「クラシックなVWビートルをEV化したい」。そんな願いを実現できるDIY向け電動コンバージョンキットが、中国メーカーから発売され、ECサイト「AliExpress」で販売されている。価格は8,822ユーロ（約150万円）。趣味でレストアやカスタムを楽しむユーザーに向けた商品だ。

国民車として世界を席巻した名車ビートル

フォルクスワーゲン ビートルは、自動車史において最も成功したモデルのひとつとして知られる存在だ。20世紀におけるモータリゼーションの象徴ともいえる1台であり、生産終了から年月が経った現在でも中古市場では高い人気を維持している。

クラシックカー愛好家だけでなく、レストモッドやチューニングを楽しむユーザーからも支持され続けており、近年は内燃機関を電動化する「EVコンバージョン」という新たな楽しみ方も広がりつつある。

DIYでEV化できるコンバージョンキット

そうした流れを受け、中国・広東省のメーカーは、クラシックVWビートル専用の電動コンバージョンキットを開発。世界最大級のECサイト「AliExpress」で販売を開始した。

価格は8,822ユーロ（約150万円）。DIYによる取り付けを前提とした製品であり、自らレストアやカスタムを楽しむエンスージアストをターゲットとしている。

従来であれば専門ショップへ依頼するしかなかったEV化だが、このようなキットの登場によって、個人でも比較的手軽にクラシックカーの電動化へ挑戦できる時代になりつつある。

Text：Sebastian Friemel
Photo：AUTO BILD montage

【編集後記】
クラシックカーの価値は「オリジナルを維持すること」にある一方で、「長く乗り続けること」も同じくらい重要だ。EVコンバージョンは賛否が分かれるテーマではあるが、ビートルのように世界中で愛される名車だからこそ、新しい命を吹き込む選択肢として今後さらに注目されていくかもしれない。（Auto Bild Japan）

2026年4月18日（土）と19日（日）の2日間、長野県南佐久郡小海町松原湖高原のガトーキングダム小海を起点に開催された「第35回コッパディ小海2026」にエントリーした3人の友人達（といっても皆さん大先輩！）の応援も兼ねて、初日のスタートを見学したのでその様子を報告する。今回は2回の連載のうちの後編である。

小林彰太郎さんの思い出

今回スタートの応援に行った大先輩のお二人。左から：坂口さん、小暮さん、筆者。お二人ともそれぞれ戦前のブガッティT13ブレシアのオーナー。坂口さんは１回目から出場している。

私は4年前に一度だけコ・ドライバーとしてこの大会に参加したが、その後は毎年、初日のスタートや2日目のヒルクライムを見学している。また、昔はカーグラフィック誌の創始者であり、初代編集長を務められた小林彰太郎さんも参加されていた、と聞いたことがあったので、スタート前に小暮さんに昔のこの大会について少し話を伺ったのでこの場で紹介したい。

小暮さん曰く、
「第1回目の時は、私は参加していませんが、「面白かった」、という評判を聞いたので、2回目から参加しました。小林彰太郎さんは1回目から10回位参加されていたと思います。私は初参加の第2回目の時はアルファ・ロメオ・ジュリアTZで参加し、その時、小林彰太郎さんは、アルファ・ロメオ・ジュリエッタSZで参加しました。小林彰太郎さんはいつも奥様と一緒に参加されていましたね。また夜のパーティーの時は、私は小林彰太郎さんご夫妻と同じテーブルの時が多かったですね。昔から小林彰太郎さんご夫妻と色々お付き合いさせて頂いたので、話はしやすかったですが、他の参加者の方々は、パーティー会場では小林彰太郎さんにはご挨拶までで、話し込む様子は稀でした。参加者の皆さんにとって小林彰太郎さんは「気軽に話が出来る方ではなく、かなり上の存在の方で、中々近づきにくかった」、様でしたよ。本人はそうは思っていなかったと思いますが。

あと、聞いた話では、第10回目位の時の優勝賞品は「新車のフィアット500、クルマ１台！」だったそうです。また私は10回位参加していますが、確か4、5回目の大会の時に、表彰式で6位になったことがありました。その時、賞品の上位に2つ「イタリアのミッレミリアを見に行ける賞」があったのですが、受賞した上位の方達が、「日程の都合がつかない」を理由に、受賞を辞退され、結果、私にその賞が回ってきて、妻と一緒に一回だけイタリアへミッレミリアを観に行ったことがありました」、と、貴重なお話を教えて頂いた。

また今回、参加者の中で一番古い1924年ブガッティT13ブレシアで参加した坂口さんからも、「私は第１回目からずっと参加しています」、と教えて頂いた。

「コッパディ小海」監修の岡田邦雄さん

小暮さんや坂口さんとお話をした後、ホテルの玄関正面のスタートラインの横に「コッパディ小海」監修の岡田邦雄さんが居られるのが見えたが、スタートも迫っており、忙しそうだったので、手短にご挨拶。岡田さんより「先週の奈良の薬師寺でのコンコルソ デレガンツァ ジャパン2026のお手伝い、大変でしたが、お疲れ様でした」と、労いのお言葉を頂いた。私がボランティアでイベントのお手伝いをしたのを覚えてくれていた様で、とても嬉しかった。

私は4年前にコ・ドライバーとしてこの大会に参加したとき、初日の前日の夜、ホテル内にある「星空の湯」の露天風呂に一緒に参加した平井英雄さんと入ったことがあった。実はその時、岡田さんも偶然、その露天風呂に入っていたので30分程（のぼせない範囲で（笑））、3人でクルマ談義をさせて頂いたのを思い出した。

ある時、「コッパディ小海」に何度も参加した平井英雄さんから、以下の話を伺った。
平井さん曰く、
「イタリアのミッレミリアのクラッシックカーレースを文化として日本に広げる想いで、30年以上も前に「コッパディ小海」を開催したのが岡田邦雄さんです。彼は当時、第二次世界大戦前後のイタリアの時代背景も含め、クルマやレースを文化として日本に広めた第一人者です」と教えて頂いた。日本のクラッシックカーラリーで一番歴史のあるこの大会を監修している実績を思うと改めて納得である。

ミッレミリア（1000 Miglia）とは

実は筆者がこの原稿を書いている今日は偶然、今イタリアで「ミッレミリア」が開催されているので、少しここでミッレミリアについて紹介したい（ウィキペディア参照）。

ミッレミリア（Mille Miglia）は1927年から1957年の間にイタリアで行われた自動車レースで、スポーツカーやレーシングカーがフルスロットルで駆け抜けた伝統的な公道レースであった。現在は、同名のクラッシックカーレースとして、イタリアで毎年開催されており、世界中で開催されるクラッシックカーイベントの中で最高峰の一つに位置付けられている。

1927年に2人の貴族によって始められた公道自動車レースで、イタリア北部の都市ブレシアを出発して南下し、フェラーラ、サンマリノを経てローマへ。さらにローマから北上してブレシアへ戻るルートで、イタリア全土を1000マイル（イタリア語でmille miglia=ミッレ・ミリア）走ることから名付けられた。

初期には、アルファ・ロメオ、ランチア、スタンゲリーニ 、マセラティ、フィアット、オスカ、ブガッティ、ルノー、アストンマーチン、ベントレー、MG、メルセデス・ベンツなど、欧州諸国から錚々たる自動車メーカーがワークスやプライベートで参戦していた。

その高い人気を受けて、第二次時世界大戦前は、ベニート・ムッソリーニ率いるイタリアや、アドルフ・ヒトラー率いるドイツが国威発揚のために、これらのメーカーに対し国を挙げて支援したものの、第二次世界大戦勃発により1941年～1946年の間は一時的に中止された。

しかし終戦のわずか2年後の1947年に再開され、ジャガーやフェラーリ、ポルシェ、サーブ、チシタリアなど戦後の新興メーカーが多数参戦し、戦前を上回る盛り上がりを見せていた。しかし1957年にスペインのアルフォンソ・デ・ポルターゴ伯爵がドライブするフェラーリが観客を巻き込む大事故を起こしたため（アルフォンソ・デ・ポルターゴ伯爵自身も死亡）、やむなくイタリア政府は以降のレースの開催の中止を命じ、30年間の輝かしい歴史に幕を閉じた。

その後、1977年に当時参戦した実車とその同型車のみが参加できるタイムトライアル方式のクラッシックカーレース、「ミッレミリア・ストーリカ（Mille Miglia Storica）」として20年ぶりに復活した。これ以降、ジャッキー・イクスやミカ・ハッキネンなどの元F1ドライバーやスターリング・モスなど初期のミッレミリアに参加したドライバーなどが多数参戦する、格式高いクラッシックカーラリーとして毎年開催されることとなった。

来年2027年は第1回目の1927年からちょうど100年を迎える。

スタートに向けて

朝9時半よりホテルの玄関付近でドライバーズ・ミーティングが始まった。

岡田邦雄さんより開催の挨拶で「今回は第35回目の大会ですが、第50回目の開催を目指して行きたい」と力強いコメント。そして今日の全体説明やラリーのコマ地図の注意点などが紹介された。そしてドライバーズ・ミーティングが終わると、参加者は一斉に自分のクルマに戻りスタートの最終準備に。スタート場所はホテルの玄関正面。スタート順はゼッケン番号順なので、見ていると番号の若いクルマ達から次第にエンジンが掛かり始める。

