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【名車シリーズ】写真で振り返る50年代のカルトカー　シトロエンDS物語

【名車シリーズ】写真で振り返る50年代のカルトカー　シトロエンDS物語

2021年11月2日

そう、このクルマは今から約66年前に生まれたクルマだ。1955年に、パリで、デビューした、シトロエンDS、”La Déesse”、ダブルアングルのオリンパスの自動車の女神は、今や66歳を迎えた。しかし、とてもそうは見えないほど今でも斬新だ。

あなたは「シトロエンDS」が好きだろうか？おそらく、多くの自動車愛好家が好きだと思う。
わたしももちろんその一人だ。チャンス（とお金）があれば、死ぬまでに一度手に入れて、楽しんでみたい1台だ。

「“Beauty is eyes of behold”（美とは観る人の目の中にある=何が美しいかはその人の主観による）」。日本語的表現だと、「痘痕も靨？」、あるいは蓼食う虫も好きずき、だろうか。まあ、その人の美意識や蘊蓄にもよるだろうが、自動車史上、「シトロエンDS」は、デザイン的にも、テクノロジー的にも画期的な1台であり、どのクルマよりも先進的であったことは、間違いない。「DS」の持つユニークで斬新かつ画期的なデザイン。クルマ少年たちの胸をときめかせた、ハイドロニューマティックサスペンション。20世紀の自動車を賞した「カーオブザセンチュリー」でも堂々ベスト3に入った。「シトロエンDS」はまさにシトロエンの生んだ世紀の名車だ。
「シトロエンDS」物語を写真とともにお楽しみください。

1955年にパリで発表された「シトロエンDS」ほど、登場時にセンセーションを巻き起こしたクルマはない。しかし、それは時代の要請でもあった。
大林浩平: DSの特徴ある美しさは、実はこのリアデザイン。リアの車幅がフロントよりも大幅に小さいのがわかる（トレッドのサイズも大幅に違う）。Cピラーの上についたウインカーもアールヌーヴォー風で美しい。

大林浩平: 当時独特の黄色い2灯式ライトを持つ「DS19」。
黄色いライトは戦時下で、自国のクルマを区別するための方策だった。

戦後、古いものを続けるのではなく、新しいものを作ろうという意識があった。その点、「女神」は明日の車ではなく、他の車が昨日の車だったのだ。しかし、残念なことに、工房が開発に追いついていけなかった。ようやく生産が安定し落ち着いた頃には、すでに評判は落ちてしまっていた。

一つだけ明るい話題: DSは、新しいものへの奔放な信仰心に応えるものだった。
大林浩平: 飾っておいても良いような美しいウインカー。と極端なRを持つリアウインドー。さらにCピラーの繊細なレリーフ処理にもご注目いただきたい。このような凝った形状をもつクルマはもう二度と出ないのだろうか・・・。

シンプルで美しい「女神」のディテール。
大林浩平: ゴールドのダブルシェブロンも、これが正しいカラー。今のシトロエンのマークよりも美しく感じてしまうのは贔屓目だろうか。

初期の女神のイメージ: シングルスポークのステアリングホイールは、軽量化と材料の節約に貢献している。
大林浩平: 室内も他のクルマには見られないような形状。ステアリングホイールにも驚くが、丸いブレーキペダルにもご注目。この小さい丸いものがブレーキペダルなのである。蛇足ながらギアセレクターレバーは、メーター前の細い棒状のもの。今の「シトロエンピカソ」などのATセレクターは、この部分のオマージュといえる。

大林浩平: 当然のことながらと言うべきか、残念ながらというべきか、エンジンの光景は未来的でも、美しくもない・・・。

「トラクシオン11CV」のパワーユニットにわずかな変更を加えただけのエンジンは、ホースやラインの絡まりの中に隠されているが、ほぼ問題なくその役目を果たしている。その前にはスペアホイールが置かれている。

1956年に発売された、「シトロエンDS19」のオリジナルモデルの小さな目の顔は、確かにちょっと怪しい感じがする。製作期間が長ければ、名前も長くなる。幸いなことに、「DS 23パラス（インジェクションモデル）」のエンジン出力は、最終的に130馬力に達しており、この決定されたヘッドライトルックにマッチしていた。
大林浩平: 左の白いほうが「DS19」、右が「DS23」。確かに「19」のほうがオリジナルな美しさではあるが、個人的には「23」のほうがより未来的で好きであるし、ステアリング連動のライトを持っているので、特徴的といえる。
しかし内装に関しては、圧倒的に「19」のほうが魅力的なものとなっている（後述）。

