最善か無か……中間か メルセデス・ベンツ 新型Eクラスが日本上陸

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メルセデス・ベンツ Eクラスは、いつの時代にも安心して訪れることができる、老舗洋食屋のハンバーグのような車であってほしい。かつてはS123、S124 を長年所有し、現在はS213を日々愛用している大林晃平は、期待と希望をこめて新型メルセデス・ベンツ W214 Eクラス試乗会の行われている千葉県ブリストルヒルへと赴いた。新しいEクラスはどんな仕上がりだったのだろうか?

もうあの優しい笑顔を見られなくなってずいぶん時が流れてしまったが、かつて川上完さんが言われた台詞を忘れられない。「自動車がモデルチェンジしたら、良くなってなくっちゃおかしいよ。何のために新しくしたのか意味ないもの」この言葉を聞いた時、たしかにそうだと思うと同時に、でもそうじゃないフルモデルチェンジも多いから困ったものですよね完さん、という話になったことも覚えている。あれは確かメルセデス・ベンツ W222 Sクラスの試乗会から完さんが帰ってきた直後のことだった。
 
フルモデルチェンジをしたというのに自動車の完成度や魅力が下落してしまう場合、考えられる要因はいくつかある。それはコスト削減であったり、誤って設定された企画やコンセプトの場合もあるが、なんらかの理由で開発に十分なエネルギーが注がれなかったり時間切れだったりが原因の時も実は多い。残念ながら最後の理由は最近のドイツ車などに比較的みられることがある現象で、車種の著しい増加やBEVの同時開発などによって明らかに人の手が足りず、未成熟のままマーケットに出てくることが珍しくない。

もちろん以前にも、フルモデルチェンジされたばかりの最新モデルよりも、フルモデルチェンジされる直前の熟成されたモデルこそが買い時、と言われたことは知られているが、その傾向はまずます強くなるばかりか、時間を経ても改良されないまま消えていってしまうモデルもあるから困りものである。

さてメルセデス・ベンツの場合、現行SクラスであるW223は、特にS400dなど最初からそれはそれはまごうかたなきメルセデスベンツで、濃密で底が厚く、とろとろな感じのこれぞメルセデスベンツSクラスな一台であった。ひとつ前のW222も後期モデルはとっても良かったが、このW223は同等かそれ以上の乗り味を持っていると思う。

その一方で現行CクラスであるW206は、なんとなく未完成というか煮込み不足で、これならひとつ前のW205の最後期型を走行距離の少ないモデルでも見つけて買ったほうがお得で良いのではないか、と思うモデルであった。もちろんW206も特別に悪いダメ車という意味ではないし、今後じっくり詰めていけばきっといい感じのメルセデスライドにはなるとは思うのだが、現時点では特に大幅に上昇した価格を考慮すると、あえて今買わなくてもいいかな、というのがW206に関しての個人的な気持ちである。

では今回の新型EクラスであるW214はそのどっち寄りなのか、それがとにかく問題であり気になることなのだが、まずディメンションに関しては(セダン比で)全長が20㎜大きくなり4960㎜に、全幅が30㎜大きくなり1880㎜に、全高もついでに?15㎜大きくなり1470㎜となった。

メルセデス・ベンツ E200。足回りの開発に一番時間をかけたに違いない。ハンドリング性能の進化には目を見張るものがある。
Photo:メルセデス・ベンツ日本

ここまで大きくなったのならさらに全高をあと30mmくらい上げてAピラーをぐっと立てて乗降性をめちゃくちゃ良くしたらいいのに、と馬鹿なことも思ったがそういう車は時代遅れなのだろう、きっと。とにかく全長はもうほぼ5メートルとなったし、幅も日本の国内で使うにはギリギリ以上の大きさになったことは間違いない。

そんな大きなボディを動かすパワーユニットは基本的に2リッターの4気筒エンジンで、今回はその中からガソリンエンジンにISGが組み合わされたE200、ディーゼルエンジンにISGが組み合わされたE220d、そしてプラグインハイブリッドモデルのE350eの3種類に試乗することとなった。プラグインハイブリッドモデルはセダンのみだが、200と220dはステーションワゴン(S214)も選ぶことができる。

テストした新型Eクラスのエンジンはいずれも4気筒2リッターエンジンを搭載している。

乗り込む前に車輛を一周すると、グリル周りの黒いピアノブラック処理が、日本人にはつい「泥棒ひげ」を連想させるし、スリーポインテッドスターが浮かびあがる処理のテールランプなどが本当にEクラスにふさわしいかどうかはちょっと疑問ではあるけれど、それ以外の印象はシンプルでなかなか好ましいことに気づく。それでもステーションワゴンのDピラーはさらに「スタイリッシュに」寝かされたというから、こてこて実用性路線というわけではないが、そういうお洒落番長モデルはCLSやシューティングブレークに任せて、Eクラスはもっともっと実用に振ってほしい、と個人的には思う。