玄関付近に停まっていたクルマ達は全て一旦玄関を抜け出し、再び玄関前にゼッケン1番の1924年ブガッティT13ブレシアから並び始めた。

ラリースタート

スタート時間の10時前には、ゼッケン１番から順番に各車が整列。そしてスタートラインでは、緑のスタートフラッグがスタンバイ。今回も岡田邦雄さんが、フラッグが振られるスタート直前の約30秒間、一台一台参加車両の説明やヒストリーを、「紙を見ずに」説明するのだが、毎回スタートの度に「感心するシーン」である。「良くこれだけ多くの参加車両の情報を覚えていて、短時間に説明できるな」、と。スタートの直前に岡田さんが簡潔にマイクで説明し、その直後、フラッグが振られ、各車がスタートして行くのである。そして10時丁度にゼッケン1番の1924年ブガッティT13ブレシアがスタート。写真の様に、その後ろにはスタートを待つクルマ達が列をなし、「これぞコッパディ小海」と言えるシーンであった。

写真の様に、同じクルマが繋がってスタートするので、これを見ているだけでとても楽しい時間であった。またスタート時、参加車両の皆さんは周りの観客に手を降りながら走り去っていく。最高の天気の下、全車のスタートを見ることができて、とても楽しい時間であった。今回の全参加車両とイベント関係者に感謝したい。

来年の第36回「コッパディ小海」にはコ・ドライバーで参加

私の「大先輩」が、来年の「コッパディ小海」にアルファ・ロメオ・ジュリア・スパイダーで出場を計画しており、私にコ・ドライバーのオファーをくださった。今から来年の春が楽しみである。

その時の様子をコ・ドライバーの目線から報告したい。乞うご期待！

フォトギャラリー： クラッシックカーイベント応援記（後編）「第35回コッパディ小海2026」

クラッシックカーイベント応援記（前編）「第35回コッパディ小海2026」：https://autobild.jp/69630/

Text & photo: 有賀英雄

【筆者の紹介】
有賀英雄
1966年山梨県甲府市生まれ。小5の時スーパーカーブームを経験しトヨタ自動車に入社。主に実験部でレクサスLFAも含め新車開発を担当。退社後クラッシックカーイベントを中心に取材&執筆中。CCCJ準会員。愛車はGZG50センチュリー。

メルセデス・ベンツW140、 フォルクスワーゲン ビートル、シトロエンDSなど、これらのモデルがいかに革新的な車だったか。史上最も先進的なクラシックカー15選 ― メルセデス・ベンツSクラス W140 300 SEをはじめ、前輪駆動、風洞実験で開発されたボディ、シリーズハイブリッド ― これらの車には、時代をはるかに先取りした独創的な技術アイデアが詰まっていた！

カール ベンツとゴットリープ ダイムラーが1886年にそれぞれ独立して内燃機関を実用化して以来、140年もの間、我々はまさに爆発的なイノベーションの時代を目の当たりにしてきた。中には根本的に新しいモデルもあり、その中でも特に優れたものは、数十年後もなお新しい車に影響を与え続けている。

自動車業界では、しばしば人生と同じことが起こる。アイデアを生み出す者がいる一方で、その実現と成功の果実を手にするのはまったく別の誰かであることが少なくない。自動車史に名を刻んだ革命的なモデルの中には、今ではほとんど忘れ去られ、そのメーカーの工場もすでに跡形もなく取り壊されてしまったものが数多く存在する。

私たち編集部の審査員団は、個々の特許技術に注目したのではなく、複数の革新的なアイデアを一台に統合し、その後の量産車の方向性を明確に切り開いたモデルを選出した。

前編では、史上最も革新的なクラシックカー15台を紹介したが、後編では画期的だった17台を紹介する。引き続き楽しんでください。

BMW i3（i01、2013年）：エコカーの元祖

アルミニウム製シャシー、炭素繊維強化プラスチック（CFRP）製パッセンジャーセルとルーフ、プラスチック製ボディ：BMWは「i3」の軽量化に注力し、競合他社の純粋な内燃機関車（電気自動車i3と、航続距離延長用の小型内燃機関を搭載したi3）よりも重くならないようにした。BMWは製造においても効率性と環境適合性を重視した。電動モーターは従来よりも希土類元素の使用量が少なく、アルミニウムの大部分はリサイクルまたは「グリーン」素材、そしてプラスチックの大部分もリサイクル素材から作られていた。

テスラ モデルS（2012年）：革新的なエレクトロニクス

一見すると、テスラのセダンは、目の肥えた多くの自動車愛好家を真に魅了した最初の電気自動車と言えるだろう。技術的に言えば、特に革新的なのは電気駆動システムそのものではなく、3つの中央制御ユニット、巨大なタッチスクリーン、そしてモバイルインターネット経由で車両にダウンロードされるアップデート（「無線アップデート」）を備えた電子機器だ。つまり、購入後でも車両の機能を変更できるのだ。

ブガッティ ヴェイロン16.4（2005年）：扱いやすい極限のパフォーマンス

フォルクスワーゲン グループの市販車に、16気筒エンジンから1,001馬力、最高速度400km/hという驚異的な性能がもたらされた。これは、タイヤ、冷却システム、空力性能、そして駆動系に全く新しい要求を突きつけた。確かに、ミシュランタイヤ、10個のラジエーター、4気筒×4バンクといった5年間の開発期間が、後の量産車にはあまり恩恵をもたらさなかった。しかし、空気抵抗を低減するために開閉するフロントフラップ（開放時は換気、閉鎖時は空気抵抗係数）は、後に従来型の車にも採用されるようになった。

アウディA2（1999年）：軽量構造、空力性能、そして効率性の復活

自動車がますます重くなる時代に、アウディは高級車クラスで培った高価なアルミニウム製スペースフレームボディ技術をコンパクトカークラスにも導入した。小さな前面投影面積と優れた空気抵抗係数と相まって、この軽量構造は小型エンジンから優れたパフォーマンスを引き出しつつ、低燃費を実現した。「アウディA2 1.2 TDI」は、効率性を極限まで追求したモデルだ。3気筒ディーゼルエンジン、自動マニュアルトランスミッション、145シリーズタイヤを搭載したこのモデルは、アウディによるとエコモードで100kmあたり3リットル弱の燃費を実現した。これは「フォルクスワーゲン ルポ3L」に匹敵する燃費性能でありながら、ファミリー向けの5ドアハッチバックという点が魅力だ。

メルセデス・ベンツAクラス（1997年）：サンドイッチ構造フロア

初代Aクラス（W168）のデザインには数々の利点があった。サンドイッチフロア構造の採用により、エンジンは乗員よりも大幅に低い位置に搭載されていた。その結果、全長はニューミニをわずかに上回る程度でありながら、室内長はEクラスに匹敵する広さを実現していた。また、前面衝突時にはエンジンが運転席および助手席の足元の下へ潜り込む構造となっており、乗員への傷害を軽減する効果も備えていた。さらに、乗員の足元下のスペースは、当時計画されていた電気自動車用バッテリーや、天然ガスあるいは水素を燃料とするパワートレイン向けのガスボンベなどを搭載するためにも活用できる設計だった。しかし、ダイムラーはこのサンドイッチフロア構造を、おそらく時期尚早だったにもかかわらず、第2世代の生産終了となる2012年をもって廃止してしまった。

そして、このAクラス最大の弱点から生まれたのが、最も重要な技術革新だった。初期のプレス向け試乗車は「ムーステスト（急激な障害物回避性能試験）」で横転してしまったため、メルセデスは1998年以降、すべてのAクラスにESPを標準装備。その結果、この車両安定制御システムは一気に普及への道を切り開くことになった。

マクラーレンF1（1993年）：CFRP製ボディ、空力ファン

驚異的な速さ、そしてドライバーが中央に座るスタイルは確かに魅力的だが、技術マニアはカーボンファイバー強化プラスチック（CFRP）にも魅了される。CFRP（カーボンファイバー強化プラスチック）製のモノコック構造を持つ車は、それまで存在しなかったのだ。1993年の「マクラーレンF1」には、走行中の空力性能を向上させるための様々なコンポーネントが搭載されていた。「ランチャ テーマ8.32」や「フォルクスワーゲン コラード」のような折りたたみ式リヤスポイラーではなく、フロアに2基の電動ケブラー製ファンが内蔵され、必要に応じて車体下部の圧力を低減する仕組みだった。もっとも、現在量産車にCFRP製のパッセンジャーセルが採用されているのは、生産終了した「BMW i3」のみだ。

サーブ99（1968年）：耐衝撃燃料タンク、ヘッドライトウォッシャー

安全性のパイオニア。唯一無二の存在ではないが、傑出した例と言えるだろう。「サーブ99」のボディは非常に剛性が高く、当初はロールバーを追加することなくモータースポーツへの参戦が承認されたほどだ。燃料タンクは衝突ゾーンの外側に配置され（1968年当時としては驚異的な大きさ）、ステアリングコラムは事故時にドライバーが突き刺さるのを防ぐため3分割構造になっている。バンパーにはダンパーが内蔵され、ヘッドライトウォッシャーシステムも装備されている。サーブに感謝！

