豪華で豪奢でノーブルでラグジュアリーな「パリ2021 RMサザビーズ オンラインオークション」 このクルマなんぼスペシャル 後編

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世の中には面白いネタが山ほどある。ましてや自動車の世界は新旧の数えきれない夢の車たちが自動車好きを心から楽しませてくれる。へえ。ヒョエー! え? マジか。なんで? あ、これなら買うのも夢じゃないかも…。あーこのクルマ、昔憧れたなあ。そうそう、これこそ文字通りスーパーオークション。リアクションはいろいろとあるでしょうが、今回も、面白くて楽しい自動車の世界、思う存分エンジョイしてください。

フェラーリ ディーノ246GTS(1974) デザイン: スカリエッティ
落札想定価格: 400,000~420,000ユーロ(約5,120~5,376万円)
・ 1,274台しか生産されていないDino GTSの中でも特に好ましいEシリーズの1台
・ エアコンとパワーウィンドウが装備された米国仕様
・ オリジナルのエンジンとギアボックスが装着されている
・ 2017年に大規模な修復作業

エンツォ フェラーリにとって、最愛の亡き息子ディーノの名を冠したカリスマ的なレーシングカーやロードカーのシリーズほど、個人的でセンチメンタルなプロジェクトはなかった。1956年、わずか24歳で筋ジストロフィーのために亡くなったディーノは、個人的なレベルだけでなく、企業的な面でもエンツォに大きな打撃を与えた。
死の直前までディーノは、ヴィットリオ ヤーノと野心的な1.5リッター4カムV6エンジンの共同開発を行っていたが、悲劇的にもこのエンジンが開発の初期段階を超えて進歩を遂げるまで生きていられなかった。そのコンパクトなサイズと2.4リッターのF1仕様という驚異的なパワーを持つこのパワーユニットは、マイク ホーソンが1958年の「世界ドライバーズ選手権」で優勝しただけでなく、後に196SP、246SP、166P、そして巨大な殺戮力を持つ206Sディーノ コンペツィオーネなど、新世代のリアエンジンのフェラーリスポーツレーシングカーを生み出した。
フェラーリは、スリムな166/206シリーズのスタイリングから多くのヒントを得て、1967年に画期的な206 GTロードカーを発表した。オールアルミ製の2.0リッターV型6気筒エンジンを搭載し、レーシングヴァリアントのように縦方向ではなく、ドライバーの後ろに横方向に搭載されたとはいえ、ミドエンジンロードカーのデザインと(相対的に)量産化の両方に果敢に挑戦した最初の作品となった。即座の成功として歓迎されたものの、一部の関係者からはパワー不足が懸念されていたため、1969年からは新たな大容量モデルが用意され、10年ほど前のホーソンのグランプリカーと同じ246という名称が与えられた。
この大容量車は当初246GTのベルリネッタのみが用意されていたが、1972年からはハンサムなスパイダーのバリエーションが登場した。初期のLシリーズは、その純粋さとオリジナルデザインの概要に近いことで珍重されていたが、1971年から1974年の生産終了まで導入されたEシリーズは、その前の2年間の生産から得た教訓はもちろんのこと、開発プロセスの後半段階で行われた無数のエンジン、ギアボックス、サスペンション、人間工学に基づいた改良を取り入れた、最も完成度の高い「ドライバーズカー」として広く評価された。
1974年2月、マラネロ工場で完成したこの見事な後期シリーズE、米国仕様車は、アルジェントとブルーのレザーインテリアの組み合わせが最も魅力的なカラーである。オプションのエアコンとパワーウィンドウが装備され、標準仕様のクロモドーラ製アロイホイールが装着されていた。
この車は2017年に、現オーナーによって、ミュンヘンで大規模な機械的および化粧品のオーバーホールが行われた。時代を超越したスタイリング、優れたパフォーマンス、そして1950~60年代の栄光のV6エンジン搭載グランプリやスポーツカーにまで遡る輝かしい歴史を持ち、エキゾーストノートは言うまでもなく、「ディーノ246GTS」ほど、感情を揺さぶるフェラーリは他にはない。
大林晃平: ディーノ(昔は、フェラーリは名前に付いてなかった)は、学生時代(70年代後半から80年代初期)に、憧れた1台だった。ジジイの繰り言になってしまうが、その当時の自動車雑誌の広告には400万円台で販売されていて、いつかは買いたいと思っていたら、バブルも手伝って、あれよあれよという間に価格は天井知らず。今や超大金持ちにしか手の届かない1台になってしまった。エンツォ御大も、名前を使われた(?)ディーノ本人も天国でびっくりだろう。

