【クラシック オブ ザ デイ】 高価な喜び? 最強V12ジャガー ジャガーXJ12シリーズⅢ物語

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ジャガー XJ12 シリーズIII。それが現在は驚きの価格だ。ジャガーXJ12は、少しのお金で手に入る。しかし、それでも決して安い喜びではない。XJを運転することは、ギャンブルに似ているところがある。喜ばしいことでもあるが、破滅することもある。

この1989年に製造された黒い「ジャガーXJ」の現在価格は9990ユーロ(約130万円)で、最初のオーナーが支払った額の5分の1だと言われている。では、これは魅力的な掘り出し物なのだろうか?
それとも、この価格で購入すると経済的に破綻する前兆なのか?
専門家に聞いてみると、いろいろなことが聞こえてくる。
例えば、「XJ」のオーナーは、常に2台目のジャガーを予備として必要としているという噂さえある。
また、維持費がとびきり高いという話もある。
この高貴な猫の信頼性が疑わしいことを考えると、家計に大きな穴が開いてしまうだろう。
これは、単に恵まれない人たちのひがみなのか?
それとも厳しい現実なのか?

ドイツ最大のジャガークラブで、「XJ」のエキスパートとして活躍するオッフェンバッハ出身のミヒャエル グライスは、怖い話を十分に知っている。
「すべてを視野に入れなければなりません。XJ12の問題点は、主に購入価格の安さと高価な維持費のギャップです」と語る。
それでもそれは決して安くはないが、このクラスの車としては例外的に高いわけではないという。
結局のところ、6.3リッターのメルセデスや古いポルシェでは高い維持費などに、誰も不満を抱かないのである。
「12気筒ジャガーはしっかりとメンテナンスしていれば、いつまでも持ちこたえることができる」とジャガー通は言う。
そして、それは同時に最大の問題にも対処している。
「XJ12」が市場に登場した当時は、経験豊富な専門工房のネットワークがまだ非常に広く普及していた。
しかし今ではそういう工場も少なくなってしまっている。

イタリアのスターデザイナー、ピニンファリーナが手がけたシリーズIII。

V12の問題点: 多くの部品のアクセス性の悪さ

グライスによれば、V12エンジンが金食い虫なのは、多くの部品の入手が難しいことが最大の原因だという。
ボンネットを開けてみれば、このエキスパートが言っていることがすぐにわかる。
エンジンルームは蛇の巣窟のようなもので、ホースやラインが無造作に絡み合っていて、エンジンがほとんど見えないのだ。
メカニックにとっては悪夢であり、見方によっては挑戦でもある。
さらに購入希望者にとってもリスクがある。その高級車が良好な状態であるかどうかを判断するのは難しいことが多いからだ。
XJの歴史をより正確にたどることができれば、それに越したことはない。
「重要なのは、過激な運転をしていない個体を見つけることです」と専門家は言う。
そうすると、アルミニウム製のヘッドがゆがみ、早々にお役御免となってしまうからだ。

とてもブリティッシュ: 磨き上げられたウォールナットと、ソフトなレザーが、重厚な雰囲気を醸し出している。

不屈の精神で向き合う

多くのダメージは、サーモスタットの供給ラインからの漏れによる忍び寄る水の損失が原因だとグライスは言う。
これは、走行中に高温のエキゾーストマニホールドに滴下し、すぐに蒸発してしまうため、気づかないことが多いからだそうだ。
この部分は極めて重要だ。
ファンも正しく機能していなければ、夏の渋滞では、エンジンが熱死してしまう恐れがある。
グライスによれば、長距離走行も問題になるそうだ。
ショートストロークエンジンであるV12は、極端にロングストロークの6気筒に比べて、エンジンの高速回転への対応がはるかに優れている。
しかし、伝説によれば、フルスロットルを続けると、1メートル近い長さのクランクシャフトが不健康に振動し、高価なベアリングが損傷するという。

他の古いジャガーのエンジンと同様に、V12はオイル切れを起こしやすい。
しかし、ガレージの床に数滴落ちていたとしても、心配する必要はない。
「猫は自分のテリトリーを決めますからね」と愛好家は言う。
問題になるのは、大量の潤滑油が外に出てきたときだ。
バーデンヴュルテンベルク州のシュトラウベンハルトで、英国車専門のワークショップを経営しているヨッヘン エクストラは、スタッドボルトが腐食していることが経験上わかっているため、シリンダーヘッドガスケットの交換に4,000ユーロ(約52万円)かかることも珍しくないと言う。
さらに、もしジャガーがリアのクランクシャフトシールにヨダレを垂らしていたら、エンジンを取り外さなければならないとも語る。
「XJ」は、ブレーキを交換するのもお金がかかる。
リアのディスクはデフの内側にあるからだ。
これとハンドブレーキパッドを交換だけでも、リアアクスルを部分的に取り外す必要があり、約1,100ユーロ(約14万円)かかるという。