2026年4月18日（土）と19日（日）の2日間、長野県南佐久郡小海町松原湖高原のガトーキングダム小海を起点に開催された「第35回コッパディ小海2026」にエントリーした3人の友人達（といっても皆さん大先輩！）の応援も兼ねて、初日のスタートを見学したのでその様子を報告する。今回は2回の連載のうちの前編である。

「コッパディ小海」とは

「コッパディ小海（COPPA DI KOUMI）」は八ヶ岳東部に位置する長野県南佐久郡小海町（こうみまち）を拠点に毎年開催される日本最長の歴史をもつ「クラッシックカーラリー」である。1991年に始まった伝統あるクラッシックカーイベントで、今回は節目の35回目。貴重なヴィンテージカーやスポーツカーが一堂に会し、春の八ヶ岳周辺の公道でラリー競技を繰り広げる。競技内容は、単なるスピード勝負ではなく、指定された区間を正確なタイム（1/1000秒単位で測定）で走行する「PC（イタリア語のProve Cronometrate=タイムトライアルに由来）競技」などが行われる。主催者の実行委員長は、地元長野県の井出勝彦さん、監修が岡田邦雄さんである。大会運営のハード面（ルート作成やタイム計測など）は地元の長野県の方々が対応し、ソフト面（参加車両の選定やコンセプトやイベントの方向性など）を岡田邦雄さんが担当され、井出さんと岡田さんのコンビで運営されている。

ちなみに「コッパディ小海」の意味であるが、イタリア語で「COPPA（コッパ）」は「カップ（杯）」を意味し、日本語では「小海杯」となる。また、「コッパディ小海」以外のクラッシックカーラリーとして、「コッパディ東京」、「コッパディ京都」、「コッパディ姫路」も開催されている。

3人の大先輩達

今回、私の３人の大先輩が参加するので、初日朝のスタートの応援に駆け付けた。1人目は、私が数年前からご夫婦共にお世話になっている群馬県在住の小暮道夫さん（以下小暮さん）。2人目もここ最近お世話になっている群馬県在住の坂口雅夫さん（以下坂口さん）。

実はこの2人、ご兄弟で共にお医者様で、かつ戦前の「ブガッティT13ブレシア」をそれぞれ所有！ また、小暮さんは、昔、雑誌カーグラフィック初代編集長の小林彰太郎さんと一緒にイタリアの「ブガッティ・インターナショナル・ラリー」に3度（1996年、2000年、2002年）参加している。特に2000年、2002年の2回は、小暮さんも小林彰太郎さんもご夫妻で一緒に参加されている。また、2002年は、坂口さんもご夫妻で参加されており、この時、日本からは3台のブガッティ・ブレシア（小暮さんと坂口さんはT13、小林彰太郎さんはT23）が参加していた。その小暮さんと坂口さんには、今年２月のCCCJ(THE CLASSIC CAR CLUB OF JAPAN)の総会でもご一緒させて頂いた。

今年2月のCCCJ総会後の懇親会にて。後列（右から）：筆者、小暮さんご夫妻、坂口さん、「コッパディ小海」監修の岡田邦雄さん、私の大先輩の岐阜県在住の近藤久雄さん、前列：長島弘幸さん（今回の「コッパディ小海」で坂口さんの1924年ブガッティT13ブレシアのコ・ドライバーを担当）

そして3人目は、今年2月のK4-GPのイベントでご一緒させて頂いた愛知県在住の浅井章さん（以下浅井さん）。今回はブリティッシュグリーンのロータス・エランで初参加。そのコ・ドライバーも、たまたま私の友人である。最近つくづく、この世界の「狭さ」を感じている（笑）。

ロータス・エラン

初日の4月18日（土）、私は愛知県の自宅を朝5時に出発し、会場の長野県南佐久郡小海町松原湖高原のガトーキングダム小海に向かった。ナビに従い東海環状自動車道に乗り、土岐ジャンクションで中央道を長野方面に走る。朝から天気も良く、土曜の朝の為か、高速道路は意外に空いており、順調に諏訪湖を通過。ナビは山梨県に入って2つ目のICの長坂ICで降りる様に案内している。丁度、長坂ICの直前を走っていると、走行車線を走るブリティッシュグリーンのロータス・エラン（以降エラン）が目に入った。車内には2人の人影と岡崎のナンバープレート。その瞬間、今回参加する浅井さんのエランだと直ぐに分かった。物凄い偶然だ！ そのままエランの後ろを走る。長坂ICを出て、清里方面に走り、その後R141で野辺山を抜け、八ヶ岳の東側を走り、松原湖入口の信号を左折すれば、あとは目的地まではほぼ一本道。エランの後ろを走りながら、後ろ姿や車両の挙動を眺めながら、長坂ICから目的地までは1時間ちょっとであった。

なにしろ後ろからエランを見ていると、車体がとても小さい！の一言。「ホンダS600位のサイズか？」と考えながら走っていた。後で調べると全幅はエラン:1,422mmに対し、ホンダS600:1,400mmとやはりかなり近いサイズ。現在の日本の軽自動車の全幅は1,475mmなので軽自動車よりも幅が狭い。やはりコンパクトである。また、現代のクルマに対し、圧倒的にウエストラインが低いが、ルーフの高さは確保されており、大人2人が乗っても狭そうには見えず、頭とルーフのスペースもしっかりある。Xフレームのおかげでシートポジションを極力低く設定でき、車両の運動性能向上にも繋がっているのだろう（しっかりと考えて設計されている！）、と勝手に考えながら走っていた。そして当然であるが、このサイズに1.6L DOHCエンジンなので動力性能は当時としては、かなり速かったと思われる。今回、R141の松原湖入口の信号を左折後、一気にガトーキングダム小海まで登るワインディングをエランに続いて走っていると、場所によってはエランに引き離されることもあり、改めてエランの運動性能の高さが実感できた。会場に向かう途中、八ヶ岳周辺で朝からとても楽しい時間を過ごしながら、朝8時半、エランに続き目的地のガトーキングダム小海の駐車場に到着した。

Tシャツと半袖

クルマを降りると気温がかなり冷んやり感じたが、天気も良く、高原の涼しさと清々しい空気を感じた。この日は晴れ予報だったので、私はTシャツの上に半袖のシャツ姿であったが、クルマを降りた直後、フリーランスライター＆フォトグラファー（Car Graphic誌などで活躍）の沼田亨さんに声をかけられた。「その服装、この会場に似つかわしくないけど。そんな格好で寒くない？（笑）」と。周りを良く見ると、確かに皆長袖の上着を着ていて半袖の人は誰も居なかった。「日差しも有るので大丈夫ですよ（笑）」と答えたが、周りの人も笑っていたので、1人浮いた服装であったのは間違いなさそうだ（笑）。

ホテルの玄関前の特等席

クルマ達が並ぶ背景の空はとても美しい雲と青空に恵まれ、まさに高原の朝であった。参加車両は英国、ドイツ、イタリアの国別におおよそ並んでいる。その中でも台数が多いポルシェやアルファ・ロメオの列に目が止まる。朝10時のスタートを前に、各車ゼッケンを貼ったり、車検を受けたり、スタートの準備をしている。今回は約70台近くのクルマが集まった様だ。

ホテルの玄関付近に掲げられた、「第35回COPPA DI KOUMI」の白い幕が目に入る。毎年玄関付近には、戦前車や当時のイタリアのミッレミリアに登場したクルマ達が並べられており、正に特等席である。実は私は、４年前（2022年の31回目大会）に一度だけ名古屋の大先輩の平井英雄さんに誘われ、（仏）1965年ルネ・ボネJetⅤ（世界初の量産ミッドシップ）のコ・ドライバーでこの大会に参加したことがあり、ここに並んでいる多くのクルマ達が、その時もこの場所に並んでいたのを思い出した。

ホテルの玄関の正面には、4台の戦前車を含め貴重な車両が並んでいた。一番奥には坂口さんの1924年ブガッティT13ブレシアが見えたので、早速、坂口さんとその隣に居たコ・ドライバーの友人の長島さんにご挨拶。このブガッティ、なんと102歳である。1924年は大正13年！ エンジン音を聞いている限り、今回も調子が良さそうである。ゼッケン番号は1番。10時からのラリーのスタートはゼッケン番号順なので1番最初にスタートするクルマである。

スワロー・ドレッティ

時計を見ると9時を過ぎていたので、急いで駐車場に戻り、参加車両の見学と写真撮影。今日一番楽しい時間である。同じシリーズのクルマも隣に並んでいて、見ていてもとても楽しく、細部の違いも分かり、とても勉強になる。