ランボルギーニ ミウラP400 SV(1971) デザイン: ベルトーネ
落札想定価格: 2,100,000~2,500,000ユーロ(約2億6,880~3億2千万円)
・ 150台しか生産されていないミウラSVの1台
・ イタリアのエキスパートによるオリジナル仕様への最近のフルレストア

「生涯、自分のミウラを見るたびに幸せな気持ちになる。この車は、その時代に痕跡を残した。それ以来、これ以上のものは誰も作っていないと言っていい。」 – フェルッチオ ランボルギーニ
それが本当に世界初のスーパーカーだったかどうかは別として、1966年のジュネーブショーでランボルギーニのスタンドに登場した「ミウラP400プロトタイプ」が、自動車の風景を永遠に変えたことは否定できない。それは、その外観も構造も、それ以前の市販車とは全く異なっており、過去50年間スーパーカーのエートス(単なる審美性を超えて与える感銘と気品)を支配してきたデザイン言語を導入した。
当初、自動車メディアはこのクルマにほとんど注目しておらず、単なるデザイン研究か、モータースポーツの世界への進出の可能性を秘めているかのどちらかだと考えていた。1965年のル マン24時間レースのエントリーリストを見れば、「フォードGT40」から「フェラーリ250LM」、そして「ポルシェ904」に至るまで、無数のミッドエンジンレーシングカーを発見することができたのだから、これは全く驚くに値しないことではない。ミッドエンジン・アーキテクチャーがパフォーマンスとラップタイムにメリットをもたらすことはよく知られていたが、それはモータースポーツだけのものと考えられていた。最も有名なのは、エンツォ フェラーリがこのレイアウトをロードカーに採用することに反対したことだ。これに加えて、ランボルギーニ自動車は2年前に設立されたばかりで、ビザリーニエンジンを搭載したおとなしいデザインの350GTとそれに続く400GTがすぐに成功を収めたにもかかわらず、これほど若い会社が莫大なリスクを冒してまで、将来をこれほど急進かつ過激的なものに賭けるとは、ほとんど誰も予想していなかっただろう。
エンツォ フェラーリの「トラクターの製造に専念すべきだ」という提案に耳を傾けていたフェルッチオ ランボルギーニは、自分の若い会社がこのレーシングテクノロジーを最初に路上に持ち込むことができることを高く評価していた。幸いなことに、彼はまた、26歳のジャン パオロ ダラーラが指揮を執る若い開発チームにも恵まれていた。ダラーラは上司の熱意に共感し、若いエンジニアのパオロ スタンザーニと開発ドライバーのボブ ウォレスの助けを借りて、溶接されたスチール製の中央に背骨を持つミッドエンジンシャシーを作り上げた。
