ディーゼルよりプラグイン？404馬力のPHEVランドローバーディフェンダーP400eを徹底テスト！

2023年2月23日

ディフェンダーのプラグインハイブリッドモデルをテスト。ランドローバーはディフェンダーに404馬力のプラグインハイブリッドP400eも用意している。ディーゼルに代わる良い選択肢なのか？

ラダーフレームの代わりに自立型アルミニウムシャシー、横方向にオフセットされたリジッドアクスルの代わりに独立懸架式サスペンション、ドギーなローラーフィンガーではなく正確なラック＆ピニオンステアリングなど、「ディスカバリー」テクノロジーをベースにした現行のディフェンダーは、初代から見事に生まれ変わった。

肘や足元のスペースは、クラシックよりもはるかにゆったりしている。そして、ボイスコントロール、無線LAN、11.4インチタッチスクリーン、スマートフォンのワイヤレス接続など、最新のコネクティビティを搭載している。

ディフェンダーはとても大きくなった。幅が20cm広くなり、回転半径は6.5mと余裕のある大きさになっている。

では、すべてが良くなっているのか？失われたのは、昔のラダーフレーム構造の多様性だ。そして、20cm増えた車幅は、6.5mの回転半径と合わせて、街中で疲弊する。

ハイブリッドディーゼルは節約に役立つとされている

当然ながら、真のオフロード車には、デザイン的なデメリットもある。「ディフェンダー」は、SUVによくある経済的な多板クラッチではなく、センターデフを介した本物のパーマネントホイールを備えているのだ。

ディーゼルは、これらのデメリットをほぼゼロにする。しかし、その高い固定費を誰もが回収できるわけではない。また、単純にディーゼルは要らないが、トルクは十分に欲しいという人もいる。このような顧客からの要望に応えて、ランドローバーは6気筒と8気筒のガソリン車に加え、プラグインハイブリッドを用意した。

ドライブシステムがすごい

ベースは300馬力の2.0リッター小型ターボ4気筒で、トランスミッションに143馬力の電動モーターを搭載してアシストしている。システムトルクは640Nmと、V8モデルを凌駕するほどだ。ドライバーの多くは、この巨獣があんなに猛烈な加速をするとは思わなかったようで、戸惑いの反応を見せることが多い。

2.7トンのディフェンダーは、フルスロットルで時速100kmまで6秒という滑らかなスピードで疾走する。

エアサスペンションによる基本的な快適性は高いのだが、22インチの重いホイールがそれを打ち消している。このクルマには、19インチのホイールとハイサイドタイプのタイヤがおすすめだ。スラロームやスワービングでのテストでは、現代の「ディフェンダー」はアンダーステアでありながら、ESPによって、非常に安全に運転することができる。

オフロードでは、ディフェンダーに限界はない

ベース価格77,900ユーロ（約1,110万円）にもかかわらず、オフロードを怖がらない人のために：水深90cmの水をかき分けられる、エアサスペンションを上げた地上高29.5cm、傾斜角フロント38度、リア40度、理論登坂能力60度前後 – 通は思わず口笛を吹く。

すべてを搭載：デフロック、パーマネント4輪駆動、オフロードプログラムにより、ディフェンダーはオフロードをどこまでも走破することができる。

すでに述べたように、片輪が回転すると自動的にロックする純正セントラルディファレンシャルを介してパワーを配分する。試乗車には、オプションのリアロックディファレンシャル（1,224ユーロ=約17万円）も搭載されていた。これにより、空回りする後輪に無駄な力がかかるのを防いでいる。

残念ながら、オフロードモードの操作は中央のメニューに隠されており、デフロックのような自明のオフロード技術は個別のサブメニューにある。また、泥んこ、雪山、ロッククライミングの標準プログラムも用意されている。

純粋な電気自動車で40kmの走行が可能

しかし、スノープログラムは安全性を重視したもので、深い雪の中でドライバーが迷子になった場合は、サンドプログラム（！）の方がより確実に助けてくれる。隠されたオフロード技術がそれを物語っている。結局、イギリス人は、高価な車をオフロードで使う人はあまりいないと考えているのだ。

バッテリーが満タンの場合のみ経済的だ。プラグインディフェンダーを充電しない場合は、100km走行あたり約14リットルの消費となる（7.1km/ℓ）。

風切り音は160km/hから顕著になるため高速走行向きなクルマでないことを再認識できる。初代「ランディ」は120km/hですでに相当うるさかったが。また、「110」のロングボディはオフロード走行していた際に剛性が低いように感じた。