シトロエンの開発者たちは、パワーステアリング、セミオートマチックギアシフト、ディスクブレーキ、そして何よりもハイドロニューマチックシャシーという、「シトロエンDS」に込められたすべてのビジョンを一度に実現した。この油圧システムは、ブレーキ、ステアリング、半自動クラッチにも使用されている。

1955年、技術的な革命が起こり、2000年の空飛ぶ車への重要な一歩を踏み出した。他の自動車メーカーがいまだに素朴なベンチシートとゴロゴロ鳴るリーフスプリングアクスルを完全に許容していた頃、DS 19は雲のように柔らかかった。
大林浩平: 実際、シートの柔らかさは驚くほどで、おそらく世界一柔らかいシートを持った乗用車である。

初期のDSのウインカーは、プレキシグラスの透明な袋に入っている。愛好家たちはこれを「トランペット」と呼び、装飾的なトリムが付いたセンターエグゾースト（1958年まで）を「カープテール」と呼んでいた。

「パナール24」にインスパイアされた「DS 23」のツインヘッドライトは、「DS 19」のシャイなシングルスポットライトよりも、拡散レンズの後ろで全体の形によく溶け込んでいるため、美的改善と言えるだろう。「DS 23」は4灯ライト、「DS19」は2灯ライトと覚えましょう。これは23です。

細部を見ると、後期型「DS」は20年近く前の姉とは明らかに異なっている。このサンシェードも標準装備。ミシュランの特徴的なタイヤパターンにもご注目。

Cピラーのトリムエレメントの数は膨大である。

フラットなドアハンドルはよりよく調和しているが、機能は損なわれていない。
大林浩平: リアのホイールスパッツはぶつけやすく、さらにはずしやすいため、駐車中に良く盗まれたという。

DS 19のコックピットは、いまだにコンセプトスタディモデルのようであり、当時のプラスチック芸術作品の匂いがプンプンする。
大林浩平: とても半世紀以上前の車とは思えない斬新さ。滑らない素材のステアリングホイールや、いかにも快適そうなブルーのファブリックのシート。

一方、ドイツ人の秩序意識からすると、ステアリングホイールが真っ直ぐであるはずなのに真っ直ぐでないのはおかしい。ストレートの場合、ステアリングのスポークは7時の位置にあり、これはシトロエンのダブルアングルの半分に相当する。
大林浩平: これぞフランスともいうべき、センターの時計にもご注目。このブルーの他にも、レッドなど、驚くようなカラーリングのバリエーションが存在した。

この時計は、実は灰皿としても第2の仕事をする。今、DSコレクターが特に欲しがるパーツはこの部分。

「DS 23パラス（インジェクションモデル）」のステアリングを握ると、ドライバーは「DS19」の基準では恐ろしく多くのありふれたものに遭遇する。
大林浩平: 一転して地味でプラスチックパーツの塊のような内装に変貌し、残念な「DS23」の内装。時計もスピードメーターも、もはや当時の「トヨタクラウン」のよう、である。

レバーを押すとウインカーが点滅し、同じレバーを引くとウインカーが止まるという時代は終わった。丸い計器には、エンジンの回転数などが下品なまでに表示されている。
大林浩平: 緊急時には左のSTOPマークが赤くつくが、ついた時にはクルマそのものがすでに止まってしまっていることが多い。ちなみにライトスイッチは右側の棒を、向こう側にひねるようにすると点灯する。

DS後期にはエアコンが別料金で用意されていた。
大林浩平: フランス語では、オートクリンマ、という自動車用エアコン。もちろん自動であるはずもなく、二つのつまみを指でつまみ、くりくりしながら感度を調節する。

これは1956年の時点ではまだ欠陥ではなかったが、平和を愛するシャシーの観点から見ると、ベルトーニの見事なシェルはすっきりとした余裕のある空間をもたらしていた。

「DS23」では、エンジンは山に行くのにも十分な蓄えを持ち、シャシーのチューニングもより強固なものとなったため、「DS19」とは異なり、あまり船酔いしなくなった。