メルセデス・ベンツ E200セダンとE220dステーションワゴン。フロントマスクはEQシリーズのようでもある。

最初は淡いグリーンに塗られたE200アヴァンギャルドセダンとE220dステーションワゴンの二台に比較試乗する。E220セダンは894万円の車両価格に、デジタルインテリアパッケージ、レザーエクスクルーシブルパッケージ、アドバンスドパッケージ、サンルーフ、AMGラインパッケージなど264万円余りのオプションが付き、総額約1200万円。一方のE220ステーションワゴンにはさらに前述のオプションに加え16万円也のオプションホワイト塗装に塗られており、最終的に955万円の車両価格に251万円余りのオプションが加わり、約1206万円となっていた。

メルセデス・ベンツ E220dステーションワゴン。シューティングブレークと呼びたくなるくらいスタイリッシュになった。

Eクラスのベーシックなモデルでも1200万円の時代であることに、いささか驚きを禁じ得ない。また両車ともAMGパッケージがついて(しまって)いるために、タイヤサイズは前245/45R19、後275/40R19 というフェラーリ テスタロッサよりも太いピレリPゼロを履いていてびっくりするが、とにかくAMGパッケージも、こういうタイヤサイズも今の主流で圧倒的な売れ筋だそうなので仕方あるまい。

本当にここまでのサイズと扁平率が必要なのか、とかAMGパッケージじゃなかったらなぁ、と文句と杞憂を持ちながら走り始めると、決して乗り心地などが悪くないことに気が付いた。走り始めはISGの効果もあり滑らかなヒト転がりだし、そのあとの加速感や乗り味はW213の延長線上にあるもので、そういう意味では決して逸脱も裏切りもない順当なモデルチェンジといえる。

新型EクラスはCクラスとは明確なクラス分けをしている。Eクラスがセダン復権のトリガーになってほしいと願ってやまない。

200と220dを比較するならば、ディーゼルエンジンの荒さやうるささとは無縁のまま、人肌のぬくもりのようなものを感じさせる220dの方が個人的には好みだが、エンジンの存在をできるだけ消そうと控えめにしつらえられた200も、おそらくエンジンなどが軽い影響か(セダンとステーションワゴンというボディの差もあるとは思うが)、より一層滑らかな乗り味と自然で軽いハンドリングのようにも感じられたし、とにかく普通にのっている限り、なめらかでどこにも角がないような雰囲気を持っていることでは200もなかなか捨てがたい。

いずれのクルマも昔のメルセデス・ベンツのような骨太さや圧倒的質量感はないが、そんなものを21世紀に望むのはわがままだし、日常生活に使う、普通に良いクルマという観点からすればこれはかなりの完成度を持っているのではないかと思われる。まあどちらも1200万円を超えるクルマだから、良くなくっちゃ困るのだが……。

新型Eクラスのラゲッジルーム。セダン、ステーションワゴンともに特別広いわけではない。特にステーションワゴンはハッチが寝ているため手前の天地方向が狭い。

だがその一方でどうにも困ったのは室内アメニティーの数々で、両車とも多くの装備がオプションでくわえられていることもあり、不規則にマッサージが始まったり、音楽に合わせてMD4Xの映画館のようにシートが振動したり、目の前の巨大なスクリーンに環境映像が映ったり、室内に煌びやかなLEDが点灯したり、パフューマーからどうにも馴染めない香りが漂ったりする。

この状態のままで自動車の本質などをインプレッションするような器用さは持っていないため、すべてのアメニティーをオフにしようと苦心惨憺したのだが、タッチパネルを駆使して行う操作がどうにも階層が深く、いつの間にか初期画面にもどってしまったりの繰り返しでいつまでたってもオフにすることができない。

新型Eクラスでは、Tik TokやZoomなどのサードパーティ製アプリのインストールが可能になった。センターコンソール上部のカメラを使ってWEB会議ができる。
Photo:メルセデス・ベンツ日本

メルセデス・ベンツご自慢の音声認識に「マッサージオフにして」とか恥ずかしさをこらえてお願いしてみたものの「その操作はできません」などとにべもなく断られてしまい、「なんでオフにできないんだ、コラ」と悪態をつく始末。こんながらっぱちな発言を試乗会でしたくはなかったが、事実なのだから仕方がない。結局いくつかのアメニティーはオフにできないまま試乗を終えた。