メイン駐車場の一番北側の列には英国車が並んでいた。約半数がMGであったが、英国車は比較的オープンが多いのが印象的だった。そして一番手前の黒いクルマを見た時、はじめはACだと思ったが、英国の1954年式の「スワロー・ドレッティ」というはじめて聞く名前のクルマであった。後の調査で、このクルマは、当時のトライアンフTR2のエンジン（2.0L）やトランスミッション（4MT）を流用し、1954年から1955年の間にわずか276台しか作られていない貴重なクルマであることが分かった。米国向けに開発され、ほとんどが米国に渡った様だ。スワロー社独自のボックスセクション・スチールシャシーに、イタリア風のスタイリング（デザインは英国人）のボディを架装。TR2に対しトレッドを76mm、ホイールベースを178mm拡大し、安定性を大幅に向上させ、最高速度は当時100mph（約160km/h）に達した。元ブリストルのエンジニアのフランク・レインボーがプロジェクトを統括。「ドレッティ」の名前は、当時米国でこのクルマの輸入販売を統括していた「カル・インサイド社」の経営者アーサー・アンダーセンの娘の「ドロシー・ディーン」の「ドロシー」をベースにイタリア風に「ドレッティ」と名付けられた。

ちなみにスワロー社は、元々ジャガー・カーズの創設者のウイリアム・ライオンズ卿が戦前に興したサイドカー製造会社の「スワロー・サイドカー・カンパニー」がルーツで、のちにジャガーへと発展する過程でサイドカー部門が売却され、その売却先で生まれたのがこの「スワロー・ドレッティ」であった。生産開始後、スワロー社の親会社の「チューブ・インベストメンツ」が、ジャガーと競合するスポーツカーを作るよりも、ジャガー社への部品供給ビジネスを拡大する経営判断を行った為に、「スワロー・ドレッティ」の生産が突然終了し、276台の生産台数になったと言われている。

参加車両の散策

英国車の列を見た後、一段上の駐車場には、エランが3台並んでいたが、良く見るとシリーズ2、3、4が順番通りに並んでいた。今回も大会関係者が駐車位置まで気を配っていたのが感じ取れた一例であった。ちょうどこの時、白のエランが車検を受けており、ライトの点滅などを確認していたが、良く見ていると大会関係者も参加者も、皆、慣れているのが伝わってくる。

その近くには、1959年オースチン・ヒーレー・スプライトMk1、通称「カニ目」も2台並んでいた。フロントバンパーの有無など2台の細部の違いをみる良い機会であった。以前、このクルマのボンネットが開いた姿を見た時、エンジンが比較的エンジンルーム後方に搭載されていた（フロントミッドシップ）記憶があるので、コンパクトなので恐らく「見かけによらず運動性能が高いのでは？」と、前から気になっていたクルマであった。

メイン駐車場の中央の列には多くのポルシェが並んでいた。今回ポルシェ356は6台参加。6台を一度に見るのは中々貴重。

上の小さな駐車場にもポルシェが4台。その内の2台は私の好きな930型、それも2台とも最終の1989年で驚いた。930型のスピードスターの実車を見たのは今回が初めてだった。

メイン駐車場の南側の列には、イタリア車とフランス車の姿が。一番東側には、2台のフィアット・アバルトが。アバルトは赤色のイメージが強いが黒色はとても貴重と思えた。そしてその奥には、ブルーメタリックの2台のアルピーヌA110が目に入る。この日の日差しに、2台のブルーメタリックが一番輝いている様であった。良く見るとこの2台、フロントとリヤのフェンダーやフロントバンパーやヘッドランプ周りに違いがあり、クルマの表情の違いを見ているだけでも中々楽しい時間であった。

そして、アルピーヌA110の奥には、6台のアルファ・ロメオとピカピカな真っ赤なディーノ246GTが。今回アルファ・ロメオは、ジュリエッタ・スパイダーが4台、ジュリア・スパイダーが2台参加していたが、赤以外の様々な色のアルファを見ることができた。

今回の「私の一番」はコレ！ 1974年ランチア・ストラトス。黄色が眩しい。

ディーノ246GTの向かいには黄色のランチア・ストラトスが。そのデザインとはっきりとした黄色で、圧倒的な存在感を放っていた。今日の「私の一番」は、間違いなくこのストラトス。スポイラー類やサイドミラーが黒で統一されており、全体的に締まって見える。ワイパーも１本で、ベルトーネのデザインは今見てもカッコイイ！の一言。

メイン駐車場を一通り見た後は、再びホテルの玄関に向かう。丁度その時、玄関付近に小暮さんが居たので早速ご挨拶。そして小暮さんがクルマを指差し、「今日は、ブガッティT13ブレシアではなく、この1971年フィアット500ヴィニャーレ・ガミーネで参加します」と、教えて頂いた。実は私は、このクルマに会うのは、今回が2度目で、昨年小暮さんの自宅ガレージで見せて頂いて以来である。またこのクルマは世界限定800台で、右ハンドル、左ハンドルがそれぞれ400台作られたそうだが、そもそもイタリアのクルマなのに右左半々とは、右ハンドルの比率が多くて驚いた記憶がある。ちなみに今回のクルマは右ハンドル。そしてこの時、小暮さんより（上記写真）、「ここに並んでいる3台のベース車両は全てフィアット500です。但し、両側のクルマのベースは、初代の水冷4気筒で、映画「ローマの休日（1953年）」に出てきましたね。そして真ん中のクルマのベースは、2代目の空冷2気筒です」と、教えて頂いた。スタイルが全く違う3台だが、その時代背景や目的により色々な姿やサイズのクルマが作られていたことを教えて頂き、実車を前にとても勉強になった瞬間であった。

【後編に続く】

フォトギャラリー： クラッシックカーイベント応援記（前編）「第35回コッパディ小海2026」

クラッシックカーイベント応援記（後編）「第35回コッパディ小海2026」：https://autobild.jp/69993/

Text & photo: 有賀英雄

【筆者の紹介】
有賀英雄
1966年山梨県甲府市生まれ。小5の時スーパーカーブームを経験しトヨタ自動車に入社。主に実験部でレクサスLFAも含め新車開発を担当。退社後クラッシックカーイベントを中心に取材&執筆中。CCCJ準会員。愛車はGZG50センチュリー。

1923年～1925年に活躍したベンツ社の空力に優れた革新的レーシングカー「ベンツRH 2リッター“ティアドロップ”レーシングカー」を紹介する。この後、1926年にダイムラー社とベンツ社が合併して社名がダイムラー・ベンツ社、車名はメルセデス・ベンツとなり今日に至る。

ベンツRH 2リッターが示した空力とミッドシップの原点

1923年9月9日、イタリア・モンツァで開催されたヨーロッパグランプリ。そのレースで真に注目を集めたのは、優勝車ではなかった（優勝はフィアット）。4位と5位でフィニッシュした「ベンツRH 2リッター“ティアドロップ”レーシングカー（Benz RH 2-litre "Teardrop" racing car）」こそが、後の自動車史を大きく動かす存在だったのである。

RHはドイツ語「Rennwagen mit Heckmotor=リアエンジンを搭載したレーシングカ－」の略である。しかし、実際の搭載位置は後車軸前であった。従って、このモデルは、現在のレーシングカーでは当たり前となったミッドシップレイアウトを史上初めて採用しただけでなく、徹底した空力設計によって「速さの本質」に迫った革新的なマシンだった。

空力という概念を初めてレースに持ち込んだ1台

「ベンツRH 2リッター“ティアドロップ”レーシングカー（Benz RH 2-litre "Teardrop" racing car）」のボディ形状をドイツ語では滴の形をした車の意味のTropfen Wagen(トロプフェン ヴァーゲン)と呼び、。英語で「ティアドロップ」と呼ばれるそのフォルムは、当時の常識を完全に覆すものだった。

流線型ボディは風洞実験に基づいて設計され、空気抵抗の低減を最優先に構築されている。これは、今日のハイパフォーマンスカー開発において不可欠な「空力思想」の原点にあたる。開発の契機となったのは、1921年のベルリン・モーターショーで披露された航空技術者エドムント ルンプラー博士が開発したティアドロップカーだった。

この先進的なコンセプトに着目したベンツ社の開発責任者ハンス ニーベル博士とデザイナーのマックス ワグナーはルンプラー博士をアドバイザーに迎え、その思想をレーシングカーへと昇華させたのである。

ミッドシップ＋独立懸架という革新

「ベンツRH 2リッター“ティアドロップ”レーシングカー（Benz RH 2-litre "Teardrop" racing car）」の革新は空力だけに留まらない。エンジンを車体中央に搭載するミッドシップレイアウトに加え、リアにはダブルジョイント式スイングアクスルを採用。これにより、優れた重量配分と走行安定性を実現していた。現代のレーシングカー設計に直結するこの構成が、すでに100年余り前に実戦投入されていた事実は驚異的である。

航空機由来のエンジン思想

搭載された直列6気筒エンジン(1,997cc,90hp)は、航空機エンジン技術を応用したものだった。DOHC構造やローラーベアリング付きクランクシャフトなど、当時としては極めて先進的な仕様を誇っていた。さらに注目すべきは徹底した軽量化だ。フレームやペダル、ステアリング、さらにはサスペンション部品に至るまで軽減孔が開けられ、重量低減と性能向上を両立していた。この思想はマックス ワグナーがシャーシを担当した後のメルセデス・ベンツSSKLなどにも継承されていく。