パワーについては、既存の400GTに搭載されていた素晴らしいビッザリーニ設計の3.9リッターV型12気筒エンジンをすでに搭載していたが、ミウラのためには重量を集中させるために横向きに設置し、ギアボックスとディファレンシャルを同じ一体鋳造品に組み込むことで変更を加えた。ボディはその後、フェラーリやマセラティとは正式な関係を持たないベルトーネに託され、25歳のマルチェロ ガンディーニがデザインプロセスをリードした。彼が手がけたのは、シャークノーズを施したフロント、劇的にスウェプトしたバックウインドスクリーン、そしてV12の上を通ってクルマの腰に向かってアーチを描く、ありえないほど低いルーフラインなど、このクルマのラジカルなフォルムを生み出した。リアブレーキ用の膨らみのあるエアインテークとウェーバーキャブレターは、ドアの後ろに配置され、美観を引き立て、このクルマの可能性を示唆する以上のものだった。ミウラという名前は、闘牛のために雄牛を飼育していたエドゥアルド ミウラに敬意を表して選ばれたもので、1962年にフェルッチオ ランボルギーニが訪れた牧場である。ランボルギーニはそこで過ごした時間に感銘を受け、闘牛をブランドのエンブレムに選んだのだった。
1967年から1973年まで生産されたミウラのうち、641台が販売された。このプログラムはミウラの「スプリント ヴェローチェ」(SV)で最高潮に達し、1971年から1973年の間に150台が生産された。これらの後期モデルは、ミウラの中で最も人気のあるモデルとなり、フロントには初期の車のような独特のヘッドライトラッシュがなく、リアには新しい9インチ幅のホイールを装着するために必要とされたライトクラスターとフレアアーチが採用されていることから、すぐにそれとわかる。目に見えない改良点としては、逆さAアームとトレーリングリンクの代わりに、通常のロアAアームを採用した新しいリアサスペンションのセットアップと、大幅なシャシー剛性の向上が挙げられる。どちらの変更も、特に限界走行時のハンドリングを劇的に向上させた。リアルーバー下のV12には、初めてウェバー製40 IDL30トリプルキャブレターが4基装備され、385馬力@7,850rpm、0-60mph(96.56064km/h)加速タイム5.8秒、最高速度289.6km/hを発揮した。
現在のオーナーは、1971年6月にサンタアガータ-ボロネーゼを出発した時の仕様に戻すための修復を決心した。ボディとペイントワークを修復し、ロッソコルサで再塗装した。インテリアもダークブルーに再塗装された。すべての作業は2016年に完了し、それ以来、この車の走行距離は500kmを下回っており、直近のサービスは2019年に行われた。
その出自を考えると、この車は見事な状態にレストアされており、多数の時代や修復歴の写真、長年にわたって与えられた愛情と注意の詳細な説明、そしてその最上級の状態を証明する複数の鑑定書が添付されている。歴史的な販売記録もあり、革製のツールキットも付属している。
「ミウラSV」はコレクターにとっては必携の一台であり、ツアーやリベリア沿いのドライブ、コンクールイベントでの展示などで楽しむことができる。この機会を逃すわけにはいかないだろう。
大林晃平: これからも永遠のランボルギーニといえば、ミウラとカウンタックの2台だろうと思う。3億という価格も今後下がることは一切なく、どんどん上がっていくだろうと確信する。こんな美しいフォルムとシルエットを備えたスーパーカーは二度と生まれてこないだろうことだけは確かだし、今のランボルギーニに欠けているものは、このクルマの持っている、ある種のエレガントさ、なのである。

