【高性能ポルシェ一騎打ち】911 GT3と718ケイマン GT4のガチンコ勝負 勝者は当然911???

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718ケイマンGT4対911 GT3: メガポルシェの決闘。ポルシェはもともとスポーティなモデルだが、GT部門が手を加えると、それぞれのモデルが、さらに別次元のダイナミックなレベルに到達する。718ケイマンGT4と911 GT3、果たしてどちらのほうが優れているのか?

いつもちょっと意地悪な行為なのだ。新機種が発売されると、最新技術がどれだけ優れているかを示すために、既存の機種を比較候補にしなければならない。特に、「ケイマン」が、8年前からこの形で市場に出ていることが印象的だ。たしかに、ポルシェ自身は「718」を独自の世代として挙げているが、実際は単なるビッグフェイスリフトに過ぎないのだ。

でも、そうだからと言って、それは決して悪いことではない。根拠さえしっかりしていればの話だが。そして、そのことは長年の経験から「ケイマン」で確認することができる。「GT4」では、ポルシェがさらに改良を加え、911(当時は991.2シリーズ)のあらゆるコンポーネントを使用して設計開発を行った。サスペンションとスプリングエレメントは全体的に軽量な素材を使用し、リアアクスルに組み込まれたヘルパースプリングが常にプリテンションをかけ、システム全体の応答性と完成度を、さらに向上させている。

上部に吊り下げられたグースネックは、下面周辺のエアフローをより良くする。

さらに、ミッドエンジンであるため、「911」に比べて、重心がかなり前方に押し出されている。「GT4」の重量の57%は依然としてリアアクスルに掛かっているが、全体のドライビング特性は、より車体の中央部に集中している。とはいえ、「ケイマン」は、「GT3」ほど、レーシングラインに釘付けになる感じではないし、運転する上で危機感を覚えることもない。

718ケイマンGT4: ドライバーとのコミュニケーションを深める

ツッフェンハウゼン製の2台のうち、小さいほうのクルマには動きがあり、クルマがドライバーとより密接にコミュニケーションをとっている。タコメーターを通じて、次に何をしようとしているのか、ドライバーの小脳に囁きかけてくる。そしてこれは、PDKモデルで再び改良され、よりアグレッシブにグリップし、トラクションをより決定的に配分する機械式リアアクスルロックによって駆動力が伝達される。

しかし、新型「GT3」がサーキット(ザクセンリンク)で大きなインパクトを与えることができるのは当然のことだ。たった90馬力のパワーアップで、「911」は、「ケイマン」の小ささと俊敏さをもってしても、どうにもならないほどリードしているのだ。よりコンパクトなサイズにもかかわらず、「992」よりもやや重いのだから。

アジャスタブルアルミニウムウイングサスペンション。GT4 RSにもグースネックが採用されている。

その違いはたった16kgだが、それ以上のものを期待したいところだ。しかし、これは「GT3」の開発者がいかに重量に関するネジを見事に回しているかを示しているに過ぎない。前提条件は、それぞれのサーチャージリストが許す限り平等である。クラブスポーツパッケージ、セラミックブレーキシステム、ミシュランのスティッキーなカップ2タイヤ、PDK、そして優れたカーボンファイバーフルシェルのすべてが搭載されているのだ。しかし、通の人なら、シートの作りが違うことに気づくだろう。新型では、「718」よりも角張ったショルダーサポートが採用されている。

ポルシェが細部まで作り込む

また、大きな違いというわけではないが、ボディシェルは先代から単純に引き継いだわけではない。ディテールを見ると、ポルシェの完成度は高く、本当に細部まで作り込んでいるのだと実感させられる。

GT3の小さなDSGノブは、ギアシフトブーツ風のものに変更されている。

少なくとも「911」では、テストを担当した全高1.96mの編集記者は、バケットに座ってみて車との一体感が少し増したと感じた。ドライバーに近い位置にあるミッドエンジンクーペの4リッターエンジンは、単純により存在感のある音を奏でる。右耳の真後ろで、アイドリングストップや部分負荷時にカタカタと不審な音がするので、整備士がエンジンルームにキーを置き忘れてきたのかと思うほどだ。

しかし、他の優れたレーシングマシン同様、静止しているときは、まるで袋のネズミのような音だが、限界まで走らせると、すべてが突然、他の方法ではあり得なかったかのように噛み合う。2つの自然吸気ボクサーの回転数を上げると、ギアのつながりの感覚を実感する。

911 GT3がサーキットの先頭を走る

一方、リング上では、「911」が、「ケイマン」のタイムをコンマ数秒縮めている。これは、数日前に同じコンディションで我々が出したタイムと同じだ。最初の角度のあるコーナーの組み合わせは直感的で、オメガで回転数を上げておくと、出口でうまくリアを回すことができ、トランスファーが機能し、「ラルフ ヴァルトマンコーナー」までの終わらない左カーブでは、エアロの効果を実感することができた。

