BMW M8対メルセデスAMG GT対ポルシェタイカン　コンセプトの異なる圧巻のハイパフォーマー対決

2023年2月8日

内燃機関と組み合わせるのか、それとも純粋なままなのか：走りが楽しいスポーツカーの分野でも、電動化というテーマは存在感を増している。我々は、BMW、AMG、ポルシェの3つの異なるコンセプトを比較してみた。

クラシックエンジン、プラグインハイブリッド、オール電動の3台がサーキットに登場。以前にも、「ポルシェタイカン」が発売されたばかりの2020年に、まず「BMW M8グランクーペ」と比較したが、今回は、「メルセデスAMG GT 63 S Eパフォーマンス」が、新しいプレーヤーとしてこの戦いに加わった。

AMGは、スポーツサルーンのアイデアを、パフォーマンス志向のプラグインハイブリッドとして実現した。つまり、省燃費が最優先事項ではなく、内燃機関の欠点を電動モーターで補うことが目的なのだ。150kW（204馬力）の同期電動モーターは、低速域で力を発揮する。スタートダッシュの弱さは、こうして過去のものとなったのだ。

メルセデスAMG GT 63 S E： F1から公道へ

AMGはモータースポーツにおけるウエイトの配置のように、車内に巧みに技術を配分している。電動モーターはリアアクスルに直接搭載され、その上に比較的小さな6.1kWhのバッテリーパックが89kgの重量を載せている。その結果、フロント49％、リア51%というほぼ最適な重量配分を実現した。

基本的な原理としては、AMGは自社のF1プロジェクトからヒントを得ている。6.1kWhの小さなバッテリーは、走行性能を上げるために蓄えられており、電動モーターだけでは12kmしか走れない。最初は少ないように思えるが、スーパーにちょっと行くには十分な量だ。

メルセデスがEパフォーマンスでやろうとしていることは、7つある走行モードのうち、レースモードを設定したときに初めて明らかになる。

そして、ここからがF1のテーマだ。ドライバーはキックダウンでEブーストを作動させ、コースに応じて最適なポイントで使用することができる。AMGはこれらの戦略を、ザクセンリンクを含む各サーキットで個別に計算した。

あらゆる状況を利用してバッテリーを充電する賢いAMGリカバリー

しかし、本当に賢くなるのは、数周の高速走行でバッテリーが満タンでなくなったときだ。このとき「GT 63 S」は充電モードに入る。つまり、ドライバーが最大出力を求めなくなったことに気付くとすぐに、次の高速スティントに備えて、あらゆる機会を利用して最大出力で回生による充電を行うのだ。

つまり、F1の予選と同じように、ドライバーはコース上で何度か高速ラップをするか、「プッシュ＆チャージ＆プッシュ」、つまりフライングラップ、回復ラップ、そして2度目の固定ラップをするかという選択肢があるのだ。そうすることで、タイヤが少し休めるのだ。ちなみに、最近発表された「C 63 S」にも同じ電気式アドオン駆動が搭載されているが、こちらは4気筒エンジンとの組み合わせで、476馬力と545Nmという驚異的なパワーを発揮する。

BMW M8グランクーペにコンペティション専用モデルが登場

新人の話はこれくらいにして、既存の主人公を紹介しよう。「BMW M8」はもちろん、ここではコンペティション仕様のグランクーペとして用意されている。ノーマル「M8」はもう注文できないし、コンペティションパッケージも選択解除できないので、今のところ他の選択肢はない。

ターンインの挙動、荷重変化の安定性、すべてがトップレベルだ。だがカーブを曲がるときに、そのパワーをほとんど失ってしまう。

半年ほど前にBMWがこのモデルをアップデートしたときは、ライトとグリルインサートをわずかに変更し、新しいカラーとリムを採用し、インテリアでは12.3インチのタッチ付きセンターディスプレイを採用するなど、必要最低限のことしか行わなかった。

スポーツシートは「M3/M4」のエクストリームカーボンハーフシェルが、兄貴分にも搭載された。驚異的なラテラルサポートは、シート部門で2点を獲得した。

ボンネットの下に搭載されたV8は、やはりオールドスクール。排気量4.4リッター、最高出力625馬力、最大トルク750ニュートンメートルという通常なら超切り札になるところ、AMGとポルシェは、最大で1000Nmを超えるパワーを秘めていることを知り、苦笑いを浮かべるだけだ。一つはシステムで、もう一つは純粋に電気的なものだ。

ポルシェタイカンの残酷なまでの加速度

「タイカン」では、電動モーターがフロントアクスルとリアアクスルに1基ずつ搭載されている。プレスリリースでは、「永久磁石式同期電動機」と表現している。ステアリングの4時位置にある小さなロータリーホイールを最もシャープな設定にし、左足でブレーキ、右足でフルスロットル、ディスプレイの起動メッセージを待ち、ブレーキを解除する。フーッと、脳が頭蓋骨の前にこぼれる。

ボディロールをほとんど感じさせず、ストイックに旋回しながらも、リアエンドはコミュニケーティブなままだ。

冗談抜きで、「タイカンターボS」での最初の発進後、軽いめまいを感じた。シュヴァーベンの激しさで脳震盪？そこまではいかないものの、加速度はブルート（野蛮）だ。何より、内燃機関のそれとは全く異なるものである。最高速度では、「タイカン」は内燃機関モデルにやや負け、260km/hにとどまる。

ポルシェは頂上で息切れする

縦方向のダイナミクスをテーマにしながら。BMWは3.1秒、ポルシェは2.8秒というメーカー公約値を達成し、メルセデスは2.9秒という公称値をさらにコンマ1秒短縮している。「タイカン」とほぼ同じ速度だ。バイエルンは10.5秒で2倍速に到達するが、これはAMGが必要とする時間よりもちょうど1秒長い時間だ。9.9秒とポルシェは一桁ギリギリだが、やはりトップエンドで少し息切れしてしまう。

リアウイングの形状も三者三様。BMWのリップスポイラー、AMGのエアロパッケージのリジッドウイング。一方で、ポルシェは控えめなアプローチをとっている。伸縮可能なスポイラー。

プラグインハイブリッドは、BMWに比べ、すべての面で優れており、両者の長所を生かして前進する。一方でBMWの素晴らしい4リッターV8は、低回転域からトルクが湧きだし、狂ったように引っ張る。

そして「M8」は、その優位性を体重計の上で発揮する。唯一、2トン以下を維持している。メルセデスAMGとポルシェは、2,351kgと2,347kgとわずか4kgの差しかない。そして、両者は重量配分で一致しており、「M8パフォーマンスグランクーペ」はフロントアクスルに数パーセント多く搭載されている。

ブレーキの測定にどう影響するのか？350kgの重量増にもかかわらず、メルセデスはバイエルンのライバルに1メートルしか差をつけられなかった。それはそれで立派なのだが、制動性能の面では、100km/h走行時から完全停止まで32.6メートルという優れた数値で、またしてもポルシェに軍配が上がった。ちなみに、3台ともカーボンセラミックブレーキを搭載していた。

では、価格に話を移そう。「M8」はここで最も安価だが、性能に関連する多くのエキストラを内蔵しており、私たちはそれを評価しなければならない。「ターボS」は約3,500ユーロ（約50万円）高く、「AMG」は基本価格で最も高価だ。最終的な価格は21万ユーロ（約2,980万円）以上する。しかし、それはすべての長所を提供するものだ。