勝てなかった革新車、その真価

モンツァでは、フェルディナンド ミイノア（スタート番号1）は4位、チームメイトのフランツ ヘルナー（スタート番号7）が5位という結果に終わった「ベンツRH 2リッター“ティアドロップ”レーシングカー（Benz RH 2-litre "Teardrop" racing car）」。しかし、主催者が特別にデザイナーのマックス ワグナーに名誉賞を授与した事実が、このクルマの本質を物語っている。すなわち「勝敗を超えた技術的ブレークスルー」だったのである。

ただし、時代はすでに過給機（スーパーチャージャー）へと移行しつつあった。より高出力を発揮するライバル勢に対し、自然吸気の「ベンツRH 2リッター“ティアドロップ”レーシングカー（Benz RH 2-litre "Teardrop" racing car）」は性能面で不利となり、勝利を手にすることはできなかった。

その後のレーシングカー史への影響

このミッドシップ＋空力というコンセプトは、一度は途絶えながらも後に復活する。1930年代にはポルシェ博士によりアウト・ウニオンが同様の思想を発展させ、やがて1950年代末にはF1でもミッドシップが主流となる。つまり、ベンツのRH「ティアドロップ」レーシングカーは「早すぎた未来」だった。

「ベンツRH 2リッター“ティアドロップ”レーシングカー（Benz RH 2-litre "Teardrop" racing car）」は、単なるクラシックレーシングカーではない。それは「現代スポーツカーの設計思想を100年余り前に提示したプロトタイプ」というべき存在である。

空力、ミッドシップ、軽量構造、いずれも今日の高性能車に不可欠な要素だ。そのすべてを備えながら、時代に先行しすぎたがゆえに勝利には届かなかった。だが、自動車史において重要なのは、常に「勝者」とは限らない。むしろ未来を切り開いた挑戦者こそが、後世に最も大きな影響を残すのである。「ベンツRH 2リッター“ティアドロップ”レーシングカー（Benz RH 2-litre "Teardrop" racing car）」は、まさにその象徴といえる。

Text：妻谷裕二
Photo：Mercedes-Benz AG

【筆者の紹介】
妻谷裕二（Hiroji Tsumatani）
1949年生まれ。幼少の頃から車に興味を持ち、1972年ヤナセに入社以来、40年間に亘り販売促進・営業管理・教育訓練に従事。特に輸入販売促進企画やセールスの経験を生かし、メーカーに基づいた日本版カタログや販売教育資料等を制作。また、メルセデス・ベンツよもやま話全88話の執筆と安全性の独自講演会も実施。趣味はクラシックカーとプラモデル。現在は大阪日独協会会員。

メルセデス・ベンツW140、フォルクスワーゲン ビートル、シトロエンDSなど、これらのモデルがいかに革新的な車だったか。史上最も先進的なクラシックカー15選 ― メルセデス・ベンツSクラス W140 300 SEをはじめ、前輪駆動、風洞実験で開発されたボディ、シリーズハイブリッド ― これらの車には、時代をはるかに先取りした独創的な技術アイデアが詰まっていた！

カール ベンツとゴットリープ ダイムラーが1886年にそれぞれ独立して内燃機関を実用化して以来、140年もの間、我々はまさに爆発的なイノベーションの時代を目の当たりにしてきた。中には根本的に新しいモデルもあり、その中でも特に優れたものは、数十年後もなお新しい車に影響を与え続けている。

自動車業界では、しばしば人生と同じことが起こる。アイデアを生み出す者がいる一方で、その実現と成功の果実を手にするのはまったく別の誰かであることが少なくない。自動車史に名を刻んだ革命的なモデルの中には、今ではほとんど忘れ去られ、そのメーカーの工場もすでに跡形もなく取り壊されてしまったものが数多く存在する。

私たち編集部の審査員団は、個々の特許技術に注目したのではなく、複数の革新的なアイデアを一台に統合し、その後の量産車の方向性を明確に切り開いたモデルを選出した。

それでは、比較的新しいものから非常に古いものまで、年代順にトップ15を紹介する。さらに、その下には、驚嘆すべき車が他にもたくさんある。どうぞお楽しみください！

MCCスマート（1998）：電気駆動とカーシェアリングに対応したシティカー

都会派の愛好家：多くの人が酷評するヤングタイマー。しかし、それは不当な評価だ。なぜなら、1998年に発売された後の「スマート フォーツー（1998年～2007年）」は、革新的なアイデアに満ち溢れていたからだ。全長2.5メートル、安定した乗員スペース、そして簡単に交換できるプラスチックパネル。さらに重要なのは、開発者ニコラス ハイエックが「スウォッチカー」に込めた目標、すなわち電気駆動とカーシェアリングだった。これら2つが一般に普及したのは2010年代初頭のことであり、どちらも我々の自動車のある生活を根本的に変えることになった。

トヨタ プリウス（1997年）：フルハイブリッド

ハイブリッド車：1997年から2003年にかけて販売された初代トヨタ プリツスは、世界初の量産ガソリンハイブリッド車だった。今なお熱心なガソリン車ファンの中には、このクルマに対して眉をひそめる人もいるが、その反応など取るに足らないほど、このモデルは革新的な存在だった。

1997年当時、その技術はまさに先進的であり、とりわけ巧妙なプラネタリーギヤ機構（パワースプリットデバイス）は技術的傑作のひとつといえる。さらに重要なのは、プリウスがバッテリー技術に関する研究開発の大きな波を生み出したことだろう。

その成果は後に実用的な電気自動車の誕生へとつながり、今日のEV時代を支える重要な礎のひとつとなった。

ゼネラルモーターズEV1（1996年）：現代の電気自動車の典型

1920年頃以来、大手自動車メーカーが量産専用電気自動車として開発した最初の車。「GM EV1（1996年～1999年）」は、当初鉛蓄電池を使用していたが、後にニッケル水素（NiMH）電池に切り替えた。2シーターのボディは極めて空力性能に優れ、GMは空気抵抗係数（Cd値）を0.195と公表した。GMは「EV1」を販売せず、1,117台のほとんどをリースし、返却された車両は廃棄処分とした。「EV1」は業界内の抵抗もあり商業的には失敗に終わったが、量産型電気自動車が根本的に実現可能であることを証明した。

メルセデス・ベンツSクラスW140（1991年以降）：ESP、音声制御、CANバスなどを搭載

命の恩人「メルセデス・ベンツW140（1991～1998年）」：二重ガラス？もちろん。CANバスネットワーク（ケーブル数を削減し、現代の運転支援システムの基盤となる）？もちろん。CFCフリーのエアコン？もちろん。排ガス性能向上のための二次空気噴射？もちろん。音声コントロール？1996年から搭載。そして何よりも重要なのは、1995年に電子安定制御システム（ESP）が導入されたことだ。この安定制御システムは、それ以来数え切れないほどの命を救ってきた。この点は、車体の大きさに関するあらゆる批判を凌駕する。

ポルシェ959（1986年）：四輪駆動、電子安定制御システム（ESP）、シーケンシャルターボチャージャーなどを搭載

「ポルシェ959（1986～1988年）」：よりワイドになった「911」に、これだけの技術を詰め込めるなんて！　低回転域用と高回転域用の2基のターボチャージャーを初めて搭載。チタン製コンロッド。6速ギアボックス（アルファロメオ33ストラダーレ以来、市販車としては初）。4種類の走行モードを備えた電子制御式四輪駆動システム。四輪駆動対応ABS。電子制御式ショックアブソーバー。これらすべてが、アルミニウムとケブラー製のボディに収められている。

ルノー エスパス（1984年）：プラスチック製ミニバンにシートシステムを搭載

賢いミニバン：日産は革新的なプレーリー、三菱はスペースワゴン、クライスラーはボイジャーをどれほど誇りに思っていたことだろう！しかし1984年、「ルノー エスパス（1990年まで生産）」が登場した。シートは個別に取り外し可能で、今日に至るまでミニバンの標準となっている。回転式フロントシートも備え、（2002年までの最初の3世代のエスパスでは）スチールフレームにポリエステル製ボディパネルを採用していた。

NSU Ro 80（1967年）：ヴァンケルエンジン、デザインなど

80年代の車：確かに、Ro 80は1967年に登場し（そして1977年まで生産された）、そのウェッジシェイプ、長いホイールベース、セミトレーリングアーム式リヤアクスルのおかげで、まるで1982年の車のように見える。クラッシャブルゾーンと安全ステアリングコラムを備え、非常に安全性の高い「サーブ99（1968年）」に匹敵する、おそらく最良の選択肢だったと言えるだろう。当時最も先進的だったのはヴァンケルエンジン（ロータリーエンジン）だった。多くの車にとってのモデルとなった。

シトロエンDS（1955年）：ハイドロニューマチックサスペンション、複合素材、ディスクブレーキなど

ポリエステル製ルーフとアルミ製ボンネットを備えた空力ボディ。ディスクブレーキを搭載した初の量産車。高圧ブレーキアキュムレーター。ゼロスクラブ半径。オートマチッククラッチ。パワーステアリング。現代的なプラスチック素材。様々なシートシステムを備えたステーションワゴン。1967年からのコーナリングライト。「シトロエンDS（1955～1975年）」について他に何かあっただろうか？ああ、そうだ。ハイドロニューマチックサスペンション。しかも実用的で成功を収めた。

