2026年4月18日（土）と19日（日）の2日間、長野県南佐久郡小海町松原湖高原のガトーキングダム小海を起点に開催された「第35回コッパディ小海2026」にエントリーした3人の友人達（といっても皆さん大先輩！）の応援も兼ねて、初日のスタートを見学したのでその様子を報告する。今回は2回の連載のうちの後編である。

小林彰太郎さんの思い出

今回スタートの応援に行った大先輩のお二人。左から：坂口さん、小暮さん、筆者。お二人ともそれぞれ戦前のブガッティT13ブレシアのオーナー。坂口さんは１回目から出場している。

私は4年前に一度だけコ・ドライバーとしてこの大会に参加したが、その後は毎年、初日のスタートや2日目のヒルクライムを見学している。また、昔はカーグラフィック誌の創始者であり、初代編集長を務められた小林彰太郎さんも参加されていた、と聞いたことがあったので、スタート前に小暮さんに昔のこの大会について少し話を伺ったのでこの場で紹介したい。

小暮さん曰く、
「第1回目の時は、私は参加していませんが、「面白かった」、という評判を聞いたので、2回目から参加しました。小林彰太郎さんは1回目から10回位参加されていたと思います。私は初参加の第2回目の時はアルファ・ロメオ・ジュリアTZで参加し、その時、小林彰太郎さんは、アルファ・ロメオ・ジュリエッタSZで参加しました。小林彰太郎さんはいつも奥様と一緒に参加されていましたね。また夜のパーティーの時は、私は小林彰太郎さんご夫妻と同じテーブルの時が多かったですね。昔から小林彰太郎さんご夫妻と色々お付き合いさせて頂いたので、話はしやすかったですが、他の参加者の方々は、パーティー会場では小林彰太郎さんにはご挨拶までで、話し込む様子は稀でした。参加者の皆さんにとって小林彰太郎さんは「気軽に話が出来る方ではなく、かなり上の存在の方で、中々近づきにくかった」、様でしたよ。本人はそうは思っていなかったと思いますが。

あと、聞いた話では、第10回目位の時の優勝賞品は「新車のフィアット500、クルマ１台！」だったそうです。また私は10回位参加していますが、確か4、5回目の大会の時に、表彰式で6位になったことがありました。その時、賞品の上位に2つ「イタリアのミッレミリアを見に行ける賞」があったのですが、受賞した上位の方達が、「日程の都合がつかない」を理由に、受賞を辞退され、結果、私にその賞が回ってきて、妻と一緒に一回だけイタリアへミッレミリアを観に行ったことがありました」、と、貴重なお話を教えて頂いた。

また今回、参加者の中で一番古い1924年ブガッティT13ブレシアで参加した坂口さんからも、「私は第１回目からずっと参加しています」、と教えて頂いた。

「コッパディ小海」監修の岡田邦雄さん

小暮さんや坂口さんとお話をした後、ホテルの玄関正面のスタートラインの横に「コッパディ小海」監修の岡田邦雄さんが居られるのが見えたが、スタートも迫っており、忙しそうだったので、手短にご挨拶。岡田さんより「先週の奈良の薬師寺でのコンコルソ デレガンツァ ジャパン2026のお手伝い、大変でしたが、お疲れ様でした」と、労いのお言葉を頂いた。私がボランティアでイベントのお手伝いをしたのを覚えてくれていた様で、とても嬉しかった。

私は4年前にコ・ドライバーとしてこの大会に参加したとき、初日の前日の夜、ホテル内にある「星空の湯」の露天風呂に一緒に参加した平井英雄さんと入ったことがあった。実はその時、岡田さんも偶然、その露天風呂に入っていたので30分程（のぼせない範囲で（笑））、3人でクルマ談義をさせて頂いたのを思い出した。

ある時、「コッパディ小海」に何度も参加した平井英雄さんから、以下の話を伺った。
平井さん曰く、
「イタリアのミッレミリアのクラッシックカーレースを文化として日本に広げる想いで、30年以上も前に「コッパディ小海」を開催したのが岡田邦雄さんです。彼は当時、第二次世界大戦前後のイタリアの時代背景も含め、クルマやレースを文化として日本に広めた第一人者です」と教えて頂いた。日本のクラッシックカーラリーで一番歴史のあるこの大会を監修している実績を思うと改めて納得である。

ミッレミリア（1000 Miglia）とは

実は筆者がこの原稿を書いている今日は偶然、今イタリアで「ミッレミリア」が開催されているので、少しここでミッレミリアについて紹介したい（ウィキペディア参照）。

ミッレミリア（Mille Miglia）は1927年から1957年の間にイタリアで行われた自動車レースで、スポーツカーやレーシングカーがフルスロットルで駆け抜けた伝統的な公道レースであった。現在は、同名のクラッシックカーレースとして、イタリアで毎年開催されており、世界中で開催されるクラッシックカーイベントの中で最高峰の一つに位置付けられている。

1927年に2人の貴族によって始められた公道自動車レースで、イタリア北部の都市ブレシアを出発して南下し、フェラーラ、サンマリノを経てローマへ。さらにローマから北上してブレシアへ戻るルートで、イタリア全土を1000マイル（イタリア語でmille miglia=ミッレ・ミリア）走ることから名付けられた。

初期には、アルファ・ロメオ、ランチア、スタンゲリーニ 、マセラティ、フィアット、オスカ、ブガッティ、ルノー、アストンマーチン、ベントレー、MG、メルセデス・ベンツなど、欧州諸国から錚々たる自動車メーカーがワークスやプライベートで参戦していた。

その高い人気を受けて、第二次時世界大戦前は、ベニート・ムッソリーニ率いるイタリアや、アドルフ・ヒトラー率いるドイツが国威発揚のために、これらのメーカーに対し国を挙げて支援したものの、第二次世界大戦勃発により1941年～1946年の間は一時的に中止された。

しかし終戦のわずか2年後の1947年に再開され、ジャガーやフェラーリ、ポルシェ、サーブ、チシタリアなど戦後の新興メーカーが多数参戦し、戦前を上回る盛り上がりを見せていた。しかし1957年にスペインのアルフォンソ・デ・ポルターゴ伯爵がドライブするフェラーリが観客を巻き込む大事故を起こしたため（アルフォンソ・デ・ポルターゴ伯爵自身も死亡）、やむなくイタリア政府は以降のレースの開催の中止を命じ、30年間の輝かしい歴史に幕を閉じた。

その後、1977年に当時参戦した実車とその同型車のみが参加できるタイムトライアル方式のクラッシックカーレース、「ミッレミリア・ストーリカ（Mille Miglia Storica）」として20年ぶりに復活した。これ以降、ジャッキー・イクスやミカ・ハッキネンなどの元F1ドライバーやスターリング・モスなど初期のミッレミリアに参加したドライバーなどが多数参戦する、格式高いクラッシックカーラリーとして毎年開催されることとなった。

来年2027年は第1回目の1927年からちょうど100年を迎える。

スタートに向けて

朝9時半よりホテルの玄関付近でドライバーズ・ミーティングが始まった。

岡田邦雄さんより開催の挨拶で「今回は第35回目の大会ですが、第50回目の開催を目指して行きたい」と力強いコメント。そして今日の全体説明やラリーのコマ地図の注意点などが紹介された。そしてドライバーズ・ミーティングが終わると、参加者は一斉に自分のクルマに戻りスタートの最終準備に。スタート場所はホテルの玄関正面。スタート順はゼッケン番号順なので、見ていると番号の若いクルマ達から次第にエンジンが掛かり始める。

