【永遠のライバル】BMW3シリーズとアウディA4とメルセデスCクラスのディーゼルステーションワゴン対決

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アウディA4、BMW3シリーズ、メルセデスCクラスのディーゼルステーションワゴンは、永遠のライバルである。フェイスリフトされたBMW 330dは、今、カードをシャッフルしているのか? 比較してみた。

彼らはペプシとコカ・コーラのように、生まれながらのライバルなのだ。3台の高速ディーゼルステーションワゴンは、それぞれが最適なマイルイーターでありたいと考えている。そして、「アウディA4アバント」、「BMW3シリーズツーリング」、「メルセデスCクラス エステート」は、多くの点で似ている。

この3台のテスト車は、すべてトルコン式オートマチックで、スタータージェネレーターによるマイルドハイブリッド、スチール製サスペンションと調整式ダンパーを装備し、広大な航続距離とテスト車価格は6万5000ユーロ(約970万円)前後、これはもはやミドルクラスではなく、すでにビジネスクラスといえるだろう。

BMWは直6、アウディはV6、メルセデスは4気筒と、三者三様のディーゼルを搭載している。

ボンネットの下のエンジンの多様性

とはいえ、それは決して画一的なものではない。「アウディA4 50 TDI」は、V6ディーゼルでシングルターボ、全輪駆動(標準)を持つ唯一の車だ。新しくなったBMWは、このブランドらしい直列6気筒エンジンを搭載している。メルセデスは、わずか2.0リッターの4気筒から265馬力を得ており、全輪操舵(1,250ユーロ=約18万円の追加料金)を持つ唯一の車である。2.5度、回すことができ、回転半径を10.7メートルに短縮できる。「A4」の場合には12.1メートルが必要だ。

3シリーズにはダイナミズムがある

やはり、「3シリーズ」は曲がりくねった田舎道を得意とする。静かで振動のない3.0リッター直列6気筒エンジンは、回転を上げると、静止状態から時速100kmまで5.4秒で加速する。スポーツカースタイルのステアリングはしっかり握らなければならないので、BMWには太いMステアリングホイールが似合う。

3シリーズは、ディーゼルエステートでありながら、BMWのモットーに忠実なモデルだ。ツーリングには、走る歓びがある。

「3シリーズ」は、19インチホイールや短いトラベルで強くプログレッシブなサスペンションにもかかわらず、石畳のような細かな起伏を備えた道路でも、楽に乗りこなすことができる。長い起伏の中で、バイエルン製ステーションワゴンは、どんな状況でも体の動きを許さず、その代償としてある種の緊張感をもたらす。

同じようにパワフル(286馬力)でも、走りの印象はまったく違う: アウディA4 50 TDIクワトロ。アウディでのドライビングは、滑らかで強くデカップリングされたステアリングのため、どこか緩やかで軽快な印象がある。サスペンションは「3シリーズ」と「Cクラス」の折衷案のような感じで、かなり成功しているが、例えばBMWと比べるとボディがより動いている。

石畳の上で振動するアウディ

実際、石畳さえなければ、振動するV6との組み合わせで、真のドライビングプレジャーが生み出されるのだ。だが、作動して後の、下からのノック、ステアリングコラムの振動が他車より大きい。19インチのホイールとシャシーの調和がとれていない。タイヤのサイドウォールがもっとあれば、このやや緩い、バンピーな感触を和らげることができるだろう。

組み合わせの悪さ: 19インチホイールはアウディのシャシーにマッチしていない。タイヤのサイドウォールを高くすると、快適性が向上するはずだ。

アウディの全輪駆動は、フロントヘビーな性格を補うものだ。620Nmのトルクをロスなく変換し、アンダーステアを減衰させる。「A4クワトロ」は、電子制御の介入を必要とせず、シンプルに丸くきれいなラインを描いて走る。

メルセデスが提供する最高のドライビングコンフォート

一方、メルセデスが最も快適であることは明らかだ。コンフォートモードでは、他の2台のモデルよりも体の動きを許容する。よりスポーティな2つのモードを備えたアダプティブサスペンションを注文した場合、「スポーツモード」によって揺れを簡単に設定することができる。また、快適性だけでなく、安全性も犠牲にすることもない。ハンドルを切るときは、少し横滑りする程度で無害だ。

メルセデスはシリンダーが2つ足りない分、ライバルより軽いはずなのだが、実際にはそうではない。一方で、テスト時の燃料消費量はリッターあたり16.3kmと経済的だった。66リットルの燃料タンクで、1,000km以上の航続が可能だ。

メルセデスが一番運転しやすい。オプションのアダプティブサスペンションは、ボディのロールを補正する。

残念ながら、ボディが非常に静かなこともあって、より生々しい印象も受ける。このエステートカーは、最高速度240km/hでも、風切り音はほとんど聞こえない。一方、車を駐車しているときは、ファンが唸る。メルセデスっぽくない音だ。テストの詳細は、以下、フォトギャラリーとともにご覧ください。

