【人気ワゴン一騎打ち】万能ステーションワゴン対決　メルセデスCクラスオールテレイン対アウディA4オールロード　勝者は？

2022年6月6日

メルセデスCクラスオールテレイン vs アウディA4オールロード、見た目だけではない？メルセデスは、アウディA4オールロードと初めて競合し、より高価で非常に高品質な全輪駆動を備えたCクラスオールテレインを一騎打ちさせる。

アウディA4オールロードとメルセデスCクラス・オールテレインは、ステーションワゴンの効率性とSUVの悪路走破性という、両者のいいとこ取りをしたようなクルマであり、いいアイデアだと思う。比較テストにより、その良さを明らかにしてみた。

アウディはホームページで、「A4オールロード」を「オフロードの資質を備えたモデル」と表現し、メルセデスは「オールテレイン」を「オフロードのバリエーション、快適なオフロードバージョン」と例えている。しかし、テスト車の地上高は、控えめで、「アウディ A4オールロード（2009年デビュー）」は、「メルセデス C クラス」のオールテレインバージョンより1.5 cm高い地上高を備えており、アウディは175mm、メルセデスは160mmだった。この高さでは林道で気をつけないといけないだろう。

常に全輪駆動とは限らない。アウディは、必要なときだけリアアクスルを作動させるので、燃料消費の面でも有利だ。

特に、「オールテレイン（S206）」モデルも用意された、初の「Cクラス」は、前モデルシリーズ（S 205）に残っていたエアサスペンションの採用は見送られた。これは「スモール」オールテレインモデルにとって残念なことだが、マルチディスクロックで補われた純正のフルタイム全輪駆動（パワー配分はフロント45％、リア55％）を備えているため、そう簡単にスタックする人はいないだろう。

A4の全輪駆動はフルタイムではない

アウディは、マグナ社製の多板クラッチを採用し、ドライブトレイン全体とリアアクスルを切り離すことで燃費を節約している。この全輪駆動システムは、全輪駆動を実質的に解除した状態で標準消費電力を測定できるという、アウディにとって小さくない利点も備えている。事実、「A4オールロード40 TDI」は、100km走行あたり6.1リットルのディーゼル燃料を消費し、模範的な経済性を実証している。メルセデスと比べて195kgも少ない乾燥重量も、その一因だろう。

【車両データ】

モデル	アウディA4オールロード40TDI	メルセデス C220d オールテレイン
エンジン	4気筒ディーゼルターボ、フロント縦置き	4気筒ディーゼルターボ、フロント縦置き
排気量	1968cc	1993cc
最高出力	204PS@3800rpm	200+20PS@3600rpm
最大トルク	400Nm@1750rpm	400Nm@1800rpm
最高速度	232km/h	231km/h
駆動方式	全輪駆動、7速デュアルクラッチ	全輪駆動、9速オートマチック
全長/全幅/全高	4762/1847/1493mm	4751/1841/1494mm
ホイールベース	2818mm	2865mm
ラゲッジルーム容量	495～1495リットル	490～1510リットル
0-100km/h加速	8.1秒	8.2秒
平均燃費	16.3km/ℓ	15.8km/ℓ
CO2排出量	151g/km	143g/km
基本価格	52,000ユーロ（約686万円）	55,395ユーロ（約731万円）
テスト車価格	57,200ユーロ（約755万円）	61,228ユーロ（約808万円）

アウディのインテリアがごく見慣れたものなのに対し、メルセデスは大画面で現代性を象徴している。備わった2つの巨大モニターは、計器クラスタとインフォテインメントコントロールセンター、そしてヘッドアップディスプレイとして機能する。そして、すべてが設定可能となっている。最初のドライブの前に設定することがたくさんある。

アウディの地上高は175mm、メルセデスのそれは160mmと、オフロード冒険者のためのスペースはほとんどない。

ボイスコントロールを「ヘイ、メルセデス」のコマンドで起動させ、ナビゲーションの目的地やラジオ局、温度の希望などを口頭で伝えるのが最も手っ取り早く、これほどまでにクルマに理解されていると感じたことはない。アウディは動作が鈍く、しばしば確認クリックが必要で、ただただシステムが時代遅れで、アップデートが必要だ。

メルセデス、ソフトなセットアップを実施

乗り心地はどちらも快適だ。メルセデスはサスペンションが柔らかく、コンフォートモードではわずかに揺れがある。アウディのフロントアクスルは少し頑強だが、それでもとても快適だ。どちらもセンターポジションからリニアに反応するが、ベンツの方がより有機的なステアリングフィールで手になじむように思えた。

やや揺れやすい。メルセデスはアウディよりもソフトにチューニングされている。コンフォートモードではかなり揺れが大きくなる。

トリッキーな下り坂では、どちらもヒルディセントアシストを搭載している。幸いなことに、どちらのテスト車にも交通標識認識により自動的に制限速度を守るクルーズコントロールが搭載されていた。

異なる個性を持つディーゼル

その一方で、セッティングの方向性にはメーカーの違いが明確に見られる。信号待ちでオートマチックスタート＆ストップシステムで再始動すると、アウディのボディが震える。メルセデスのディーゼルは、20馬力のスタータージェネレーターに支えられているため、始動は非常にスムーズだが、全回転域にわたって音響的に驚くほど存在感がある。また、電動アクチュエーターの音は、特に後方から常に聞こえてくる。これは、本体が非常に静かであることが影響していると思われる。200km/hでも風切り音はほとんどない。

どちらも最高のものを提供するわけではないものの、エステートカーとしては十分納得のいくものだ。荒くれ者のように見えるだけで、本当のオフロードの資質はないので、あまり期待しすぎないほうがいい。メルセデスの地上高は、ラバーブーツのプロには物足りないだろう。