ウィリスMB（1941年）：オフロード車

明確な目的のためにゼロから車両を開発すると、このような結果が生まれる。「ウィリスMB（1941～1945年）」がその好例だ。当初は巧妙な軽軍用車両として開発され、ある派生型は航空機からの空挺投下も可能だった。しかし、モデルのその後を誰が想像できただろうか？この車両は、全く新しいカテゴリーの車両の礎となったのだ。

フォルクスワーゲン ビートル（1938年）：リヤエンジン、トーションバー式サスペンション、軽量合金製ボディなど

100万ドル（約1億6,500万円）の大成功：当時、流線型のリヤエンジン車を開発していたメーカーが他にどれだけあったか、誰が誰を模倣していたかはさておき、「フォルクスワーゲン ビートル（1938年～2003年）」は、まるで犬のノミのようにアイデアがぎっしり詰まっていた。その例としては、リヤエンジン、空冷水平対向エンジン、トーションバーサスペンション、プラットフォーム構造、軽量金属構造（1945年以降はエンジンとトランスミッションのハウジングにエレクトロン／マグネシウム合金を使用）などが挙げられる。これらの特徴は「ビートル」にとって全く新しいものではなかったが、多くが初めて量産化され、その革新の多さは時に圧倒されるほどだった。

1930年代において、「ビートル」は製造が容易で、信頼性が高く、オフロード性能にも優れ、他の車両のベースとしても優れた存在だった。「フォルクスワーゲンT1」、「T2」、「T3」、そして「ポルシェ911」は、ビートルなくしては存在しなかっただろう。

コード810（1936年）：ポップアップ式ヘッドライト、隠しドアヒンジ、一体型ラジオなど

冗談めかして言うなら、「DKW F 1（下記参照）」には既に前輪駆動と独立懸架サスペンションが採用されており、「REO」にはセミオートマチックトランスミッションが搭載されていたが、1936年に登場した「コード810」はポップアップ式ヘッドライトを搭載した初の量産車であり、この発明は世界的に広まった。それだけではない。水平基調のグリル、隠しドアヒンジ、一体型燃料給油口、一体型カーラジオなども人気を博し、「コード810」は最も革新的な車の1つとなった。

タトラ77（1934年）：風洞実験で設計されたボディ

空気抵抗係数の画期的な進歩：空力ボディを持つ初期の量産車（例えば、ルンプラーの壮麗なティアドロップ型ボディやバーニーなど）の中で、1934年の「タトラ77」は恐らく最も革新的な車だったと言えるだろう。タトラは既に開発段階で一種の風洞実験を行っていた。「タトラ77（1934～1938年）」の空気抵抗係数は0.38だった。いずれにせよ、「フォルクスワーゲン ビートル」をはじめとする、ほぼすべてのリヤエンジン車のモデルとなった。

スタウト スカラベ（1933年）：バン、空力性能、リヤエンジン、アルミニウム

エアロ ポントン アルミ ロータス マルチバン：「スタウト スカラベ（1933年）」。「タトラ」のような流線型でリヤエンジン、「ボルクヴァルト ハンザ」のようなポンツーン型一体型フェンダー、「アウディA8」のようなアルミ製スペースフレーム、そして低くフラットなフロア、フレキシブルなシートシステム、回転シート、取り外し可能なテーブルを備えたマルチバンらしいインテリア。これらすべてが1930年代半ばに実現されていたのだ！コイルスプリングを備えたスイングアーム式リヤアクスルは、ロータスの創設者コリン チャップマンが「チャップマンアクスル」を開発するきっかけになったと言われている。生産が本格的に軌道に乗らなかったのは残念なことで、製造されたのはわずか9台と推定されている。

DKW F 1（1931年）：横置きエンジン、前輪駆動

1930年代のミニ：横置きフロントエンジン、前輪駆動 - もちろん、それが「ミニ」だ！しかし、「DKW F 1（1931～1932年）」は既に1931年に製造されていた。こちらも独立懸架式サスペンションを採用し、エンジンはやはり前輪の後ろに配置されていた。設計はツヴィッカウのアウディが行った。その原理（2ストロークエンジンと前輪駆動）は、1990年の「トラバント601」まで受け継がれた。

ランチア ラムダ（1922年）：セミモノコックボディ、独立懸架式サスペンション

自立構造ボディ：100年前の「ランチア ラムダ（1922～1931年）」は、低重心のセミモノコックボディ、油圧式ショックアブソーバーを備えた独立懸架式フロントサスペンション、アルミニウムブロックのコンパクトなV4エンジン、わずか13度のシリンダー角度、オーバーヘッドカムシャフトを採用していた。ハードトップを装着することで、魚雷型の車体はセダンへと変貌した。1922年のパリモーターショーの主役だった！

ここまでに挙げたもっとも革新的な車についてQ＆A形式で確認しよう。

他の革新的な車は？

他の先進的な車のファンの方々が「えっ！？なぜ「あの車がはいっていないの？」と怒り狂う声が聞こえてきそうだ。いいえ、忘れていません。このリストは、複数の革新的な技術を組み合わせたモデルを多数調査した後に作成されたものだ。（例えば、グートブロート スーペリアの直噴エンジンやグラス1004のタイミングベルトは伝説的だが、我々はそれだけでは満足しなかった。）

この膨大なリストの中から、編集部が上記の15台のモデルを選定した。もちろん、革新性は数学的に正確に測定できるものではないため、主観的なプロセスだ。

【後編】に続く

Text: Frank B. Meyer

メルセデス・ベンツ140年の歴史の中には数々の伝説的な車が存在する。中でも「メルセデス・ベンツ 300 SL/W198」は別格だ。その300SLの市販化を決定づけたのは、300SLR/W196Sがモータースポーツの世界で収めた輝かしい成功であった。特にカーナンバー「722」の活躍には目覚ましいものがあった。

シュトゥットガルトにあるメルセデスベンツミュージアムに展示されている伝説のシルバーアロー「メルセデス・ベンツ 300 SLR/W196S」 。その前面、側面、そして後面には、鮮烈な赤い数字「722」が誇らしげに刻まれている。この数字は単なるゼッケンではない。

それは「時間」であり、「伝説」である

「722」はメルセデス・ベンツのモータースポーツ史を象徴する、「時間」そのものなのである。

1955年5月1日。イタリア全土を舞台に開催された伝説の公道レース「ミッレ ミリア（Mille Miglia）」が幕を開けた。ブレシアをスタートし、ローマを経由して再びブレシアへ戻る。総距離約1,600km、平均速度200km/h近いスピードで一般公道を駆け抜ける、まさに命懸けのレースであった。

その朝、イギリス人コンビであるスターリング モス /デニス ジェンキンソン組の300 SLR/W196Sに与えられたスタート時刻は午前7時22分。つまり「722」とは、「7時22分スタート車」を意味していた。エンジンはスポーツカーチャンピオンシップのレーギュレーションに合わせて、2,982cc,300ps/8,000rpmが搭載された。

「722」は歴史へと変わる

モス組は平均速度157.65km/hという驚異的なペースでイタリア半島を駆け抜け、10時間7分48秒で総合優勝。これは長年破られることのない伝説的記録となった。さらに総合2位には、後に五度のF1世界王者となるファン マヌエル ファンジオが続き、メルセデス・ベンツは圧倒的なワン・ツーフィニッシュを達成した。

興味深いのは、この二人の走り方が対照的であった点だ。

モス組は、コ・ドライバーのジェンキンソンが巻物状のペースノートを読み上げるという、当時としては極めて先進的な”システム化された走り”を導入していた。現在のWRCラリーにも通じるこの方式は、1955年当時としては革命的だった。

一方、ファンジオの300 SLRスタートナンバーは「658」。午前6時58分スタートを意味する数字。ファンジオのスタイルは、コースを記憶し、自身の感覚だけを頼りに超高速で走り切ったといわれる。つまり、モスがコースのデータ化とナビゲーションによる近代的ドライビング。ファンジオは天才的直感による伝統的ドライビングという、自動車レース史の「新旧交代」までも象徴していた。

そして「722」は、その後も特別な意味を持ち続ける。2000年代には「メルセデス・ベンツ SLRマクラーレン722 エディション」に受け継がれ、メルセデス・ベンツのレーシングDNAを象徴する数字として復活した。

たった3桁の数字。しかし「722」は、単なるレースナンバーではない。それは、1955年5月1日午前7時22分から始まったメルセデス・ベンツの永遠の伝説なのである。

Text：妻谷裕二

【筆者の紹介】
妻谷裕二（Hiroji Tsumatani）
1949年生まれ。幼少の頃から車に興味を持ち、1972年ヤナセに入社以来、40年間に亘り販売促進・営業管理・教育訓練に従事。特に輸入販売促進企画やセールスの経験を生かし、メーカーに基づいた日本版カタログや販売教育資料等を制作。また、メルセデス・ベンツよもやま話全88話の執筆と安全性の独自講演会も実施。趣味はクラシックカーとプラモデル。現在は大阪日独協会会員。