玄関付近に停まっていたクルマ達は全て一旦玄関を抜け出し、再び玄関前にゼッケン1番の1924年ブガッティT13ブレシアから並び始めた。

ラリースタート

スタート時間の10時前には、ゼッケン１番から順番に各車が整列。そしてスタートラインでは、緑のスタートフラッグがスタンバイ。今回も岡田邦雄さんが、フラッグが振られるスタート直前の約30秒間、一台一台参加車両の説明やヒストリーを、「紙を見ずに」説明するのだが、毎回スタートの度に「感心するシーン」である。「良くこれだけ多くの参加車両の情報を覚えていて、短時間に説明できるな」、と。スタートの直前に岡田さんが簡潔にマイクで説明し、その直後、フラッグが振られ、各車がスタートして行くのである。そして10時丁度にゼッケン1番の1924年ブガッティT13ブレシアがスタート。写真の様に、その後ろにはスタートを待つクルマ達が列をなし、「これぞコッパディ小海」と言えるシーンであった。

写真の様に、同じクルマが繋がってスタートするので、これを見ているだけでとても楽しい時間であった。またスタート時、参加車両の皆さんは周りの観客に手を降りながら走り去っていく。最高の天気の下、全車のスタートを見ることができて、とても楽しい時間であった。今回の全参加車両とイベント関係者に感謝したい。

来年の第36回「コッパディ小海」にはコ・ドライバーで参加

私の「大先輩」が、来年の「コッパディ小海」にアルファ・ロメオ・ジュリア・スパイダーで出場を計画しており、私にコ・ドライバーのオファーをくださった。今から来年の春が楽しみである。

その時の様子をコ・ドライバーの目線から報告したい。乞うご期待！

フォトギャラリー： クラッシックカーイベント応援記（後編）「第35回コッパディ小海2026」

クラッシックカーイベント応援記（前編）「第35回コッパディ小海2026」：https://autobild.jp/69630/

Text & photo: 有賀英雄

【筆者の紹介】
有賀英雄
1966年山梨県甲府市生まれ。小5の時スーパーカーブームを経験しトヨタ自動車に入社。主に実験部でレクサスLFAも含め新車開発を担当。退社後クラッシックカーイベントを中心に取材&執筆中。CCCJ準会員。愛車はGZG50センチュリー。

2026年4月18日（土）と19日（日）の2日間、長野県南佐久郡小海町松原湖高原のガトーキングダム小海を起点に開催された「第35回コッパディ小海2026」にエントリーした3人の友人達（といっても皆さん大先輩！）の応援も兼ねて、初日のスタートを見学したのでその様子を報告する。今回は2回の連載のうちの前編である。

「コッパディ小海」とは

「コッパディ小海（COPPA DI KOUMI）」は八ヶ岳東部に位置する長野県南佐久郡小海町（こうみまち）を拠点に毎年開催される日本最長の歴史をもつ「クラッシックカーラリー」である。1991年に始まった伝統あるクラッシックカーイベントで、今回は節目の35回目。貴重なヴィンテージカーやスポーツカーが一堂に会し、春の八ヶ岳周辺の公道でラリー競技を繰り広げる。競技内容は、単なるスピード勝負ではなく、指定された区間を正確なタイム（1/1000秒単位で測定）で走行する「PC（イタリア語のProve Cronometrate=タイムトライアルに由来）競技」などが行われる。主催者の実行委員長は、地元長野県の井出勝彦さん、監修が岡田邦雄さんである。大会運営のハード面（ルート作成やタイム計測など）は地元の長野県の方々が対応し、ソフト面（参加車両の選定やコンセプトやイベントの方向性など）を岡田邦雄さんが担当され、井出さんと岡田さんのコンビで運営されている。

ちなみに「コッパディ小海」の意味であるが、イタリア語で「COPPA（コッパ）」は「カップ（杯）」を意味し、日本語では「小海杯」となる。また、「コッパディ小海」以外のクラッシックカーラリーとして、「コッパディ東京」、「コッパディ京都」、「コッパディ姫路」も開催されている。

3人の大先輩達

今回、私の３人の大先輩が参加するので、初日朝のスタートの応援に駆け付けた。1人目は、私が数年前からご夫婦共にお世話になっている群馬県在住の小暮道夫さん（以下小暮さん）。2人目もここ最近お世話になっている群馬県在住の坂口雅夫さん（以下坂口さん）。

実はこの2人、ご兄弟で共にお医者様で、かつ戦前の「ブガッティT13ブレシア」をそれぞれ所有！ また、小暮さんは、昔、雑誌カーグラフィック初代編集長の小林彰太郎さんと一緒にイタリアの「ブガッティ・インターナショナル・ラリー」に3度（1996年、2000年、2002年）参加している。特に2000年、2002年の2回は、小暮さんも小林彰太郎さんもご夫妻で一緒に参加されている。また、2002年は、坂口さんもご夫妻で参加されており、この時、日本からは3台のブガッティ・ブレシア（小暮さんと坂口さんはT13、小林彰太郎さんはT23）が参加していた。その小暮さんと坂口さんには、今年２月のCCCJ(THE CLASSIC CAR CLUB OF JAPAN)の総会でもご一緒させて頂いた。

今年2月のCCCJ総会後の懇親会にて。後列（右から）：筆者、小暮さんご夫妻、坂口さん、「コッパディ小海」監修の岡田邦雄さん、私の大先輩の岐阜県在住の近藤久雄さん、前列：長島弘幸さん（今回の「コッパディ小海」で坂口さんの1924年ブガッティT13ブレシアのコ・ドライバーを担当）

そして3人目は、今年2月のK4-GPのイベントでご一緒させて頂いた愛知県在住の浅井章さん（以下浅井さん）。今回はブリティッシュグリーンのロータス・エランで初参加。そのコ・ドライバーも、たまたま私の友人である。最近つくづく、この世界の「狭さ」を感じている（笑）。

ロータス・エラン

初日の4月18日（土）、私は愛知県の自宅を朝5時に出発し、会場の長野県南佐久郡小海町松原湖高原のガトーキングダム小海に向かった。ナビに従い東海環状自動車道に乗り、土岐ジャンクションで中央道を長野方面に走る。朝から天気も良く、土曜の朝の為か、高速道路は意外に空いており、順調に諏訪湖を通過。ナビは山梨県に入って2つ目のICの長坂ICで降りる様に案内している。丁度、長坂ICの直前を走っていると、走行車線を走るブリティッシュグリーンのロータス・エラン（以降エラン）が目に入った。車内には2人の人影と岡崎のナンバープレート。その瞬間、今回参加する浅井さんのエランだと直ぐに分かった。物凄い偶然だ！ そのままエランの後ろを走る。長坂ICを出て、清里方面に走り、その後R141で野辺山を抜け、八ヶ岳の東側を走り、松原湖入口の信号を左折すれば、あとは目的地まではほぼ一本道。エランの後ろを走りながら、後ろ姿や車両の挙動を眺めながら、長坂ICから目的地までは1時間ちょっとであった。

なにしろ後ろからエランを見ていると、車体がとても小さい！の一言。「ホンダS600位のサイズか？」と考えながら走っていた。後で調べると全幅はエラン:1,422mmに対し、ホンダS600:1,400mmとやはりかなり近いサイズ。現在の日本の軽自動車の全幅は1,475mmなので軽自動車よりも幅が狭い。やはりコンパクトである。また、現代のクルマに対し、圧倒的にウエストラインが低いが、ルーフの高さは確保されており、大人2人が乗っても狭そうには見えず、頭とルーフのスペースもしっかりある。Xフレームのおかげでシートポジションを極力低く設定でき、車両の運動性能向上にも繋がっているのだろう（しっかりと考えて設計されている！）、と勝手に考えながら走っていた。そして当然であるが、このサイズに1.6L DOHCエンジンなので動力性能は当時としては、かなり速かったと思われる。今回、R141の松原湖入口の信号を左折後、一気にガトーキングダム小海まで登るワインディングをエランに続いて走っていると、場所によってはエランに引き離されることもあり、改めてエランの運動性能の高さが実感できた。会場に向かう途中、八ヶ岳周辺で朝からとても楽しい時間を過ごしながら、朝8時半、エランに続き目的地のガトーキングダム小海の駐車場に到着した。