車中でウエブ会議も自撮りさえもできるシステムや、数えきれないほどのモードを持った環境システムなど、試乗はおろか数年所有したとしても使い切る自信はない。そして本来メルセデスベンツEクラスを購入するであろう年齢層の方々が、この複雑な操作系を使い切ることができるのか、いささか心配ではある。 

E200とE220 dを試乗した時点での結論としては、W213 と比較して、感動するほどの進化はないが、着実に改良されておりEクラスとして間違えのない方向性のモデルチェンジであると思えた。

新型Eクラスのヘッドアップディスプレイは非常に快適である。

 その2台に続いて試乗したのは、プラグインハイブリッドモデルである350e スポーツエディションスターセダン(名称が長い)。こちらにも車両価格の9,880,000円にデジタルインテリアパッケージ(404,000円)、ドライバーパッケージ(409,000円)、レザーエクスクルーシブルパッケージ(759,000円)アドバンスドパッケージ(616,000円)、リモートパーキングアシスト(155,000円)のオプション(総額2,343,000円)が加わり12,223,000円である。タイヤは前が245/40R20、後が275/35R20とインチがさらに大きくなミシュラン プライマシー4を履いている。センターの木目の使い方からか、より上品に感じられる室内に収まり、各種のアメニティをできるだけ消し、ハイブリッドモードを選択して走り出す。

車重がE200 に比べ300㎏ほど重く2210㎏となることと、E350 eは装備されるエアマチックサスペンションの相乗効果なのか、最初に感じたのはE200 やE220dと比べてもより滑らかで静粛性が高く、重厚な走りであるということであった。通常はEVとして走行し、必要に応じてエンジンはかかるものの、その境目もまったく違和感がないし、システム総合で312馬力もあるのだから、ちょっとぐらいその気になって走行しても不足を感じるシチュエーションはまったく感じられなかった。

もちろん軽快な200も人肌のぬくもりの220dも捨てがたいが、W123やW124のあの感じや、しなやかでなおかつ重厚さがより感じとれるのは、この350eなのではないかと思う。結局3台のEクラスの中で、メルセデスライドと呼ばれる乗り味に近いのはこのモデルである、という感慨を抱いた。

メルセデス・ベンツ E350 eの給油口とプラグ差し込み口が2箇所。

EVモードでの航続距離も110㎞というから、毎日の使用ではほぼ問題ないし、ある程度の通勤距離ならば家庭での充電で事足りるところまで来ているといえよう。ただし、ヨーロッパ車のプラグインハイブリッドモデルは信頼性の問題を抱え、トラブルになった場合驚くほどの修理費用が掛かると伝え聞く現在、もろ手を挙げてハイブリッドシステムのヨーロッパ車を薦めるわけにもいかないが、もし信頼性の問題がなくなったのであれば積極的に選んでもよいと思うほど350eの完成度は高かった。

結論として、新型Eクラス(W214)は基本的部分を、(最初から)かなり良い完成度を持っていると思う。それは前のモデル(W213)の延長線上の部分をよりブラッシュアップしたり、ネガをつぶしていったことによる成果と、ややコストダウンしてしまった部分とが両方あったが、それでもW213オーナーが迷うことなく乗り変えても決して失望しないし、安堵する部分も多いものであった。そしてSクラス(W223)とCクラス(W206)のどちらに近いかと言えば、Sクラスの方である。実際にCクラスと比較するとかなり大きな壁があるし、だからこそEクラスの存在意義はちゃんとある、とも思う。

左からE200アヴァンギャルド、E350 e スポーツエディション スター、E220 dステーションワゴン アヴァンギャルド。
Photo:メルセデス・ベンツ日本

だからこそ、無理やり濃い味のチーズをトッピングしたり、おろしポン酢などをトッピングすることなく、肉の質とデミグラスソースとその調理方法とで、いつまでも同じ味のような味のハンバーグを作り続けてほしい。そんなもの売れませんよと言われたって仕方ないし、そういう価値観はもう時代遅れかもしれないが、年寄り人口が多くなった今こそ、普通に気持ちよく乗れて、誰もが迷うことなく操作できる、安全でシンプルな自動車も欲しい。

これからもEクラスは、乗った者に安心感を自然と与えるような空間でありますように、そして誰もが迷うことなく乗ることのできる定番セダンとステーションワゴンでありますように。もうおじいさんに近くなってきた僕は心からそう願う。

Text:大林晃平
Photo:アウトビルトジャパン