これ以上ないほど特別な発見だ。ポルトガルで、わずか1,400台しか生産されなかったメルセデス 300 SLが30年ぶりに姿を現した。ガルウイングに秘められたストーリーとは？

納屋や倉庫から希少車が発見される“バーンファインド（納屋発見）”は決して珍しい話ではない。そして、長年失われたと思われていた宝物が再び日の目を見ることも少なくない。しかし、その中でもひときわ輝く発見が存在する。

最近、30年間使われることなく放置されていたメルセデス 300 SLクーペが再発見された。しかし、このクラシックカーで華やかなのはその名前だけだった。発見されたガルウイングは埃と汚れにまみれていただけでなく、ガレージ内でバラバラの状態になっていたのである。

ボディはあちら、シャシーはこちら、さらに部品が詰まった箱がいくつも並んでいた。現在のオーナーの父親がかつてこの車を購入し、レストアを計画していた。しかし、その計画は結局実現しなかった。作業は膨大で、費用も相当なものになると見込まれていたからだ。その結果、この夢のプロジェクトは約30年間もの間、眠り続けることになった。

300 SL専門家が救出へ

しかし今、この伝説的なメルセデスを再び公道へ戻す計画が動き出した。そのために白羽の矢が立ったのが、ドイツ・バイエルン州ポリングに拠点を置く300 SL専門ショップ「HK-Engineering」だ。同社のチームはポルトガルへ赴き、車両の状態確認と搬出作業の準備を行った。

調査の結果、この車は単なる部品の寄せ集めではないことがすぐに明らかになった。車両の履歴は記録されており、オリジナルの書類も残されていた。さらに、新車時の仕様まで判明していた。

その内容は実にエレガントだ。ボディカラーはシルバーグレーメタリック、インテリアはダークブルーレザー、そしてセンターロック式ホイールを装備。まさにその仕様で、このガルウイングは当時納車されていたのである。

コルク樫の木を使った搬出作戦

車両の搬出作業は決して簡単ではなかった。ボディとシャシーが別々に保管されていたため、輸送前に300 SLを仮組みする必要があったからだ。当然ながら、この農園にカ―リフトなど存在しない。

そこで彼らが利用したのは、現地にあったもの―頑丈なコルク樫の木だった。この即席の方法によって作業は進められ、最終的に救出作戦は成功を収めた。

農園にはリフト設備がなかったため、頑丈なコルク樫の木が作業に活用された。

再びガルウイングとして蘇る

こうしてメルセデスは積み込まれ、ドイツ・バイエルンへと運ばれた。だが、本当の仕事はこれからだ。分解された状態で発見されたこの個体を、再び走行可能なガルウイングへと蘇らせる大規模レストアが待っている。

300 SLはわずか1,400台しか生産されなかった特別なクラシックカーである。それだけに、現存する1台でも多くを未来へ残すため、あらゆる努力を惜しむべきではないだろう。

なお、ドイツの中古車市場には現在ガルウイング仕様の300 SLは掲載されていない。しかし、1,858台が生産されたロードスター（コンバーチブル）モデルは販売されており、その価格は約140万ユーロ（約2億6,000万円）となっている。

HK-Engineeringの動画：https://youtu.be/7jkNVKnNK70

Text：Kim-Sarah Biehl
Photo：HK-Engineering

マリリン モンロー（Marilyn Monroe）のフォード サンダーバード（Ford Thunderbird）：ハッピーバースデー、マリリン。彼女のフォード サンダーバードの物語。マリリン モンローの生誕100周年を記念して、1956年型フォード サンダーバードが注目を集めた。なんと49万ドル（約8,085万円）という驚異的な価格で落札されたのだ！

ハッピーバースデー、マリリン モンロー！2026年6月1日、この伝説的な女優は生誕100周年を迎えるはずだった。彼女の伝説には、映画、写真、名言だけでなく、愛車も含まれている。それは、黒の1956年型「フォード サンダーバード」だ。数十年間、人々の目から姿を消していた「サンダーバード」は、2018年に「ジュリアンズ オークション（Julien's Auctions）」で49万ドル（約8,085万円）という驚異的な価格で落札された。

マリリン モンローは1926年6月1日にロサンゼルスで生まれ、1962年に36歳で亡くなった。1950年代、彼女は世界屈指の映画スターだったが、同時にハリウッドが押し付ける狭い役柄に抵抗した女優でもあった。1954年末、彼女は写真家のミルトン グリーンと共に「マリリン モンロー プロダクションズ」を設立した。「サンダーバード」は後にこの名前で購入された1台だった。

重要な時代を象徴する黒いサンダーバード

「サンダーバード」はフォードが「シボレー コルベット」に対抗するために開発した車だったが、単なるスポーツカーとして作られたわけではなかった。フォードは快適性、スタイル、そして機能性を重視した。今日では、パーソナル ラグジュアリーカーと呼ぶことができるだろう。モンローが所有していた「サンダーバード」は、まさにこの定義にぴったり当てはまる。黒のボディカラー、黒と白のインテリア、ホワイトウォールタイヤ、クロームメッキのバンパー、そしてコンチネンタルキットには外部スペアタイヤが装備されていた。そして、ブラックのソフトトップと、特徴的な丸窓付きの取り外し可能なハードトップの両方が用意されていた。

長いボンネットの下には、225馬力（米国仕様）を発揮する5.1リッターV8エンジンが搭載されている。サンダーバードには、パワーステアリング、パワーブレーキ、パワーウィンドウ、パワーシートといった、当時としては実に豪華な装備が備わっていた。この車のシリアルナンバーは「P6FH151382」だ。

このサンダーバードはどのようにしてモンローの手に渡ったのだろうか？

確かなことは、1955年12月20日にコネチカット州ウェストポートのウェストポート モーターズで、「マリリン モンロー プロダクションズ」名義で購入されたということだ。多くの説では、写真家のミルトン グリーン（Milton Greene）がクリスマスプレゼントとして彼女に贈ったとされている。しかし、購入の記録は残っているものの、贈り物の詳細は不明だ。

当時、モンローは東海岸で生活しながら、スタジオからの独立を目指し、演技の勉強に励んでいた。そのため、この「サンダーバード」は、彼女の華やかな時代だけでなく、キャリアに対する彼女のコントロールをより強固にしようとしていた時代を象徴する車とも言えるだろう。

モンローは車を購入して間もなく、作家のアーサー ミラー（Arthur Miller）と結婚した。1956年6月末、ニューヨーク州ウェストチェスター郡裁判所で民事婚が行われ、その2日後にユダヤ教の非公開結婚式が執り行われた。オークションの記録によれば、この「サンダーバード」はこの結婚式前後のドライブと関連付けられている。確かなことは、当時モンローとミラーが「サンダーバード」と一緒に写っている写真が存在することだ。

このことから、このフォードは単なる美しい1950年代のクラシックカー以上の意味を持つようになった。それは、モンローの人生における短くも輝かしい時期、つまり新しい契約、新しい会社、新しい結婚、そして新しい時代を象徴する車なのだ。この物語が後に悲劇的な結末を迎えたことは、モンロー伝説の一部となっている。

その後、このフォードはどうなったのだろうか？

モンローは1962年まで「サンダーバード」を所有していた。その後、彼女はそれを、演技の師であるリー ストラスバーグ（Lee Strasberg）とその妻ポーラ（Paula）の息子、ジョン ストラスバーグ（John Strasberg）に譲った。法的な所有権移転は、モンローの死のわずか数ヶ月前に行われたと言われている。その後、この車は何十年もの間、人々の目に触れることなく姿を消した。

この車が再び日の目を見たのは、ストラスバーグ家の遺産から見つかった書類のおかげだ。コネチカット州の所有権証書、保険会社「カルビン・ミラー マイヤー アンド サックス（Kalvin, Miller, Meyer and Sachs）」からの書簡、そしてニューヨーク市財務局債権回収課からの書簡などが含まれていた。これらの書類こそが決定的な違いを生み出したのだ。この黒い「Tバード」がどれほど特別な存在だったかを、揺るぎない証拠として示してくれたのは、まさにこれらの書類だけだった。

オークションで、約50万ドル（約8,250万円）で落札

2018年11月、この車は「ジュリアンズ オークションズ（Julien's Auctions）」の「アイコンズ＆アイドルズ：ハリウッド」オークションに出品された。事前の予想落札価格は30万ドルから50万ドル（約4,950～8,250万円）だったが、最終的には49万ドル（約8,085万円）で落札され、予想価格の範囲内に収まった。

現在、中古車市場には複数の「フォード サンダーバード」が出品されているが、これらのモデルの価格帯は4万ユーロから7万ユーロ（約760～1,330万円）だ。

これは、再発見された文書の重要性を改めて示している。これらの文書は、20世紀を代表する著名人の一人がかつてこの黒い「サンダーバード」を所有していたことを初めて決定的に証明したのだ。

Text: Kim-Sarah Biehl

1966年生まれの、おそらく最も美しいクラシックカーたち。これらの美しいクラシックカーが60周年を迎える！1966年には、アルファロメオ スパイダーからポンティアックGTOに至るまで、最も魅力的な夢のクルマの数々が誕生した。ここに我々の厳選モデルを紹介する！