1975年、「DS」の生産は終了した。最後の1台はケジャベルの旧工場で生産されたが、「CX」の後継モデルのために建設されたオルネースーボワの新工場では、以前からDモデルの生産が行われていた。

1957年の「シトロエンID19」は、「DS」の神々しい形状を採用しているが、装備は貧弱で技術的にも簡素なものとなっている。
大林浩平: セーヌ河畔（たぶん）に停車する「DS19」。こんなのがいきなり1960年代のヨーロッパの街に走り出したら、そりゃみんなびっくりしただろう。

ブレイク（Break）のステーションワゴンは1958年から存在しているが、現在ではほとんど手に入らない。
大林浩平: 個人的にはこちらのほうに魅力を感じてしまうファミリアール。これは言うまでもなく「23」のほうだが、やさしいアイボリーホワイトとブルーのマッチングが絶妙。

1958年から1975年まで販売されたシトロエン「ID/DS」シリーズのステーションワゴンは、ヨーロッパの大家族向けステーションワゴンの原型ともいえるモデルである。

後期モデルは、多くの技術的に画期的な改良が施されており、ファンにとってはたまらない存在だ。
大林浩平: ルーフのクロームメッキの形状やテールライトなど、誰がこんな素敵なデザインを考えたのだろう？

巨大なリアエンド、2分割されたテールゲート、ラゲッジルームの床に完全に格納できる2つの独立したシートを備えた「ファミリアール（Familiale）」バージョンは、フォームと機能の面で魅力的なアクセントとなっている。とにかくかっこいい。（笑）　交互に座るというアイデアも秀逸。

1966年までの11年間、「DS」はフィッシュフェイスのままだった。
大林浩平: 朱色のボディにブラックの屋根を組み合わせるこの素晴らしいセンス。屋根そのものも実は半透明で、うっすらと光を通す。

そして1967年からは新たな顔で登場する。「DS」は、ガラスの後ろに、回転式のダブルヘッドライトを備えた新しいフロントを備えている。

公式のDSモデルだ。全長6.53メートル、重量2,300kgの「シトロエンDSプレジデンティエレ」は、1968年からフランス大統領のために用意された。
大林浩平: この後には「SM」ベースの大統領専用オープンモデルや、「CX」ベースのモデル、と大統領特別車は続いたが、「XM」からはごく普通のモデルのまま、大統領を乗せることになり（とはいっても、もちろん防弾）、その後は「DS5」なども使用された。日本の黒塗り＆レースのシートカバーとは比べ物にならない、このシックなカラーリングと革シートの洒落た感じ。やはりその面では、いつまでも追い付けないセンスを感じてしまう。
なお、この写真は最近撮影した一枚であることがわかる（うしろの建屋のダブルシェブロンが、最近のものとなっている）。

半分は女神、半分はオリジナルの「ポルシェ911」。デザインスタジオの「ブランドパウダー」は、スポーツカーでありながらフランスのソファであり、スタイルアイコンでもあるという、完璧なクルマを目指していた。しかし残念なことに、米国のクリエイティブディレクターは、「ポルシェ911」と「シトロエンDS」という、2つのクラシックカーをPC上で、バーチャルでしか融合させることはできなかった
大林浩平: ということで、これはコンピューターグラフィック。実際には存在しない一台である。ちょっと安心した。

大林浩平: なかなか手の込んだコンピューターグラフィックスではあるが、魅了的で欲しいかというと、まったく欲しくない。シトロエンDSファンにとっても、ポルシェ911ファンにとっても超ビミョーな、1台ではなかろうか。本当にコンピューターグラフィックでよかった。

エンジンをどこに置くか？　「DS」は前部に、ポルシェは後部にエンジンを搭載しているが、神々しいお尻とツッフェンハウゼンの鼻を組み合わせるのは愚かなことだ。ブランドパウダーのスペシャリストであるスチュワートジョンソンは、厄介な心臓の問題を解決する方法を見つけた。「DS」の後部座席を30センチ前方に移動させ、ポルシェのボクサーエンジンを90度回転させ、空気ではなく水で冷やせば、トランクに搭載されたエンジンと一緒に使えるようになる、と（でも、それもアイデアだけの話で、実際に実現しようとするとこのままでは、圧倒的に冷却能力に欠けるはず）。

Text: AUTO BILD KLASSIK
加筆：大林晃平
Photo: Goetz von Sternenfels / AUTO BILD, Sven Krieger, Werk