Tシャツと半袖

クルマを降りると気温がかなり冷んやり感じたが、天気も良く、高原の涼しさと清々しい空気を感じた。この日は晴れ予報だったので、私はTシャツの上に半袖のシャツ姿であったが、クルマを降りた直後、フリーランスライター＆フォトグラファー（Car Graphic誌などで活躍）の沼田亨さんに声をかけられた。「その服装、この会場に似つかわしくないけど。そんな格好で寒くない？（笑）」と。周りを良く見ると、確かに皆長袖の上着を着ていて半袖の人は誰も居なかった。「日差しも有るので大丈夫ですよ（笑）」と答えたが、周りの人も笑っていたので、1人浮いた服装であったのは間違いなさそうだ（笑）。

ホテルの玄関前の特等席

クルマ達が並ぶ背景の空はとても美しい雲と青空に恵まれ、まさに高原の朝であった。参加車両は英国、ドイツ、イタリアの国別におおよそ並んでいる。その中でも台数が多いポルシェやアルファ・ロメオの列に目が止まる。朝10時のスタートを前に、各車ゼッケンを貼ったり、車検を受けたり、スタートの準備をしている。今回は約70台近くのクルマが集まった様だ。

ホテルの玄関付近に掲げられた、「第35回COPPA DI KOUMI」の白い幕が目に入る。毎年玄関付近には、戦前車や当時のイタリアのミッレミリアに登場したクルマ達が並べられており、正に特等席である。実は私は、４年前（2022年の31回目大会）に一度だけ名古屋の大先輩の平井英雄さんに誘われ、（仏）1965年ルネ・ボネJetⅤ（世界初の量産ミッドシップ）のコ・ドライバーでこの大会に参加したことがあり、ここに並んでいる多くのクルマ達が、その時もこの場所に並んでいたのを思い出した。

ホテルの玄関の正面には、4台の戦前車を含め貴重な車両が並んでいた。一番奥には坂口さんの1924年ブガッティT13ブレシアが見えたので、早速、坂口さんとその隣に居たコ・ドライバーの友人の長島さんにご挨拶。このブガッティ、なんと102歳である。1924年は大正13年！ エンジン音を聞いている限り、今回も調子が良さそうである。ゼッケン番号は1番。10時からのラリーのスタートはゼッケン番号順なので1番最初にスタートするクルマである。

スワロー・ドレッティ

時計を見ると9時を過ぎていたので、急いで駐車場に戻り、参加車両の見学と写真撮影。今日一番楽しい時間である。同じシリーズのクルマも隣に並んでいて、見ていてもとても楽しく、細部の違いも分かり、とても勉強になる。

メイン駐車場の一番北側の列には英国車が並んでいた。約半数がMGであったが、英国車は比較的オープンが多いのが印象的だった。そして一番手前の黒いクルマを見た時、はじめはACだと思ったが、英国の1954年式の「スワロー・ドレッティ」というはじめて聞く名前のクルマであった。後の調査で、このクルマは、当時のトライアンフTR2のエンジン（2.0L）やトランスミッション（4MT）を流用し、1954年から1955年の間にわずか276台しか作られていない貴重なクルマであることが分かった。米国向けに開発され、ほとんどが米国に渡った様だ。スワロー社独自のボックスセクション・スチールシャシーに、イタリア風のスタイリング（デザインは英国人）のボディを架装。TR2に対しトレッドを76mm、ホイールベースを178mm拡大し、安定性を大幅に向上させ、最高速度は当時100mph（約160km/h）に達した。元ブリストルのエンジニアのフランク・レインボーがプロジェクトを統括。「ドレッティ」の名前は、当時米国でこのクルマの輸入販売を統括していた「カル・インサイド社」の経営者アーサー・アンダーセンの娘の「ドロシー・ディーン」の「ドロシー」をベースにイタリア風に「ドレッティ」と名付けられた。

ちなみにスワロー社は、元々ジャガー・カーズの創設者のウイリアム・ライオンズ卿が戦前に興したサイドカー製造会社の「スワロー・サイドカー・カンパニー」がルーツで、のちにジャガーへと発展する過程でサイドカー部門が売却され、その売却先で生まれたのがこの「スワロー・ドレッティ」であった。生産開始後、スワロー社の親会社の「チューブ・インベストメンツ」が、ジャガーと競合するスポーツカーを作るよりも、ジャガー社への部品供給ビジネスを拡大する経営判断を行った為に、「スワロー・ドレッティ」の生産が突然終了し、276台の生産台数になったと言われている。

参加車両の散策

英国車の列を見た後、一段上の駐車場には、エランが3台並んでいたが、良く見るとシリーズ2、3、4が順番通りに並んでいた。今回も大会関係者が駐車位置まで気を配っていたのが感じ取れた一例であった。ちょうどこの時、白のエランが車検を受けており、ライトの点滅などを確認していたが、良く見ていると大会関係者も参加者も、皆、慣れているのが伝わってくる。

その近くには、1959年オースチン・ヒーレー・スプライトMk1、通称「カニ目」も2台並んでいた。フロントバンパーの有無など2台の細部の違いをみる良い機会であった。以前、このクルマのボンネットが開いた姿を見た時、エンジンが比較的エンジンルーム後方に搭載されていた（フロントミッドシップ）記憶があるので、コンパクトなので恐らく「見かけによらず運動性能が高いのでは？」と、前から気になっていたクルマであった。

メイン駐車場の中央の列には多くのポルシェが並んでいた。今回ポルシェ356は6台参加。6台を一度に見るのは中々貴重。

上の小さな駐車場にもポルシェが4台。その内の2台は私の好きな930型、それも2台とも最終の1989年で驚いた。930型のスピードスターの実車を見たのは今回が初めてだった。

メイン駐車場の南側の列には、イタリア車とフランス車の姿が。一番東側には、2台のフィアット・アバルトが。アバルトは赤色のイメージが強いが黒色はとても貴重と思えた。そしてその奥には、ブルーメタリックの2台のアルピーヌA110が目に入る。この日の日差しに、2台のブルーメタリックが一番輝いている様であった。良く見るとこの2台、フロントとリヤのフェンダーやフロントバンパーやヘッドランプ周りに違いがあり、クルマの表情の違いを見ているだけでも中々楽しい時間であった。

そして、アルピーヌA110の奥には、6台のアルファ・ロメオとピカピカな真っ赤なディーノ246GTが。今回アルファ・ロメオは、ジュリエッタ・スパイダーが4台、ジュリア・スパイダーが2台参加していたが、赤以外の様々な色のアルファを見ることができた。

今回の「私の一番」はコレ！ 1974年ランチア・ストラトス。黄色が眩しい。

ディーノ246GTの向かいには黄色のランチア・ストラトスが。そのデザインとはっきりとした黄色で、圧倒的な存在感を放っていた。今日の「私の一番」は、間違いなくこのストラトス。スポイラー類やサイドミラーが黒で統一されており、全体的に締まって見える。ワイパーも１本で、ベルトーネのデザインは今見てもカッコイイ！の一言。

メイン駐車場を一通り見た後は、再びホテルの玄関に向かう。丁度その時、玄関付近に小暮さんが居たので早速ご挨拶。そして小暮さんがクルマを指差し、「今日は、ブガッティT13ブレシアではなく、この1971年フィアット500ヴィニャーレ・ガミーネで参加します」と、教えて頂いた。実は私は、このクルマに会うのは、今回が2度目で、昨年小暮さんの自宅ガレージで見せて頂いて以来である。またこのクルマは世界限定800台で、右ハンドル、左ハンドルがそれぞれ400台作られたそうだが、そもそもイタリアのクルマなのに右左半々とは、右ハンドルの比率が多くて驚いた記憶がある。ちなみに今回のクルマは右ハンドル。そしてこの時、小暮さんより（上記写真）、「ここに並んでいる3台のベース車両は全てフィアット500です。但し、両側のクルマのベースは、初代の水冷4気筒で、映画「ローマの休日（1953年）」に出てきましたね。そして真ん中のクルマのベースは、2代目の空冷2気筒です」と、教えて頂いた。スタイルが全く違う3台だが、その時代背景や目的により色々な姿やサイズのクルマが作られていたことを教えて頂き、実車を前にとても勉強になった瞬間であった。