スパークプラグの交換に5時間

XJ12では、スパークプラグの交換にも時間がかかる。
特に後期モデルでは、シリンダーVが密集している。
まず、付属部品を緩めたり(エアコンコンプレッサー)、分解したり(スロットルコントロール、クルーズコントロールハウジング)する必要がある。
その上で、先の尖った指と、専用のアングルパーツを使ってプラグにアクセスするのだ。
プラグ交換の総所要時間は約5時間。
しかし、グライスは、「XJ」ファンには、気まぐれな電気のテクノロジーへの畏敬の念を捨ててほしいと言っている。
V12であっても、日常的に起こるさまざまな不調は、無理なく解決できるものだと。
さらに、ほとんどのスペアパーツが簡単に入手でき、価格も安いので、猫を飼っている人にも安心だ。
しかし、「自分にご褒美をあげない」というモットーに従って、衝動買いをする前に、最初の高額な修理が迫っているときに、9,900ユーロ(約130万円)の猫をまだ買って維持できるかどうかという疑問は、はっきりさせておくべきだ。
しかし、これはジャガーだけの典型的な問題ではもちろんない。

上級者向けの英国車: 秩序ある混沌が支配するボンネットの中。

ヒストリー:
ジャガーは、1958年に、早くも「XJ13レーシングカー」用のV12エンジンの開発に着手した。
1966年に発表されたプロトタイプ(5.0リッター、500馬力)は、ル マン24時間耐久レースに参戦する予定だったが、レギュレーションの変更により、参加を見合わせることになり、使用されることはなかった。
現在、このエンジンは、シリーズ生産のために改良されている。
1968年に6気筒モデルとして登場した「XJ」セダンは、当初からV12を想定して設計されていたが、スポーツカー「Eタイプ」の1年後である、1972年になってV12が搭載された。
第2世代「XJ」シリーズでは、1975年からキャブレターから、ガソリンインジェクションに変更され、燃費の向上につながった。
1981年に「シリーズIII」として登場した「XJ12」は、マイケル メイが設計したファイアーボールシリンダーヘッドを搭載し、さらに効率が飛躍的に向上した。
不思議なことに、このエンジンは、1986年に発表された角張った後継モデル「XJ40」には、最初から適合しなかったため、V12は1992年までクラシックなボディワークでシリーズに残った。
当時、スポーツクーペの「XJR-S」には、さらに開発された330馬力の6リッターバージョンが搭載されていた。
1993年には、「XJ40」にも311馬力のV12が搭載された。
最後の12気筒のジャガーはアルミボディの「X300」である。
1997年末にはV8エンジンに切り替わった。

魅力的で成功したXJ6は、1968年に登場し、ジャガーの創始者である、ウィリアム ライオンズ卿の最後のデザインとなった。
Photo: Hersteller

テクニカルデータ: ジャガーXJ12シリーズIII
● エンジン: V12、フロント縦置き、シリンダーバンクあたり1つのオーバーヘッドカムシャフト、チェーン駆動、電子燃料噴射 ● 排気量: 5343cc ● 最高出力: 264PS@5250pm ● 最大トルク: 377Nm@2750rpm ● 駆動方式: 後輪駆動、3段AT ● サスペンション: フロント独立懸架式コイルスプリング、リア独立懸架式コイルスプリング(片側2つ) ● 全長×全幅×全高: 4960×1770×1370mm ● ホイールベース: 2865mm • 乾燥重量: 1910kg ● 0-100km/h加速: 8.9秒 ● 最高速度: 223km/h ● 平均燃費: 4.5~6.2km/ℓ ● CO2排出量: 310g/km ● 価格(1989年当時): 98,040マルク(約650万円)

プラスとマイナス:

「XJ12」ほど、静かに走り、スムーズにバネが効く車はなかなかない。
さらに、ジャガーはこの年代の大型セダンから想像されるよりも機敏に感じられる。
2つのタンク(各45.5リットル)は、たいていすぐに空になる。
1981年に発売された消費量を最適化した「H.E.(High Efficiency)」バージョンでも、少なくとも15リットル(リッターあたり6.6km)は飲み込んでしまう。
また、購入者は錆の問題を過小評価してはならない。
板金の修復が必要になった場合、作業の程度にもよるが、その費用はすぐに車両の価値を超えてしまう。
神経質なポイントは、シルとフロントガラスのフレームだ。
テクニカルパーツは容易に入手でき、驚くほど安価なものが多い(Jaguar Classic Parts、Limora、SNG Barrattなどから)。
タイヤ(ピレリ)については、一時的に供給が滞ることがある。

