだけである。たとえばルーフは、後席乗員のヘッドルームを確保するため、5センチ高くなり、1.27メートルというフラットなサイズになった。とはいえ、これでは真の4シーターとは言えず、単なる2+2である。
フロント縦置きの自然吸気V12を始動させる前に、簡単に歴史を振り返ってみよう。ランボルギーニの最初の生産モデルは、1964年に登場し、1967年まで提供された「350GTである（1963年には350GTVとして発表）」。1966年には「400GT」も同時に市場に投入された。「400GT」は、「350GT」に大型のエンジンを搭載したものである（23台しか製造されなかった）。一方、「400GT 2+2」は、実質的にそれ自体が1台の車であるため、正式にはランボルギーニのセカンドモデルと呼ばれている。
台数については、225台から273台まで、さまざまな数字が存在する。ランボルギーニは公式に、1966年から1968年にかけて製造された「400 GT 2+2」の225台について、カロッツェリア トゥーリングの倒産により、カロッツェリア マラッツィで最後のモデルが完成したと話している。
現在の価値： 約50万ユーロ（約7,250万円）
225台でも273台でも、「400GT 2+2」は希少で、本当に珍しい。また、価値も高く、よく修復された例では、50万ユーロ（約7,250万円）以上の値段がついている。だから、最初期のランボルギーニを運転できることは、特別な名誉なのだ。
ドアを開けると、まずレザーのいい香りがする。世界中のどの新車にもない香りだ。シザースドアはカウンタックにしか採用されていない。アヴェンタドールやウラカン、カウンタックのような説教臭い雰囲気はまったくなく、コックピットは光にあふれ、貴族のサロンを思わせるような空間だ。見渡す限り、レザー、ウッド、アルミニウム。
シート、ドアパネル、リアシート、パーセルシェルフ、そしてセンタートンネルに至るまで、上質なブラウンレザーで覆われている。目の前には大きく薄い3本スポークの木製ステアリングがあり、やや右側にオフセットして置かれている。丸い3つの計器はシンプルなデザインで、レブカウンターの赤い部分は6500rpmでウエハース状の線に過ぎず、スピードメーターは300km/hまで到達する。ダッシュボードの右側にはさらに4つの丸い計器があり、その下にはトグルスイッチがずらりと並んでいる。
車の始動はもちろんイグニッションキーで行う。しかし、ステアリングコラムではなく、センターコンソールにある。キーを右に回し、スロットルを数回踏み込むと、自然吸気V12エンジンに命が吹き込まれる。基本的にはジョット ビッザリーニが開発した350GTV用のエンジンだが、ジャン パオロ ダラーラによって根本的な見直しが行われた。レブリミットは8000rpmから6500rpmに引き下げられ、ドライサンプ潤滑は従来のものに変更され、キャブレターも新しいものに変更された。このため、日常的な使用には適しているが、パワーは低下している。「350GT」の3.5リッターV12は280馬力を発揮し、当時としては驚異的なパワーを誇った。
3.9リッター自然吸気V12、320馬力
「400 GT」では、排気量が3464ccから3929ccに、圧縮比が9.0:1から10.2:1に引き上げられた。一般的には4.0リッターV12と呼ばれているが、縦置きの自然吸気エンジンは、6個の水平ウェーバーツインキャブレターと4個のオーバーヘッドカムシャフトを備え、厳密に言えば3.9リッターV12である。
「400GT 2+2」は0-100km/h加速が7秒以下、最高速度は260km/hと言われているように、V12はわずか約1,300kgのランボを相手に楽勝だ。約60年前にはこの世のものとも思えなかったであろう走行性能である。
ランボがこのような数字を出せるとは思っても、今の私は「400GT 2+2」をそれほど速く走らせることはない。というのも、ここで紹介する個体は、2015年に設立されたランボルギーニ ポロ ストリコ クラシック部門によってレストアされたものだからだ。特にエンジンは印象的で、V12は見事なチューニングが施され、スロットルは順応でキビキビと動き、回転数はきれいに上がり、自然吸気エンジンならではのパワーデリバリーはとても素晴らしくリニアだ。
間隔が狭いペダルは慣れが必要で、靴のサイズが46以上の人には向かない。一方、ギアボックスには、文句のつけようがなく、ギアを力強く入れる必要があるが、その後はスムーズに進む。「350GT」のギアボックスはZF製だったが、「400GT」は独自の設計だ。ギアシフトのリンケージの上に、木製のノブが乗っている。ギアシフトの図がないかと探す。しかし、5速ギアボックスにはドッグレッグのような特殊な形状がないので、必要ない。茶色い革のシフトバッグにリボンが付いているなど、細かいところまでイタリア人らしいと思う。
55年前の「400GT 2+2」は、最初の1メートルを走るまで緊張を覚えたにもかかわらず、その後は予想以上に親しみやすい存在であることがわかった。しばらく慣らし運転をすると、運転することが本当に楽しくなってくる。3台の「ウルス」、「400GT 2+2」、「ミウラSV」からなるランボの車列は、いたるところで反響を呼んでいた。通行人たちは手を振り、笑い、写真を撮る。
当時はVWビートルの13台分の価格だった
大きなガラス面のおかげで、運転席から喧騒を完璧に観察することができ、強く湾曲したフロントガラスを通して、奇妙に配置されたワイパー（1つは寝ていて、1つは立っている）を眺めることができるのだが、この日は幸いにも必要なかった。だから私は運転に集中し、「400GT 2+2」での数kmの道のりを楽しむことができたのだった。
素晴らしいハスキーなV12サウンドと排気ガスやレザーの匂いが混ざり合う、コックピットに座り、細いウッド製ハンドルとシフトノブを操って、イタリアの田舎道を「ランボルギーニ400 GT 2+2」で疾走したときのことを思い出すたびに、頬が緩む。60年代後半、「ランボルギーニ400 GT 2+2」を入手するために必要だったのは58,000ドイツマルク（約426万円）という金額であり、これはVWビートルを13台購入するのに十分な金額であった。もちろん、この値段でも、「400 GT 2+2」は本物のランボルギーニであった。
Text: Jan Götze
Photo: Automobili Lamborghini S.p.A.