【後編に続く】

フォトギャラリー： クラッシックカーイベント応援記（前編）「第35回コッパディ小海2026」

クラッシックカーイベント応援記（後編）「第35回コッパディ小海2026」：https://autobild.jp/69993/

Text & photo: 有賀英雄

【筆者の紹介】
有賀英雄
1966年山梨県甲府市生まれ。小5の時スーパーカーブームを経験しトヨタ自動車に入社。主に実験部でレクサスLFAも含め新車開発を担当。退社後クラッシックカーイベントを中心に取材&執筆中。CCCJ準会員。愛車はGZG50センチュリー。

ロータスが、ミッドシップスポーツ「エミーラ」の新たなトップモデル「エミーラ 420スポーツ」を発表した。これまでのエミーラの中で最もパワフルかつ軽量、さらに空力性能まで磨き上げられたフラッグシップモデルであり、公道からサーキットまでを視野に入れた“究極のドライバーズカー”として仕立てられている。

ロータスが最強仕様「エミーラ 420スポーツ」を発表

搭載されるのは2.0リッター直列4気筒ターボエンジン。最高出力は420PS、最大トルクは500Nmを発生し、8速デュアルクラッチトランスミッションと組み合わせられる。0-100km/h加速は3.9秒、最高速度は299km/hに達し、従来モデルを大きく上回るパフォーマンスを実現した。

注目すべきは、単なる高出力化にとどまらない点だ。オプション設定される「ライトウェイトハンドリングパック」を装着することで、エミーラ ターボ比で25kgの軽量化を達成。さらに25kg分の追加ダウンフォースを発生させるなど、走りの質そのものを高める改良が徹底されている。

このパッケージには、双方向調整式マルチマティックダンパー、チタン製エキゾースト、リチウムイオンバッテリー、各部カーボンファイバーコンポーネントなどを採用。加えて、ラップタイム計測や走行データ記録に対応する「ロータス トラック パフォーマンス アプリ」も含まれ、サーキットユースを強く意識した内容となっている。

エクステリアにも大幅なアップデートが施された。新設計フロントスプリッター、大型エアインテーク、延長サイドシル、リップスポイラー、ルーバードテールゲートなどを採用し、冷却性能と空力性能を強化。アウトボードラジエターへの気流は15％、センターラジエターへの気流は14％増加し、ブレーキ冷却性能も10％向上したという。

これらのデザインには、往年の名車「エスプリ ターボ」へのオマージュも込められている。ロータスらしい伝統と最新技術が融合したデザインは、単なるハイパフォーマンス仕様ではない深みを感じさせる。

マルチマティックダンパー採用でロータスらしい走りを深化

シャシー性能にも抜かりはない。車高は5mmローダウンされ、サスペンションセッティングも専用チューニング。ハイパフォーマンスタイヤとの組み合わせにより、コントロール性とフィードバック性能を高めている。ロータス伝統のボンデッドアルミニウムシャシーとダブルウィッシュボーンサスペンションにより、高精度なハンドリングと快適な乗り心地を両立する。

インテリアでは、新開発のカーボンファイバー製パドルシフトを採用し、操作フィールも改善。12段階調整式シートやドライバー中心のレイアウトなど、サーキット走行からロングドライブまで幅広いシーンで快適性と操作性を両立させている。

さらに今回、エミーラとして初めて着脱式スモークガラスルーフパネルを設定。取り外したルーフは専用バッグに収納し、シート後方へ格納可能となる。クーペとオープントップをシームレスに切り替えながらも、ロータスらしい優れたボディ剛性と運動性能を維持している点も見逃せない。

ボディカラーは全16色を展開し、420スポーツ専用色として「タンジェロ オレンジ」を新設定。さらにエクステリアカーボンファイバーパックやハンドペインテッドパックなど、個性を際立たせるパーソナライズメニューも充実している。

エミーラ 420スポーツは、ロータスが掲げる“オブセッシブ・エンジニアリング”を体現した1台だ。軽量化、空力、冷却、レスポンス、そしてドライバーとの一体感。そのすべてを高次元で磨き上げた最新ロータスは、ブランドの未来を象徴する存在と言えるだろう。

Text：アウトビルトジャパン（Auto Bild Japan）
Photo：Lotus

ロータスはファンの忍耐を試している。まず彼らは、軽量スポーツカーへの我々の愛情を、巨大なSUVによって試した。そして比類なき電動パフォーマンスでそれを納得させた。しかし今、彼らはすでに方向転換を始めている。エレトレにガソリンエンジンを搭載するのだ。

名前など単なる言葉遊びに過ぎない。そして伝統とは、特に中国人にとっては単なる重荷でしかない。だからこそ巨大メーカーである吉利汽車（Geely）は、軽量構造で知られるロータスというブランドを電動ラグジュアリービークルへと変貌させることに何のためらいもなかった。そして、俊足エリートたちが「エレトレ」という象徴的な名前を持つ2.5トン級SUVにようやく慣れてきた頃、今度は内燃機関を復活させるのである。

今秋登場予定で、価格は純電動モデル同様およそ10万ユーロ（約1,850万円）と見られる新型「エレトレX」に搭載されるガソリンエンジンは、あくまで脇役だ。主役は依然として合計900馬力を発生する2基の電動モーターであり、これによってエレトレは、新型カイエンターボや、もちろんフェラーリ ルーチェが登場するまで、市場で最強の電動SUVだった。

ロータス エレトレX：ほぼ1000馬力のプラグインパワー

しかし中国でも航続距離への不安はまだ解消されておらず、現在プラグインハイブリッドが再び人気を集めている。そしてロータスは、この分野でポールポジションを狙っている。

フロントトランク内に搭載される275馬力の内燃エンジンは、多くの“なんちゃってEV”よりも強力で、必要に応じて駆動にも参加する。さらに150kWのジェネレーターを組み合わせつつ、2基の電動モーター構成を維持することで、システム総出力952馬力、935Nmを実現した。これと比較すると、BMW XM Red Labelの748馬力ですら控えめに感じられる。

とりわけ、バッテリーには一切の妥協がない。従来の120kWhに代わり、新たに70kWhの大容量バッテリーを採用し、システム電圧も800Vから900Vへと引き上げられ、充電性能を改善している。ポルシェ カイエンEハイブリッドが最大11kWでしか充電できないのに対し、エレトレは最大430kWでの充電が可能だ。そのため20％から80％までの充電はわずか9分で完了し、210km分の航続距離を確保できる。

そう、読み間違いではない。電動化されたランボルギーニ ウルスが60kmしかEV走行できないのに対し、エレトレは満充電で実に350kmもの航続距離を実現する。

急ぐ象

パワーは大幅に向上したものの、エレトレXはわずかに遅くなっている。というのも、中国メーカーは2速ギアボックスを廃止したからだ。

その結果、0-100km/h加速は従来の2.95秒から3.3秒へ、最高速度も260km/hから230km/hへと変化した。しかし、これらの差は日常走行ではほとんど気にならないレベルのものだ。

いずれにせよ、エレトレは“急ぐ象”だ。キックダウンとともに、『ジャングルブック』でハーティ大佐率いる早朝パトロール隊のように猛然と突進していく。

エアサスペンションによってしっかりと抑え込まれ、正確なステアリングと、さらに高められたボディ剛性によって、その巨体の重さはほとんど感じられない。もっとも、Xモデルではさらに重量が増し、2.6トンとなったエレトレは、会社創設者であり“軽量化信奉者”でもあったコーリン チャップマンなら、間違いなくブラックリスト入りさせていただろう。