ジャガーのトップモデルは、1983年からソブリンと呼ばれるようになる。それ以前は、デイムラーの派生モデルのみがこの名を冠していた。

市場の状況:

初期の非常に燃費の悪いキャブレター仕様の「シリーズI」と「シリーズII」は、ほとんど入手できない。
大部分は1979年以降に製造された「シリーズIII」で占められている。
状態の良い車は希少になりつつある。
汚れた裏庭の猫は、3000ユーロ(約40万円)から手に入るが、しっかりした個体はその2倍以上する。
10,000ユーロ(約131万円)を超える価格は、通常、売り手の希望的観測の表れであり、その車が完璧な状態で、完全な履歴を持っている場合にのみ正当化される。
イギリスの価格水準は、ここドイツよりも、さらに低く、車の種類も豊富だ(ただし、右ハンドル)。

おすすめポイント:

まず、疑問が生じる。
果たして12気筒である必要があるのか?
「XJ6」は、同じようなドライビングプレジャーを提供し、メンテナンスもずっと簡単だ。
一般的には、より高価な車は、最終的には安い車であることが多い。
1980年代半ば以降に製造された後期モデルは、初期モデルに比べて防錆対策がしっかりしている。
重要なこと: 購入時に予算をすべて使い切ってしまわず、修理のための予備費を確保しておこう。

燃料費も軽視できない。100km走行あたり16~22リットルのプレミアムガソリンを使用することを考慮する必要がある(つまりリッターあたり4.5から6.2kmの燃費)。細部へのこだわり: キーフラップ付きフューエルフィラーキャップは、左右別々に2個装備される(中ではつながっていないので、両方に給油することが必要)。
みんな喜んで後付けするが、スタイルにこだわるジャガードライバーにはこのバッチはNG。ボンネットに猫の姿はもっとずっと昔の話だからだ。「XJ」のオーナーは、1台のジャガーが常にワークショップにあるため、予備の2台目のジャガーが必要だった。
リアでは、深いクッションに身を沈める。しかし、リアは実際よりも広く見える。
良いことはすべて3つ揃う。「XJ12」には、ボルグワーナー製の3速オートマチックが標準装備されている。スムーズなシフトチェンジが可能で、目立たないように仕事をしてくれる。
「XJ」のセカンドエディションは、1973年から1979年の間にわずかに改良されただけであった。すでに優れた性能を持っていたV12は、1975年にフューエルインジェクションを採用したことで、消費電力を抑えながら287馬力まで向上した。
Photo: Hersteller
この12気筒エンジンは、1993年から1994年にかけて、後続の「ジャガーXJ40」にも搭載され、その時には排気量はさらに6リッターに拡大し、出力は311馬力に達していた。
Photo: Andreas Lindlahr
「ジャガーX300シリーズ(1994年~1997年)」は、再び古典的な丸みを帯びた姿を見せた。ソブリンとデイムラーのダブルシックスV12バージョンの12モデルは、これが最後の登場となった。
Photo: Martin Meiners

ひとそれぞれに、ジャガーと聞いて思い浮かべる車種は違うだろうが、私の思い浮かべるクルマはこれだ。特に「ダブルシックス」と呼ばれていたころのアレ、アレこそが私のジャガーである。
「猫足でひたひた」、「潮が満ちてくるようなパワー」、「たおやかで繊細」、そんなインプレッションの形容詞が今でも頭に思い浮かぶ、そんな一台ではあったが。その反面、「箱根を往復したらガソリンタンクがカラになった」、「ダンバーを定期的に交換しなくては味が保てないけれど、交換はめちゃくちゃ大変」といったように、維持することに関しての名台詞も、いくつも思い浮かべることができる。
だから憧れではあるし、今でも「いいなぁ」と思う反面、これは自分の生きる世界とは別の世界の自動車だと思う。今回のレポートにも記されている通り、どの車も維持にはお金がかかる。それが高級車やハイパフォーマンスカーだったら、当たり前のように高額なメンテナンスコストが必要だ。それでもそれがポルシェやロールスロイスだったら「そりゃそうだろう」と言われ、容認されるのに、ジャガーでは許されない、というのは、いささか不公平だろう、という意見には賛同したい。
そしてジャガーの持つ繊細さや優雅な雰囲気を保つためには、専属の名メカニックが必要であることも確かだし、そういう名工が減ってきてしまっていることこそ、実は一番のハードルなのである。

Text: Martin G. Puthz
加筆: 大林晃平
Photo: Christian Bittmann

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