これまた日本の誇り ホンダ グランド「シビック」80年代の終わりに登場し人気を博したホットハッチを今テストする!

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ホンダ シビック(CIVIC)1.6i-VTEC:1989年のコンパクトなオールディ。ホンダ シビック1.6i-VTECをテスト!150馬力の日本のホットハッチの走りやいかに。

“VTEC”「バリアブル(V)バルブタイミング(T)アンド リフト・エレクトロニック(E)コントロール(C)システム」。英単語がゴロゴロする箱のように聞こえるこの技術は、ホンダの4バルブシステムの次のステップとして開発された。

仕組みはこうだ: 例えばシリンダーの2つのインテークバルブでは、左右に2つずつ、中央に1つずつ、計3つのカムが回転する。通常の走行では、手加減のないカムがバルブを制御し、中央の鋭いカムは何もせずにボコボコと動く。一方の吸気バルブは5ミリ、もう一方は8ミリ開くので、燃料と空気の混合気はよく旋回する。利点: 比較的高いトルク、好ましい燃料消費量(リッターあたり13.5km)。

しかし、スロットルをしっかりと踏み続けると、鋭いカムが噛み合う: カムとバルブの間にある3本のフィンガーフォロワーが連動し、シャープカムがバルブをコントロールする。バルブは10.4ミリ開き、より長く開いている。

ホンダ シビックの全高は1.30メートルで、ゴルフやカデットなどと比べるとかなり平坦で、低いベルトラインのおかげで全方位の視界が良い。

このため、より多くの燃料と空気の混合気が燃焼室に流れ込むことで、より大きなパワーが得られる。アクセルペダルの位置に応じて、VTECは5300rpmから6000rpmの間で切り替わり、その後、エンジンは8000rpm(!)まで歓声を上げることができる。

ホンダ シビック1.6i-VTECは1.6リッターの排気量から150馬力を発生

その結果、150馬力のピーク性能のためにホンダが必要とする排気量は、「オペル カデットGSi」のような2リッターではなく、わずか1.6リッターである。1989年当時の自然吸気エンジンとしては、リッターあたりほぼ100馬力という驚異的なパワーである。しかし、排気量が20%少ないことはトルクで顕著で、「VTEC」は「GSi 16V」に大きく遅れをとっている。しかし、そのトルクの90%は2,100回転から8,000回転で発揮されるのだ。

インテリアは高さ調節のない低いシートとごちゃごちゃしたスイッチ類が時代を感じさせるが、質感は高い。

フィーリングは?最初はあまり力強くないが、3,000rpmから力強くなり、4,000rpmから4,500rpmの間でわずかにたるみ、それ以上では楽しく回転し続ける。6,000回転からは、後の「ホンダ シビック タイプR」のような残忍なパンチはないが、サウンドはアグレッシブだ。

ショートトラベルのギアスティックも楽しい。そして、まるでスポーツカーのようにフラットに座ることができる。ステアリングと、ひときわソフトなサスペンションが、目立たないエクステリアにマッチしている。このクルマは、大胆不敵なドライバーにとっても最高に楽しいクルマなのだ。

シビックを長持ちさせるコツ

シリンダーヘッドガスケットはシビックでは悪名高いが、「VTEC」では違う。交換するときは、必ず金属製のものを使ってほしい。ホンダのエキスパートであり、hondayoungtimer.deの創設者でもあるエルクラートのクリスチャン ツォルターは、ラジエーターにあるエアフィルターシステムのパイプに寄りかからないよう警告する。それが壊れたら、ラジエーターごと買い直さなければならないからだ。

「ボンネットの下を物色している間に、ディストリビューターキャップを外してください。茶色いホコリがたまっていたら、シャフトが錆びている可能性がある」。ツォルターは、「レプリカのディストリビューターは高くつく」ので、オリジナルのパーツをストックしておくことを勧める。

「エンジンは耐久性に優れていますが、『ワイルド・スピード』の客層は、しばしばハードな運転をしたりします。だから、エキゾーストから轟音がしたら、それはバルブステムシール、ピストンリング、あるいはベアリングの損傷によるものかもしれない。できれば、購入前に圧縮を測定してもらってください」と彼はアドバイスしてくれた。

「ホットスタート時や洗車後にエンジンのかかりが悪くなることはありませんか?」その場合ガソリンポンプリレーが原因かもしれません。「メインリレー」と書かれた茶色の部品はAピラーの下部にあり、はんだ付けで修理することができる。

1989年当時の最新技術: 可変バルブ制御VTECはホンダ シビックのハイライトである。

標準のエキゾーストはフランジが錆びることが多く、取り外しはほとんど不可能だ。ツォルターは、センターサイレンサーとパイプが一体化したステンレススチール製システム(パイプコネクターの代わり)を推奨している。リアアクスルでは、ロワーウィッシュボーンが車体に取り付けられている部分で、2つのベアリングブッシュが摩耗したり、破損したりすることが多い。ブッシュの交換にはかなり時間がかかる。

後輪前の敷居にも錆があるが、それ以外はほとんどない。「VTEC」搭載車なら溶接する価値はあるだろう。購入にあたっては記録簿が残っている個体を探すべきだ。

Text: Frank B. Meyer
Photo: Christian Bittmann / AUTO BILD