ランボルギーニ カウンタックLP400「ペリスコーピオ」(1977) デザイン: ベルトーネ
落札想定価格: 750,000~900,000ユーロ(約9,600万円~1億1,520万円)
・ 元はロッド・スチュワートが所有していたもので、オーストラリアとロサンゼルスの両方でスチュワートが頻繁にドライブしていた
・ 最近レストアされたばかりのLP400仕様
・ 157台しか製造されていないLP400「ペリスコーピオ」のうちの1台

1974年に登場したランボルギーニ カウンタックは、スーパーカーの定義を変えたと一般的に認められている。その外観は無法なもので、使い勝手の良さを無視して、衝撃と畏怖の念を与えていた。エンジンカバーの下には375馬力のV型12気筒エンジンがシャシーの低い位置に縦に配置され、フロント出力シャフトを介してギアボックスを駆動していた。これにより、トランスミッションは集中化され、運転席と助手席のほぼ中間に配置され、重量配分が改善されると同時に、ギアリンケージが非常に短く、ダイレクトになるようになった。パワーはプロップシャフトを介してリアアクスルに送られ、エンジンのオイルサンプの下を通ってリアデフに送られた。エンジンレイアウトが横置きであったミウラと比較して、カウンタックのパッケージングは、全体の重量配分と重心位置を改善しただけでなく、ミウラの冷却の問題を包括的に解決した。
1977年5月にサンタガータ-ボロネーゼを出発したこのモデルは、RHD仕様で製造され、内装にロッソ塗装が施された157台のオリジナルカウンタックLP400「ペロシコピオス」の1台として、最初のオーナーであるイギリスのシンガーソングライター、ロッド スチュワートが購入し、オーストラリアで受け取った。スチュワートは、以前に3台のミウラを所有していたため、ランボルギーニとの長期的な関係を築いていた。これは、彼が購入した数台のカウンタックのうちの最初の1台だった。
その後、スチュワートの実家であるロサンゼルスに運ばれ、時間をかけてゆっくりと改良が加えられ、ランボルギーニが後のカウンタックモデルで発表したのと同じ美的要素を獲得した。これは、幅広のゴッティホイールとエアボックスの後ろに取り付けられたミニスポイラーから始まり、カウンタックLP400 Sを模したフルワイドボディへの改造、そしてカンパニョーロの「テレダイヤル」ホイールが装着されたことで、最高潮に達した。
1987年にはスチュワートとともに英国に戻り、2002年まで所有した後、2人目のオーナーがこの車を手に入れ、2013年、3人目となる現在のオーナーの手に渡った。走行距離は18,990km。
レストアされた真に美しいLP400「ペリスコーピオ」は、カウンタックならではのユニークな歴史を持っている。特徴的な歴史を持つLP400の中で最も有名なモデルのひとつであり、ランボルギーニのコレクションには欠かせない1台だ。
大林晃平: これこそまさにスーパーカーの中のスーパーカー。スーパーカーの王様と言えばこれだ(そう考えるとミウラは王女か)。
特にこの最初期のカウンタックは文句なしの一台。これぞガンディーニのデザインした本物のカウンタックである。ミウラと比べると安く感じるが、この車も絶対に価格は上昇する一方だろう。ロッド スチュワートのクルマという歴史も含めて、買える方は迷わず即決すべきだ。

そして最後はお手頃価格の、(無理すれば)我々でも購入できそうな1台をご紹介。

ランドローバー110 V8カウンティ(1987)
落札想定価格: 20,000~40,000ユーロ(約256万円~512万円)
・ フィンランドで新車販売された3台しかないV型8気筒110の1台
・ 憧れのLT85 5速マニュアルギアボックスを搭載
・ オリジナルのオーナーズマニュアルとパンフレット付き

希少なランドローバーモデルのひとつであるこの3.5リッターガソリンV型8気筒エンジン搭載「110V8カウンティ」は、フィンランドで新車販売された3台のうちの1台だ。1986年末にヘルシンキに在ったランドローバーの正規ディーラーから新車で販売され、それ以来、この車はフィンランドに留まり、手入れが行き届いていることを保証する一握りのオーナーたちによって所有された。今日のオドメーターを見ると、新車時から18万7,000km走行している。
出品車によれば、オリジナルの内装を残したまま、この車は2017年から2020年の間に機械的、化粧的な作業を受け、良好な状態を維持し、今後の使用のための準備が整っていることを確認したとのこと。カウンティストライプの入ったオリジナルのスレートグレーで再塗装されたほか、エンジンは新しいカムシャフト、油圧リフター、タイミングチェーン、スプロケット、新しいウォーターポンプなどが交換されている。キャブレターも調整され、新しい排気システムが取り付けられ、オルタネーターとバッテリーも交換されている。
車内の状態は美しく、走行状態も良好とのこと。また、この年代のランドローバーではよく知られている防錆処理が施されているため、サビの問題はないとのことだ。
この希少でコレクターアイテムな「ランドローバー110」は、以前の所有者に信頼性の高い実用的な移動手段を提供してきたが、その人気はますます高まっており、シックなデザインのオフローダーでオープンロードを走る人にとっては歓迎すべき1台だろう。
大林晃平: 生産も中止となり、もはや伝説のクルマの仲間入りを果たしたといえるランドローバー110。今や程度の良いものは1,000万円クラスだが、そう考えるとこの車輛はなかなか適正価格だ。
適正価格の理由のひとつは走行距離が20万キロ近いことで、さすがにここまで走行距離がのびているとちょっと今後のトラブルが心配である(といっても、走行距離の少ない110も定期的にメンテナンスしないといけないのだが…)。
もう一点はV8エンジンということで、いかに数が少なくとも110の場合は、ディーゼルエンジンモデルのほうが王道であり、V8エンジンモデルの人気は(特に生粋の110ファンには)やや劣勢と言えよう。
ちなみに「カウンティ」というのはグレード名で、装備の揃ったそこそこに上級仕様、という意味だ。

Text & photo: RM | Sotheby’s
加筆: 大林晃平