内燃機関が戻ってきた

ガソリンエンジンが突然復活したことは、最初のうちはオンボードコンピューターを見るまでほとんど気付かない。52リッターの燃料タンクによって、さらに800km以上の航続距離が表示されるからだ。特に4種類のドライブモードの中から適切なモードを選び、電動モーターを優先している限り、その存在感は希薄である。ドライバーが設定した残量以下までバッテリーが低下し、再充電が始まって初めて、ジーリーがルノーとの協業によって得た2リッターターボエンジンの存在が耳に入ってくる。

そこで思い知らされるのは、すべての内燃機関が“クルマ好きの涙”に値するわけではないという事実だ。プラグインハイブリッドの“無冠の王者”であるこのモデルも、サウンド面では決して迫力満点とは言えない。そして中国勢が2本出しマフラーを誇らしげに見せるのではなく、床下に隠しているのには、きっと相応の理由があるのだろう。

ロータスは新技術に合わせて、他の部分にも手を加えている。緊急時には1200km以上を休憩なしで走れるようになったことから、新たなシートを採用したのだ。従来ほど強力なサイドサポートは備えていないものの、その代わりクッション性を高め、より快適な座り心地を実現している。

結論：
ロータスは、ブランドへの忠誠を保つことを簡単にはさせてくれない。まず彼らは、900馬力超の電動パワーを備えた巨大SUVへと我々を誘い込んだ。そして今度は、プラグインハイブリッド化によってエレトレの独自性を薄めようとしている。もちろん、それによってクルマが悪くなったわけではない。そして1200kmという航続距離が、純電動版の最高600kmより優れているのも事実だ。しかし、それでペトロールヘッド（Petrolhead）たちを満足させられるわけではない。電動派にとっては4気筒エンジンですら多すぎるし、そもそもパワートレインに興味のない人なら、最初からロータスを買おうとは思わないだろう。

Text：Thomas Geiger
Photo：Fabian Hoberg

ドイツの中古車情報：アルピーヌ製エンジンを搭載したロータス ヨーロッパS2（Lotus Europa S2）。17,000ユーロ（約320万円）以下で購入できる70年代の純粋なスポーツカー。ロータス ヨーロッパは70年代において最も異色のスポーツカーの一つだ。

くさびのように低く、ゴーカートのように軽量、そしてドライビングの楽しさを追求した妥協なき一台：「ロータス ヨーロッパ」は、70年代で最も独創的なスポーツカーの一つだ。現在、「ヨーロッパS2シリーズ」の一台がベルリンで売りに出されており、クラシックカーファンにとって興味深い物件となるだろう。価格は16,900ユーロ（318万円）だ。

「ロータス ヨーロッパ」は60年代末、小さな革命をもたらした。ロータスの創業者コーリン チャップマンは、そのコンセプトにおいて軽量化とミッドシップレイアウトを徹底的に追求した。大出力よりも、何よりも軽量さが重視された。ボディはガラス繊維強化プラスチック（FRP）製、シャシーはシンプルなスチールフレームで構成されていた。その結果、極めて軽量で、非常にダイレクトな走りを提供するクーペが誕生した。

1972年式ロータス ヨーロッパS2

今回出品されているのは、今から54年前、1972年式の「ヨーロッパS2」だ。フラットなボンネットの下には、「ルノー アルピーヌ」のラインナップから採用された4気筒エンジンが搭載されており、約140馬力を発揮する。これにより、このクラシックカーは当時の多くの量産型ヨーロッパよりも明らかにパワフルだ。700kg弱（！）という軽量ボディと相まって、非常に活気ある走行性能を実現している。

出品者によれば、この車はコレクションの整理により手放されたもので、約15年前に大規模なレストアが施された。それ以来、このロータスの走行距離はわずか約300kmにとどまっている。総走行距離は約50,000kmで、所有者はわずか2名だ。

外観は、ブラック塗装、極めて低い車高、そして特徴的なくさび形のシルエットを備えた、クラシックな英国車らしい姿だ。まさにこのフォルムこそが、かつて「ヨーロッパ」をその時代で最も未来的なスポーツカーの一つにしたのである。

ロータスの世界への手頃な入り口

当然のことながら、このロータスは快適な長距離クルージングカーではない。室内は狭く、乗り込みはスポーティで、アシストシステムは一切ない。その代わり、ダイレクトで純粋なドライビング体験が得られる。

17,000ユーロ（約320万円）以下という価格設定により、この「ヨーロッパ」はクラシックなロータス製スポーツカーの世界への比較的安価な入り口となっている。

Text: Bianca Garloff
Photo: Bismarck Automobile

ロータス エミーラ ターボSE（Lotus Emira Turbo SE）。400馬力のロータス エミーラとAMGの遺伝子が過酷なテストに挑む。「SE」は、1980年代からロータスにおいて「スペシャル イクイップメント」を意味し、つまりは工場出荷時のより優れた性能と装備を意味している。400馬力にパワーアップしたAMG製4気筒エンジンを搭載した新型エミーラ ターボSEが、このパッケージをどれだけうまく実現しているかを、我々がスウェーデンでテストした。

さて、ここで疑問が浮かぶ。このライトウェイトの王様は、走行性能の階層の中で、いったいどの位置にいるのだろうか？基本的に、かなり上位に位置している。40馬力アップして400馬力となった「ロータス エミーラ ターボSE」は、その優雅なフロントマスクの前を、これまで以上に少ないライバル車しか走ることができないからだ。ちなみに、「フェラーリ488」や「ランボルギーニ ウラカン」にどこか似ているが、そのフロントマスクは依然としてユニークである。

英国ヘセルで生産されるこの2シーター車のデザイン全体は、特に側面から見ると、自社製のハイパーカー「エヴィア」からいくつかの要素を取り入れている。常に特別でありながら、ありがたいことに過度ではない。あるいは"less is more"と言うべきだろうか？

アルミの洞窟から洗練されたスポーツクーペへ

幅広のサイドシルから乗り込むと、このモットーは当てはまらないことがすぐにわかる。どこを見渡しても、その仕上げは、以前の車両とはまったく異なる、真に印象的なものだ。むき出しのアルミ板はなくなった。その代わりに、最高級のレザーとアルカンターラが、ふんだんに使用されている。さらに、ドライビングモードや電話のネットワーク接続など、すべてが最新式で、ロータスにふさわしいほど最小限に抑えられている。つまり、第一印象は最高だ。それでは、運転してみよう。

幸いなことに、ロータスは「エミーラ ターボSE」の発表会をスウェーデン第2の都市、ヨーテボリで開催してくれた。この魅力的な街から南へわずか1時間走れば、小規模ながら素晴らしいナチュラルサーキットがある─その名もファルケンベルグモーターバーナ（Falkenbergs Motorbana）。名前からしてわかりやすく、実に愛らしい。

このコースは、低速と高速セクションが絶妙に織り交ざった非常に良質で、そして何よりチャレンジングなレイアウトを持っている。ただし、朝にあられ（雹）と摂氏4度の冷え込みが出迎えるような日には、ドライビングへのテンションを上げるための“気分を高揚させるもの”がどうしても必要になる。

そして、それはすぐに訪れた。インストラクターの後ろで慎重に数周の慣らし運転を行った後、徐々にスピードを上げていく。そして、1日を通して、疲れをまったく感じることなく、かなりの距離を走った。ブレーキは柔らかくなることもなく、「エミーラ ターボ」に完璧に調和したグッドイヤーのタイヤも性能を落とすことはなかった。確かに、一日の初めは、びしょ濡れのコースで慎重な運転が必要だったが、「ツアー」、「スポーツ」、「トラック」という、さまざまな走行モードのおかげで、それをうまくコントロールすることができた。最初は、スムーズな制御がプログラムされた、中間の「スポーツ」モードが推奨された。しかし、午後になってコースが完全に乾いた後も、「エミーラ」は、ダイナミックコントロールが作動しているにもかかわらず、非常に大胆な走行でも、予想以上に多くのマージンがあることを示した。