3台の高貴なディーゼルステーションワゴンをテスト

ディーゼルステーションワゴンとして、BMW 3シリーズ、アウディA4、メルセデスCクラスは永遠のライバルだ。グレードアップした3シリーズがA4とCクラスに挑む。
テスト車は3台ともすべてトルコン式オートマチックで、スタータージェネレーターによるマイルドハイブリッド、スチール製サスペンションと調整可能なダンパーを装備し、長大な航続距離を有する。テスト車両価格は、すべてのエクストラを装備した「330dツーリング」は66,970ユーロ(約1,000万円)、メルセデスCクラス エステートは「300d」として65,506ユーロ(約980万円)、「アウディA4アバント50 TDIクワトロ」は65,940ユーロ(約990万円)となる。このような価格は、もはやミドルクラスではなく、ビジネスクラスである。
アウディA4 50 TDIは、V6ディーゼルでシングルターボ、全輪駆動(標準)を採用した唯一のモデルだ。
メルセデスはわずか2.0リッターの4気筒から265馬力を得ており、全輪操舵(1,250ユーロ=約18万円の追加料金)が可能な唯一の車であり、2.5度回すことで回転半径を10.7メートルに短縮できる。A4の場合は12.1メートルが必要となる。
新しくなったBMWは、このブランドらしい直列6気筒エンジンを搭載している。
やはり「3シリーズ」は曲がりくねった田舎道を得意とする。静かで振動のない3リッター直6は回転を上げると静止状態から100km/hまで5.4秒で到達する。
スポーツカースタイルのステアリングはしっかり握らなければならないので、太いMステアリングホイールが似合う。「3シリーズ」は、19インチホイールと短いトラベルで強くプログレッシブなサスペンションにもかかわらず、起伏の多いラフな道路でも良好な乗り心地を実現している。
同じようにパワフル(286馬力)でも、走りの印象はまったく異なる「アウディA4 50 TDIクワトロ」。アウディでのドライビングは、スムーズで強くデカップリングされたステアリングのおかげで、どこか軽快な印象がある。アウディの全輪駆動は、フロントヘビーな性格を補うものだ。620Nmのトルクをロスなく変換し、アンダーステアを減衰させる。
メルセデスは明らかに最高の快適性を提供している。コンフォートモードでは、他よりもボディの揺れは大きくなる。よりスポーティな2つのモードを備えたアダプティブサスペンションを注文した場合、「スポーツモード」を介して簡単にロッキングを設定することができる。また、快適性だけでなく、安全性も犠牲にすることもない。
このエステートカーは、240km/hまで自然に上昇しても、ほとんど風切り音がしない。一方、車を駐車しているときはファンが唸る。それはメルセデスっぽくない。
メルセデスはシリンダーが2つ足りない分、ライバルより軽いはずなのだが、実際はそうではない。テスト時の燃費はリッターあたり13.6kmと、他の2台よりも経済的だ。BMWはリッターあたり14.4kmで、アウディはリッターあたり12.5kmと、最も渇きを感じる車種だ。
BMW 3シリーズの中心的な革新は、賛否両論を巻き起こすであろうカーブド・ディスプレイを備えたコックピットだ。なぜなら、a) BMWは人間工学的にも美的にも、自動車史上最高のコックピットを作ってきたし、b) 勇ましい新しいクルマの世界はメリットばかりではないからだ。スピードメーターと回転数の三日月型ダイヤルは、どことなく1960年代のテールフィンベンツにあった「熱式温度計」を思わせ、読みやすさの点では大いに不満が残る。もし、数値による速度表示がなかったら、多くの人は自分がどれくらいのスピードを出しているのかわからないだろう。
ブラボー!iDriveの回転式プッシュボタンはそのままに。残念なのは、温度調節への素早いパスがないことだ。クライメートコントロールボタンを廃止し、センターメニューに移動した。メルセデスもBMWも、少なくともクライメートコントロールは常時表示されている。
2019年以降、「A4」の操作系はMMIプッシュボタンなしでやりくりすることになった。残念ながら、モニターの位置は最も便利とは言えず、タイピングには腕を伸ばす必要があり、快適ではない。コックピットには物理的なスイッチやダイヤルが多く残っており、クライメートコントロールも別に用意されている。
車線逸脱警報システムはウインカーレバーのボタンでオフにできるし、ボイスコントロールシステムは「A4」の年式がわかるし、エアコンもシートヒーターも操作できないし、命令されて窓を閉めることもできない。
Cクラスでは、使い勝手を犠牲にすることなく、遊び心にあふれた外観を実現している。
11.9インチのタッチパネルは操作しやすく、その下には固定式の走行モードスイッチがある。MBUX(Mercedes Benz User Experience)インフォテインメントは一流だ。
フロントはメルセデスが最も広い空間を提供しているが、センターコンソールが乗員を囲い込んでいる。
試乗した「3シリーズ」には、サイドボルスターの調整が可能なスポーツシートが標準装備されていたが、ランバーサポートはなし(150ユーロ=約2万円の追加料金)。
A4のスポーツシートは、横方向のサポートが充実している。電動調整(400ユーロ=約6万円)、ランバーサポート(280ユーロ=約4万円)は別料金となる。
リアでは、アウディは競合他社に比べてやや狭い。着座位置も高い。
BMWもあまり低い位置には座らない。しかし、クッションがしっかりしている。
この比較では、メルセデスのリアシートが最も快適で、背もたれの傾斜が少ない。

第3位 800満点中553点: アウディA4アバント50 TDIクワトロ
個性的でパワフルなV6ディーゼル、高品質な全輪駆動。年数が経っているにもかかわらず、よく保っている。

第2位 800満点中574点: BMW 330dツーリング
このトリオのスポーツマン、きっちりとした最高の走りの文化だ。最も高価な代替案。

第1位 800満点中576点: メルセデスC 300 d Tモデル
コンフォートキング(快適性の王様)。特に経済的で、最高のインフォテイメントを提供する。3台中最も高いモデルでもない。

結論:
特にメルセデスとBMWのポイントの違いは、ニュアンスの問題であり、好みの問題である。ほぼ同じような出来栄えだが、この3台のライバルは決して同じではなく、それぞれが個性を発揮している。一方で、このままでは、だんだんと価格が客足から遠のいてしまうのではないかと危惧するばかりである。

Text: Rolf Klein and Berend Sanders
Photo: autobild.de