また、「P400e」のバッテリーは、ハイブリッド車では珍しいCCS急速充電器での充電が可能となっている。80％に達するまで30分、冬場は丸1時間かかることもある。AC充電スタンド（22kW）では、100％まで3時間かかった。

バッテリーが空になると、つまり40kmを純電動で走り切ると、この英国車の平均燃費はリッターあたり7kmとなり、充電を好まない人でも、定期的にプラグを差し込むようになるはずで、これをリッターあたり11km以上に押し上げる唯一の方法である。長距離の移動では、常に経済的なディーゼルに代わるものはない。

総合評価: ランドローバーディフェンダーP400e

ボディ	初代ディフェンダーよりずっと広い。360度カメラは便利。	5点満点中3.5点
駆動システム	グリップ感があるが、160km/h以上は出さない方がいい。すっきりとしたチューニングのオートマチック。純正パーマネント全輪駆動。	5点満点中3.5点
ドライビングダイナミクス	0-100km/h加速は6.0秒、スポーツカー並み！コーナリングの挙動はあまり機敏ではないが、安全である。	5点満点中3.5点
コネクティッドカー	Alexa、WLAN、CarPlay、Androidワイヤレスを標準装備。音声コントロールとナビゲーションは完璧だ。	5点満点中4.5点
経済性	すべてが高い。消費電力、バッテリーが空になったときのガソリン消費とCO2排出量、車外騒音。	5点満点中2.5点
快適性	小柄なドライバーは乗り降りが苦痛だろう、背の高い人はレッグレストがない。高い着座位置、上質なエアサスペンション。	5点満点中3.5点
コスト	購入価格が高い、2年ごとのメンテナンス、6年間のサビ止め保証のみ。	5点満点中3.5点

AUTO BILDテスト評価: 3+

ランドローバーディフェンダーのテスト風景

ラダーフレームの代わりに自立型アルミニウムシャシー、横方向にオフセットされたリジッドアクスルの代わりに独立懸架、ドギーなローラーフィンガーではなく正確なラック＆ピニオンステアリングなど、ディスカバリーテクノロジーをベースにした現行のディフェンダーは、オリジナルのディフェンダーから見事に生まれ変わった。

ボイスコントロール、Wi-Fi、11.4インチタッチスクリーン、スマートフォンのワイヤレス接続など、さまざまなコネクティビティを搭載している。

では、すべてが良くなっているのか？失われたのは、昔のラダーフレーム構造によるボディの多様性だ。そして、20cm増えた幅は、12.9mの回転半径と同じように、街中で疲弊する。

エアサスペンションは高い基本快適性を生み出すが、それを打ち消すのが22インチの重いホイールだ。

真のオフロード車には、デザイン的なデメリットもある。ディフェンダーは、SUVによくある経済的な多板クラッチではなく、センターデフを介した純正のパーマネント4輪駆動を備えていることだ。今回のテスト車は、300馬力の2リッターターボ4気筒を143馬力の電動モーターで支援する。システムトルクは640Nmと、V8を凌駕するほどだ。

試乗車にはオプションのリミテッドスリップリアデフも搭載されていた。これにより、空回りする後輪に無駄な力がかかるのを防いでいる。

残念ながら、オフロードモードの操作は中央のメニューに隠されていて、デフロックのような自明のオフロード技術は個別のサブメニューにある。また、泥んこ、雪山、ロッククライミングの標準プログラムも用意されている。

スノープログラムは安全性を重視したもので、深い雪の中でドライバーが迷子になった場合、サンドプログラム（！）の方がより確実に助けてくれる。

純電動で40km走ると、この英国車は大酒飲みになる。7km/ℓという低燃費は、充電を好まない人でも定期的にプラグを差し込むようになるはずだ。また、P400eのバッテリーは、ハイブリッド車では珍しいCCS急速充電器での充電が可能だ。

結論:
プラグイン・ディフェンダーは、最高のオフロード性能とスポーツカーの疾走感を併せ持つマルチタレントだ。ネガティブポイントは、バッテリーが空になると途端に燃費の悪いガソリン車になってしまうことだ。現段階において、ディフェンダーにはディーゼルエンジンがベストマッチだと思われる。BEVのディフェンダーを楽しみに待つことにしよう。
AUTO BILDテストスコア: 3+

Text: Rolf Klein and Berend Sanders
Photo: Jaguar Land Rover