エンジンについても、480ニュートンメーター（ベースモデルより50ニュートンメーター高い）のトルクにより、中速域から非常に弾力性のある加速を発揮すると同時に、最高回転数までかなり鋭く回転数を上げることができる。私自身、この特徴を存分に味わうために、「SE」でノルトシュライフェ（ニュルブルクリンクサーキット北コース=通称“緑の地獄”）を走ってみたいという衝動に駆られている。その際には、窓を少し開けておこうと思う。AMGエンジンが、サイドのエンジンベントから、心地よい唸り声を上げて、その存在を誇示しているからだ。

エンジンとサウンド：個性的なAMG製4気筒エンジン

全体として、「エミーラ」は主観的には非常に良く機能しているようだが、その1,467kgという車重は、以前のロータスの哲学からすると決して軽くはない。しかし、この車は決して屈服することはなく、安定した性能を発揮し、限界に挑戦する際に必要な信頼感を与えてくれる。そして、昔ながらの運転スタイルで運転すればするほど、その信頼感はさらに高まる。つまり、ストレートではブレーキを踏み、シフトダウンを完全に終えてから、スムーズにカーブに進入するのだ。

その見返りは、高いコーナリング安定性だけでなく、低くて非常に安定したラップタイムという形でも得られる。しかし、これを常に心に留めておかないで、ブレーキングで時間を稼ごうとすると、文字通り、ハイアクスルとミッドシップコンセプトの難しい相互作用をすぐに体験することになる。

結論：
「ロータス エミーラ ターボSE」は、非常に幅広い用途に使える移動の喜びをもたらすマシン。精巧に調整され、細部にまでこだわって仕上げられ、後味も悪くない。デュアルクラッチトランスミッションとの強制的な組み合わせさえなければ、全体的に成功していると言えよう。

Text: Phillip Tonne
Photo: Björn Sige

ロータス エミーラ ターボ SE（Lotus Emira Turbo SE）：2リッター4気筒対3.5リッターV6。弟分がV6エミーラに勝った。ロータスは4気筒エミーラにパワーアップを施し、V6バージョンを凌ぐ性能を実現。これにより、英国のメーカー最後の内燃機関スポーツカーは、自らを競合相手とする存在となった。

AMGは、ロータスの顧客をジレンマに陥れている。競合モデルではなく、「エミーラ ターボSE」のドライブトレインが原因だ。アファルターバッハ製の2.0リッター4気筒エンジンは、現在400馬力を発揮し、この点では3.5リッターV6エンジンと同等である。

しかし、それだけではない。480ニュートンメーターの強大なトルクと93kgの軽量化により、この弟分モデルは突然、優位に立った。しかも、燃費も良く、価格は3,000ユーロ（約52万円）も安くなっている。これは、自社内で真の挑戦状を投げかけたものであり、「エミーラ」ファミリーの序列を大きく揺るがすものだ。

ロータス エミーラ ターボSEはハイパーカーのように見える

静止しているだけでも、「エミーラ」はセンセーションを巻き起こしている。スポーツカーというよりも、ハイパーカーのように見える。いわば、ベイビー「エヴァイヤ」のような存在だ。デザイナーたちは、エレガントでありながらアグレッシブなラインを持つ電気ハイパーカーのスタイルを、巧みにコンパクトなサイズに落とし込んだのだ。幅広のヒップ、非常にフラットなシルエット、そして後輪の前にある巨大なエアインテークは、まさに「私は歌姫ではなく、アスリートだ」と叫んでいるかのようだ。

ほぼすべてのベンド、エッジ、エアインテークは機能的であり、英国車を道路に押し付ける空力特性に従っている。この車は、派手な「セネカブルー」でも、控えめな「ヘセルイエロー」でも、磁石のように人々の目を惹きつける。このデザインは、10年後も新鮮でエキサイティングなままであることは間違いない。

アルカンターラ、レザー、そして精巧に加工された金属要素

その驚嘆の要素は、インテリアにも引き継がれている。「エリーゼ」や「エクシージ」の質素で、ほとんど素朴とも言えるコックピットを知っている人なら、「エミーラ」を最初はロータス車とは認識できないだろう。わずか1.23mの平らなウェッジの、ぴったりとフィットするシートに深く座ると、ロータスにとってまったく新しい世界がそこに広がっている。むき出しのアルミニウムや質素な硬質プラスチックの代わりに、アルカンターラ、レザー、そして精巧に加工された金属要素が支配的だ。

ドライバーの前に、鮮明な12.3インチのデジタルコックピットが広がり、その横にはインフォテインメント用の10.25インチのタッチスクリーンが配置されている。親会社である吉利汽車の影響がここにはっきりと表れている。ついに、最新のインフォテインメント、Apple CarPlay、さらにはKEFのプレミアムサウンドシステムも搭載された。

日常的な実用性？まあ、ある程度は備わっている。2つのカップホルダー、ドア内の収納スペース、そして208リットルの容量を持つシート後部の荷物室は、ロータスドライバーがこれまで慣れていたものよりも充実している。週末の旅行には十分すぎるほどだ。

真の宝石はAMGエンジン

しかし、真の宝石は乗客のすぐ後ろ、内部識別番号「M139」のAMG製エンジンだ。この伝説的なエンジンは、「メルセデスA 45」で世界最強の量産4気筒エンジンとしてセンセーションを巻き起こした。しかし、ロータスは、このエンジンに、調整されたエンジン制御、新しい吸気システム、特別な排気システムを採用している。

その理由の一つは、「エミーラ」の後部にこのエンジンを搭載するために必要な改造だったからだ。もう一つの理由は、このエンジンに独自の個性を吹き込むためだった。アファルターバッハ製のこのパワフルなエンジンは、ロータスらしいシャーシ、つまり剛性が高く、軽量なアルミニウム構造に収められている。「エリーゼ」で完成されたこの構造は、ドライビングの楽しさの基盤となっている。

ヨーテボリ周辺での試乗の最初の数メートルで、このロータスはデジタル時代の純血のアナログスポーツカーであることが明らかになった。前方の眺めは壮観であると同時に、慣れるまで少し時間がかかる。フロントフードが急勾配で、ハンドルを握っているだけでは、車の前端がどこにあるのか推測するしかないからだ。ステアリングは、鋭く、ほとんどテレパシーのような反応を示す。アスファルトの細部まで指先に直接伝わり、エミーラを精密な楽器のように感じさせる。しかし、この完璧なフィードバックには代償も伴う。

高速道路のレーン追従

高速道路では、この英国車はレーン追従に執着する車であることが明らかになる。そのためには、ハンドルをしっかりと握る必要があり、長距離の走行ではかなり疲れることもある。しかし、一度手を離すと大変だ。高速走行では、この英国車は文字通りアスファルトに吸い付くように走る。時速200kmでも、その空力特性により55kgのダウンフォースが発生する。「エミーラ」は安定感があり、安全で、疑う余地のない性能を発揮する。

そのサウンドはまさに驚きだ。甲高い金切り声ではなく、力強い加速を彩る、豊かで力強いサウンドが響く。さらに、ドライバーの左耳の後ろで、ターボの音がはっきりと聞こえる。

ミッドシップエンジンコンセプトのバランスは、まさに驚異的だ

ファルケンベルクのレーストラックで、「エミーラ ターボSE」はその真価を発揮する。ここでは、その要求の厳しい特性は、純粋な強みに変わる。この車は、ミリ単位の精度で位置決めが可能であり、ミッドシップエンジンコンセプトのバランスは、まさに驚異的だ。