1960年代半ばは、自動車の世界における大きな転換期だった。実用性が重視されながらも、そこには常に乗員を思わず微笑ませるような遊び心があった。

ポンティアックは、そしてその少し後にはアルファロメオも、「テンペスト」や「ジュリア スパイダー」が持っていた愛らしさを脱ぎ捨て、若き反逆者たちに向けた、より過激で力強い響きを持つクルマを世に送り出した。ランボルギーニは「400GT 2+2」で、エンツォ フェラーリに「次の時代を担うクルマとは何か」を見せつけた。

なんという時代だったことか、すべてが新しく生まれ変わったのだった！

飾り気のないアルファロメオ スパイダー

「アルファロメオ スパイダー（Alfa Romeo Spider）」は、常に美を愛する人々のための車とされてきた。美に心惹かれない人々は、かつてこの車に乗ることはなく、今も乗らない。

丸みを帯びたリアエンドを持つ「デュエット（Duetto）」は、スポーティさとロマンチシズムを兼ね備えた、魂を持つ一台だ。発表直後に亡くなったバティスタ ピニンファリーナとアルファは、そのバランスを完璧に実現した。彼らは、2つのオーバーヘッドカムシャフトを備えた、109馬力の素晴らしい1,600cc直列4気筒エンジンを、先代モデルである「ジュリア（Giulia）」と、トゥーリングが手がけた大型の「スパイダー2000（Spider 2000）」のちょうど中間に位置する、新しいボディに収めた。

その成果は、今日に至るまで路上での走りで人々を魅了し続けている。「デュエット」は扱いやすく、コーナーを力強く、かつ確実に、そして遊び心を持って駆け抜けることができる。その一因は短いホイールベースにある。2.25メートル - 「フィアット600」のそれをわずかに上回る程度だ。

後輪には当時としてはオーソドックスなリジッドアクスルが採用されているが、それがワインディングでの楽しさを損なうことはまったくない。

そして、この「スパイダー」は速い。「デュエット」の車重はわずか990kg。高回転域を好む、力強いエンジンにとっては楽勝だ。フルスロットルにすれば、200km/hの大台がすぐ目の前に迫る。

当時、アルファロメオがアレーゼであの名高い技術パッケージをいかに見事にまとめ上げたか、それは今なお感嘆に値する。50年以上にわたり新鮮さを保ちつつ、若作りには見えないようにするのは容易なことではない。しかし、「デュエット」はそれを成し遂げている。

ランボルギーニ 400 GT：トラクターメーカーが生み出した夢の車

明るい―。ルーフサイドのフレームは外側へ向かって緩やかに湾曲し、ウインドウガラスも曲面仕上げ。ルーフライニングには明るい色調の素材が用いられている。そして、1本のワイパーが必要最小限の面積だけを拭き取る。

これが、今から60年前に登場した「ランボルギーニ 400 GT 2+2（Lamborghini 400 GT 2+2）」のインテリアだ。

興味深いことに、アメリカ車が持つ独特の開放感と軽やかさを量産車として表現したのは、屈強なヨーロッパ人デザイナーだった。元ベルトーネのデザイナー、フランコ スカリオーネは、このボディに独自の造形美を与えた。スクエアなリアセクションと長いボンネットという基本構成の上に曲面ガラスを組み合わせることで、当時のアメリカを代表する名車たちが備えていたガラスドームのような雰囲気を生み出している。

一方、フェラーリで「テスタロッサ」のレーシングカーや「250 GTO」を手掛けたジオット ビッザリーニは、「ランボルギーニ 400 GT 2+2」のために時代を超越した美しさを持つエンジンを設計した。排気量は3,929cc。12気筒エンジンに6基のウェーバー製ツインチョークキャブレターを組み合わせる。このエンジンは後に「ミウラ（Miura）」、「イスレロ（Islero）」、「エスパーダ（Espada）」、「ハラマ（Jarama）」、そして「カウンタック（Countach）」へと受け継がれ、1980年代に至るまで、ほぼすべてのランボルギーニの中核を担うことになる。

「400 GT 2+2」では最高出力330psを発生。当時としては圧倒的な性能だった。そのサウンドは洗練されながらも力強く、存在感に満ちている。

「400 GT 2+2」によって、ランボルギーニは単なる新興メーカーではなく、本格的な自動車メーカーとしての地位を確立した。そして今日、このクルマは単なる乗り物というよりも、自動車史を物語る貴重な証言者のような存在となっている。

「400 GT 2+2」のステアリングを握ると、「運転している」という感覚は次第に薄れていく。まるで宇宙船の中を漂っているかのようだ。

スケールモデルと現実世界との境界線さえ曖昧になり、このクルマが描いた未来への夢だけが、今なお鮮やかに残り続けている。

ホンダ S800：手回しオルガン

1966年12月、ホンダはハンブルクの「ハレ デア ナツィオネン」で「S800」を発表した。レーシングドライバーのハンス ヘルマンが、この「盆栽」のようなロードスターと、ほぼ同一構造のクーペを宣伝した。

しかし、このイベントは単なる新車発表会にとどまらなかった。ホンダは、ドイツで自動車を販売する初の日本メーカーとして、ここにその第一歩を踏み出したのである。

ニードルベアリング式クランクシャフトを採用した791ccの4気筒エンジンは、当時としては想像もつかないほど高いリッター出力を誇り、まるでモーターサイクルのように高回転域まで回る。67馬力には7,600rpmで到達するが、しかし、テストドライバーたちは9,000回転まで回しており、ホンダ自身も、このエンジンはさらに1,000回転上でも余裕で耐えうる - しかも長期的に - と豪語している。

そこで後に、ある伝説が生まれることになる。ブラウンシュヴァイク工科大学の研究者たちはその結果を疑い、「S800」のエンジンを試験台で稼働させた。10,000回転/分でもミシンのように唸るだけだったため、彼らはさらに回転数を上げた。

12,000回転に達したとき、突然、大きな爆発音が響いた。しかし、科学者たちの耳元を飛び散ったのはエンジンではなく、彼ら自身の試験台そのものだった。

フォトギャラリー：今年60歳を迎える1966年製モデル×10台

ポンティアック GTO：そのデザインは顧客の心を捉えた。GTOの販売台数が1966年ほど好調だったことは、その後二度とない。
Photo：Roman Rätzke / AUTO BILD

シュコダ 1100 MBX：パノラマウィンドウとZピラーは、かつての米国スタイルの要素を取り入れている。
Photo：Harald Almonat / AUTO BILD

BMW 1600-2：素晴らしいファミリー向けレーシングカー。細身のBMWキドニーグリルを備えた1600-2のフロント部分は、その輝きを惜しみなく放っている。
Photo：Theo Klein / AUTO BILD

ジープスター コマンド：戦士がレジャーカーへと変貌を遂げる。1973年までに、ロードスターおよびハードトップ仕様合わせて77,573台が生産された。
Photo：Jeep

トライアンフ GT6：ミケロッティ製のクーペルーフを装着したトライアンフ スピットファイアは、庶民のためのジャガーEタイプとなった。2.0リッター、105馬力。
Photo：Toni Bader / AUTO BILD

シュタイア プフ650 TR II：フィアット500とは似て非なるシュタイア プフ650 TR II。1966年にグループ2ツーリングカーのヨーロッパ選手権で優勝を果たした。
Photo：privat

シボレー カマロ：GMがマスタングに対抗して送り出したモデル。初代モデル（140～425馬力）は4年間生産された。
Photo：Chevrolet

トヨタ カローラ：後に世界的な車となるこの日本車は、後輪駆動で73馬力のE10としてデビューした。
Photo：Toyota

ジェンセン インターセプター：クライスラー製V8エンジン（325馬力）を搭載したこの英国製GTは、セレブたちに愛されている。
Photo：privat

スバル1000：50馬力のボクサーエンジン、全輪独立懸架 - 1966年当時、スバルにはまだ四輪駆動は存在しなかった。
Photo：Subaru

デ トマソ マングスタ：モデナ生まれの「飼い慣らされた」レーシングカーだが、フォード製V8エンジン（4.7リッター、305馬力）を搭載し、400台が製造された。
Photo：De Tomaso

まとめ：
そのフォルムだけでも素晴らしい。しかし、60年代の車の多くは、実際に運転しても本当に心地よいのだ！この分野で私が特に気に入っているのは、「アルファロメオ スパイダー」だ。「アルファ スパイダー」はコンパクトで効率的、そして徹底してデザインにこだわった一台だ。車内では、大きな木製ステアリングホイールの後ろに腰を下ろし、フラットなシートにゆったりと身を委ねて、その走りを堪能できる。そのエンジンは、他の4気筒車とは一線を画す音楽を奏で、リニアに回転数を上げ、その音色は次第に攻撃的になっていく。シフトストロークが長い変速機にはあまり納得できないが、「アルファ スパイダー」のサスペンションは素晴らしく、広いカーブではこのラウンドテールの「スパイダー」を遊び心を持って操ることができる。誰もが一度は体験すべきものだ。

Text: Frank B. Meyer, Thomas Wirth, Michael Struve, Till Schauen and Henning Hinze