ケイマンGT4は、本物のボタンがあり、雑念の少ない、心地よいクラシックなコックピットを備えている。

しかし、「GT3」が最もタイムアップするのは、ハードブレーキと高いコーナリングスピードを維持し、パンチアップすることが同様に重要な最終セクターである。「ケイマン」とのラップ差は1.88秒。現在、800台以上あるザクセンリンク製モデルのヒットリストの中で、「GT4」は39位、「GT3」は15位ということだ。

加速もコーナリングも、すべてが「GT3」では速く、標準仕様の「911」よりも、さらに速い。また、100km/h時点から完全停止まで28.7m、200km/h走行時から完全停止まで109.8mというブレーキ性能は、まさにセンセーショナルなものだ。

近くて遠い存在: ポルシェのテストフィールド、ヴァイザッハでは、特性の異なる2つのトラックツールを生み出している。

最後に、この社内決戦で、「911」が勝利を収めるために、文字通り犠牲となる章がある: 言うまでもなく、そのコストである。そう、この分野では普通、お金は従属的な役割を果たすものだが、7万ユーロ(約910万円)以上の差があるとなれば、否が応でも、それについて語らなければならなくなる。

ラテラルダイナミクスジャンキーにとっては、「ギリギリ買える」と「もう無理だ」の境目なのかもしれない。それが、運転が楽しいか楽しくないかの分かれ目だ。また、必ずしも「ケイマン」は12万ユーロ(約1,560万円)である必要はないのだ。マニュアルのギアボックスとスチール製ブレーキで、さらに1万ユーロ(約130万円)の節約になる。ということで、現実的な意味で、911のあらゆるコンポーネントを使用して設計開発された「718ケイマンGT4」のほうが、比較的リーズナブルな価格で、純粋的なドライビングファンを経験できると言えよう。それが我々の下した今回の結論だ。

【ABJのコメント】
この「ケイマン」と「911」のどっちがいいのか、どっちを買うべきなのか?という話題は、もう永遠の課題なのだろう。私も友人も、もう何年も何年も、「ケイマン」と「911」を悩み合って(まだ買ってはいないが、いつか絶対にどっちかを買うと宣言している)、話すたびに「ケイマン」か「911」か、を一緒に楽しく議論する。大体は、「ケイマンを買うといつか911が欲しくなるから、だったら最初から無理をしても911を買っとくべき」という結論になるが、冷静に自動車として比較した場合、「ケイマン」を選ぶという自動車玄人が多いことも事実である。

世界最高のジャーナリストだったポールフレール氏もそうで、「911」とだったら「ケイマン」を選ぶという発言を目の前で聞いたこともあるから本当なのだろう、きっと。それほどの「ケイマン」なのだが、今回のように「911 GT3」と「ケイマンGT4」とどっちがいいのか、という究極的な2台のテストに関してはいったいどういう結論になるのだろうか、と思っていたら、AUTO BILDのスタッフは、今回、「ケイマン」を選んだのだった。その理由は、「お買い得」なことらしいが、もうちょっと踏み込んで性能面ではいったいどうなのか、究極の世界で性能差に関しても知りたかったことも事実である。しかし今や普通の「911」も普通の「ケイマン」も、公道上で一般人がその性能を堪能することなど、ほぼ無理なほど高度で高性能になっている。それが「GT3」だとか「GT4」になったとしたら、ますます発揮する機会は少ないだろう。そうなると、あとはどうしても所有したいという欲求と、ほかのポルシェとは違うものに乗りたいという気持ちの問題のようにも思われる。

しかし、そんな「ケイマンGT4」も「911 GT3」も、ディーラーに行ったところで買うことはできないらしい。台数の問題もそうだが、こういう特殊なモデルや限定モデルは、限られた「お得意様」の顧客が優先的に買ってしまい、生産終了になることが常なのだという。いずれにしても、私には関係のない、ものすごく限られた世界の話であることは間違いない。(KO)

車両データ&価格:

モデル 718ケイマンGT4 911 GT3
エンジン 6気筒水平対向、センターリア縦置き 6気筒水平対向、リア縦置き
排気量 3996cc 3996cc
ボア×ストロール 102.0×81.5mm 102.0×81.5mm
圧縮比 13.0:1 13.3:1
最高出力 420PS@7600rpm 510@8400rpm
最大トルク 430Nm@550rpm 470Nm@6100rpm
駆動方式 後輪駆動、7速デュアルクラッチ 後輪駆動、7速デュアルクラッチ
全長/全幅/全高 4456/1801/1269mm 4573/2027/1279mm
ホイールベース 2484mm 2457mm
テスト時平均燃費 9.8km/ℓ 8.0km/ℓ
CO2排出量 232g/km 283g/km
ベース車両価格 101,205ユーロ(約1,315万円) 170,969ユーロ(約2,222万円)より
テスト車価格 119,498ユーロ(約1,553万円) 190,246ユーロ(約2,473万円)

Text: Alexander Bernt
加筆: 大林晃平
Photo: autobild.de