野心的なアマチュアでも、驚くほど簡単に限界まで走らせることができる。ドライビングモードもそれを助ける。「スポーツ」モードでは、アクセルレスポンスとシフトタイムがシャープになり、エンジン音がより存在感を増す。「トラック」モードでは、電子制御がドライバーに長いリードを与え、コントロール可能なリアスウィングを可能にする。ブレーキは、数回の高速ラップ後も、まったく安定性を失わず、まったく影響を受けない。

残るは、決定的な疑問だ。今、誰がV6を購入するだろうか？それは、頭と心の間の決断だ。4気筒は、より優れたオールラウンダーだ。正確で、効率的で、最先端のテクノロジーを搭載し、デュアルクラッチトランスミッションにより、客観的に高速だ。

V6は「レーストラックデイ」の相棒だ。そのコンプレッサーのサウンドは独特の音色であり、何よりも、シャープなマニュアルトランスミッションが搭載されている。クラッチの操作やギアの挿入が運転体験と切り離せない、純粋主義者にとって、V6は最初の選択肢となるだろう。

結論：
「コストパフォーマンスに優れた最高のパフォーマンス」を純粋に求めるなら、新しい「エミーラ ターボSE」は外せない選択肢だ。このモデルは、定評のある兄弟モデルよりも高速、軽量、低価格、そしてモダンであり、より論理的な購入選択肢である。V6は、6気筒のサウンドと、本物のシフトレバーを手に持つ感覚を、10分の1秒の差よりも重視する、スポーツ愛好家にとって、心に残る選択肢であり続けるだろう。いずれにせよ、すべての「エミーラ」は、ロータスが電気自動車の時代を本格的に開始する前に、内燃機関時代の最後の別れとなる、将来クラシックとなる車だ。

Text: Martin Westerhoff
Photo: Lotus

ロータスという歴史ある名前を与えられた宇宙船のようなBEVに、あろうことか乗ることが許された。905馬力と985Nmのトルクを持つ、1,800万円のロータスの乗り心地やいかに。

ロータス エレトレに生まれて初めて接近遭遇したのは昨年のJAIA会場だった。参考出品という形で展示されていたクルマに抱いた衝撃と違和感はものすごいものがあった。その理由はもちろん「ロータス」だったからで、豪華絢爛な内装やものすごく大きく見えるデザインの4シーターBEVがエランやスーパーセブンやエスプリと同じ苗字を持つなんて・・・。驚きながら電動ドアを閉めながら、きっと一生この車を試乗させていただく機会なんてないだろうな、と独り言を言ったことを思い出す。

それからちょうど一年が経過し、今回のJAIA輸入車試乗会ではロータスの新型BEV、エメヤに出会えたばかりか、なんと試乗できることになった。見たことがないほどきらびやかな金ラメが散らばされたオレンジ色のエメヤは、何回見ても違和感全開の姿で会場では異彩をはなっている。極太の305 30 R22というタイヤを見た瞬間、「これに試乗するのか」と正直気が重くなった。

電動のドアを開けて室内に入ると、そこは見たことのない造形のオンパレードである。形容しがたいほど複雑な形状のスピーカー、何が映っているのか戸惑うほどの情報量のヘッドアップディスプレイ、欧陽菲菲のブレスレットを彷彿とさせるドリンクホルダー・・・。ドアミラーはもちろんカメラで映像はドアパネルに鮮明に映っているし、バックスキンのステアリングホイールはほぼ長方形といってもよい形状で、そこにあるスイッチ類も数は多いし煩雑で短時間ではとても覚えきれない。。

この今まで見たこともない造形に溢れた物体を動かすという感覚は、映画インデペンデンス・デイで異星人の宇宙船を突如操縦しなくてはいけないハメになった、ウィルスミス演じる主人公を思い出させる。なんだかわからない絵が描いてあるスイッチを押すと、いきなりグローブボックスが開き、助手席の人間の膝小僧を直撃した。

極大のヘッドアップディスプレイには周囲を走る自動車やモーターサイクル等の姿がロックオンされているかのごとく映し出され、プレデターのサーモグラフィ画像のようにも感じてしまう。だが走り始めてしまえばもちろんエメヤも自動車には違いないから、意外と迷わずに走らせることは出来る。ステアリングホイールも形状さえ除けば意外と普通のフィールだし強力きわまりないブレーキも街中でのフィールや違和感はほとんどない。残念ながら今回は思い切りアクセルを踏む機会はなかったが、パワーはどこから踏んでもたじろぐほど強力ではあるが決して使いにくいことはない。

乗り心地はまともだし、セパレートタイプの４座に座っての移動は、それなりに新鮮なものであろう。少なくとも見た目よりもはるかに運転しやすいし、形が好きであればセダンとして使えない気難しさはない。

それでも徐々に慣れた運転感覚といつまで慣れない室内造形のギャップ、そして今自分が乗っているのがロータスである、という違和感・・・。結局最後までこの車を選ぶ人はどういう人物なのか、頭の中で結論は出なかった。だが再度言うが、一台のBEVとして評価した時、エメヤは決して悪くないばかりかかなりの完成度を持っているとは思う。もちろん1,800万円という価格を考えれば良くできていて当たり前ではあるが、とにかく超高性能BEVの一台として破綻している部分はないと思う。

コーリン チャップマンはおろか、ロータス エスプリさえも知らないカスタマーが、異星人のUFOのようなBEVをロータスとして認識する時代。時代は本当に変わった、スーパーカーの定義が変わった、動力源が変わった。だが2.5トンもの華々しい自動車が走るための道路や駐車場や街並みは、20世紀とほとんど変わっていないように思われる。

ロータス エランを長年愛する友人は、この車をどう思うのであろうか？

Text: 大林晃平
Photo: 江渡裕美、河村東真、Auto Bild JAPAN

ロータス エリーゼ クラブレーサー（Lotus Elise Club Racer）：軽量、俊敏なサスペンション、ミッドシップエンジン。ロータス エリーゼの魅力は、まさにこれに尽きる。現在、中古車が32,999ユーロ（約530万円）で販売中だ。

英国ほど多くの種類のロードスターを公道に送り出している国はない。そしてこの「ロータス エリーゼ クラブレーサー」は、英国のロードスター哲学を体現し、英国のドライビングスタイルに合わせて作られた一台だ。

この中古の「ロータス エリーゼ クラブレーサー」は、ベルリンにあるディーラーが提供している。公式には「アーデントレッド」と呼ばれる鮮やかな赤色の2シーターは、2011年10月に初めて登録され、現在までの2人のオーナーの下で、合計16万9,000kmを走行している。つまり、このロードスターは、ロータスがマレーシアのプロトン社に所有されていた時代（1996年から2012年1月）に製造されたものだ。

ロータス エリーゼ クラブレーサーに搭載されたトヨタエンジン

ロータス車にトヨタエンジンが搭載されたのもこの時期からである。当時、最も手頃な価格のモデルであった「エリーゼCR（クラブレーサー）」には、排気量1,598cc、出力136馬力の4気筒直列ガソリンエンジンが搭載されていた。6速トランスミッションはマニュアル操作である。

スポーツカーのイメージにふさわしく、この「ロータス エリーゼ クラブレーサー」はスポーツサスペンションで道路を走る。また、このロードスターには、スポーツシートが装備されている。

事故歴なしの中古車

説明によれば、この「ロータス エリーゼ クラブレーサー」は事故歴がなく、整備記録も完備している。売り手は、この車について「見た目も良く、ほぼ新車のように走る」と書いている。走行距離は多いものの、このエリーゼの状態は機関的にも視覚的にも非常に良好であると言われている。

ただし、フロント部分は再塗装されており、ボンネットには新しいロゴが取り付けられている。これは、飛び石による損傷を補修したためだ。この車には、新しいフロントガラス、整備、新しいブレーキも取り付けられている。

快適装備をざっと見ただけでも、ロードスターが質素であることが分かる。快適装備としてリストアップされているのは「電動ウィンドウ」のみだ。

まあ、この中古の「ロータス エリーゼ クラブレーサー」には、もう少し装備がある。例えば、DAB-CDラジオ付きサウンドシステムやアルカンターラ素材の内装カバーなども装備されている。

さらに、このロータスにはABS、ESP、トラクションコントロール、運転席と助手席のエアバッグ、LEDヘッドライト（デイタイムランニングライト付き）も装備されている。販売価格の32,999ユーロ（約530万円）は決して安いとは言えないが、「ロータス エリーゼ」のファンには、悩ましい1台だと言えよう。

※ご参考までに：日本市場では約400万円～660万円で中古モデルが販売されている。

Text: Thomas Arndt
Photo: baseline cars GmbH

ロータス エメヤ（Lotus Emeya）：ポルシェ タイカンのライバル。ラグジュアリーな生活のためのロータス。吉利汽車がロータスの糸を引き始めて以来、スポーティな純粋主義者はますます電動ラグジュアリーブランドとなり、ポルシェにとってはより危険な存在となった。新型エメヤが登場すれば、タイカンはかなり古く見えるだろう。

全長5.14メートル、ペイント、レザー、ラグジュアリー、そして2,550kgの乾燥重量。彼のレーシングチームに7度のF1世界チャンピオンをもたらしたエンジンと同じくらい速いこのクルマを見て、コーリン チャップマンも墓の中で複雑な気持ちでため息をついているに違いない。なぜなら、純粋主義と軽量構造が彼の理想だったからだ - そして、「エリーゼ」に乗ったことのある人なら誰でも、我々が何を言っているのかわかるはず。

このグラントゥーリズモの鮮やかなイエローのペイントには、彼の会社の名前が刻まれている。もちろん、この気骨のある豪華客船は、生産開始から25年を経てブランドのアイコンとなった軽量な「エリーゼ」とは何の関係もない。「ポルシェ タイカン」が「ポルシェ911」と共有しているのは、ボンネットのエンブレムだけであるように。

そして、ポルシェが生き残るために「カイエン」を必要としたように、「パナメーラ」、そして最近では「タイカン」と、ロータスもまた創業者の理想から離れ、ついに成功への道を歩み始めた。かつては年間500台を生産していた英国企業だが、現在はその10倍以上を生産し、10年後までには年間10万台を目指している。

ロータスの新型グラントゥーリズモ「エメヤ」は、「エリーゼ」を彷彿とさせなくとも、少なくともその兄貴分である「エヴォーラ」を彷彿とさせる。「エメヤ」が「タイカン」のようなクルマと競合し、「パナメーラ」の購入者を電気自動車の未来へと誘うのであれば、この橋は2本目の線路を持つことになるだろう。

ロータス エメヤ：612馬力のベースモデル

ロータスは体重を増やしながらもパフォーマンスには妥協したくないため、2基の電動モーターが標準装備され、ベーシックモデルでも612馬力と710Nmを誇り、0-100km/h加速は4.2秒、最高時速は250km/hに達する

そして、「エメヤ R」を注文した人は、918馬力と985Nmで地平線に向かって飛び立つことになる。2ステージギアボックスを搭載し、0-100km/hスプリントタイムは2.78秒に短縮され、最高速度は256km/hまで上昇し、パワーが湧き上がるたびに心臓の鼓動が速くなる。

電気駆動のほとんど爆発的なパワーはひとつの特徴だ。しかし、ロータスがこのパワーをどのように路面に伝えるかは別の話だ。もちろん、「エリーゼ」のような、踊るような軽快さはなく、ステアリングを握ることを考えるだけでカーブを曲がることができる。そしてもちろん、「エメヤ」は路面と密接に繋がっているわけでもない。

しかし、電光石火のエアサスペンション、トップモデルではリアアクスルもグリップする正確なステアリング、強力なブレーキは、その効果を発揮しないわけではない。ボンネットとルーフのカーボン・エレメントは外観的なものだが、エレクトロニクスは確実に電動グランツーリスモのダイナミズムに貢献している。

ステアリングホイールのロッカースイッチでスポーツモードに切り替えるだけで、クルマは筋肉を緊張させ、感覚を研ぎ澄まし、ドライバーのグリップを自動的に強化する。すると、2.5トンの騎兵隊兵士でさえ、まるで自らの意思でカーブを駆け抜けていくかのように、遠心力は明らかに抑えられ、アルプスの麓を駆け抜ける嵐はますますリズミカルになる。突然、ストローマーの静寂のどこかで、小さな「エリーゼのバラード」が流れるまで。少なくとも頭の片隅では。そして、カーブを曲がるたびに、そのビートは明らかに高まっていく。

ただひとつ違うのは、このクルマでは舗装路を手のひらほどの高さのシートでかがむのではなく、エアコンの効いた革張りのアームチェアに座っていることだ。そして、「エリーゼ」ではラジオが別料金だったのに対し、ここでは大型スクリーンとヘッドアップディスプレイが装備され、iPhone世代にはもはやなくてはならない美しいソフトウェアガジェットがすべて用意されている。

トランクの容量は510リットル

ホイールベース3.07メートルのロータスのリヤは「パナメーラ」よりも快適で、「タイカン」よりもさらに快適だ。トランクは日常使用に適した510リットルを収納でき、ボンネットの下には少なくとも充電ケーブル用の小さな収納スペースもある。

ポルシェよりも実用的で、少なくとも書類上は同等にパワフルかもしれない。直接的な比較はまだ行われていないにせよ、ロータスはいくら熱狂的なファンが多いとはいえ、「タイカン」に追いつくのは難しいだろう。高速道路ではスワビアン製電動グラントゥーリズモの方が速く、おそらく高速道路以外ではもう少しフットワークが軽いだろう。

しかし、シュトゥットガルトを拠点とするEVが「エメヤ」に対して田舎道で持っていたわずかなリードは、遅くとも充電ステーションでは失われてしまう。というのも、ポルシェが「タイカン」で320kWの充電能力を持つようになったとはいえ、「エメヤ」はここで簡単にショーの主役になる。バッテリーは102kWhと大容量で、モデルによっては485～610kmの標準走行が可能だが、10〜80パーセントの充電には最良の場合18分で十分だ。ポルシェがまだコードを引っ張っている間、ロータスはロードの王者としてすでに大きな距離を走っている。

そしてレジに着く頃には、ロータスの方がすでに笑いものになっている。たしかに、イギリスのエキゾチックカーに6桁の金額は大金だ。しかし、エントリーモデルの106,400ユーロ（約1,810万円）でポルシェが提供できるのは、より遅く、よりパワーのないベーシックな「タイカン」以上のものはほとんどない。そして「エメヤ R」の15万990ユーロ（約2,570万円）は、例えば20万ユーロ（約3,400万円）を超える「タイカン ターボS」と比較すれば、絶対的なバーゲンである。

「エメヤ」がどれほど重くなったかはともかく、これなら決断は簡単だろう。そして、フェラーリやポルシェを精神的な兄弟と見なしたこの遅咲きの勝利で、コーリン チャップマンは結局安らかに眠ることができるのかもしれない。

結論:
すごい！スポーツカーメーカー初の電気SUVである「エレトレ」で、ロータスはすでに昨年、ハンマーがどこにぶら下がっているかを大競争に示した。そして「エメヤ」で、英国勢はさらに上を行く。もちろん、これは軽量構造よりも贅沢なものであり、コーリン チャップマンの理想とはもはやあまり共通点がない。しかし、時代は変わりつつあり、「エリーゼ」はとっくにオールドガールとなり、記憶の中だけに生きている。「エメヤ」によって、ロータスは新時代へと完全に突入した。

ロータス エメヤの動画：https://youtu.be/zwiFXidTOIA

Text: Thomas Geiger
Photo: Lotus