【よーし偉いぞCX-30】「マツダCX-30 e-SKYACTIV X」過酷な10万km耐久テストを乗り切る お疲れさまー 最終評価は?

2680
- Advertisement -

マツダCX-30:マツダCX-30は、日常生活のパートナーである。10万km走行後の耐久試験結果はグレード2(1~5グレード中、最高は1)だった。

2021年秋、マツダCX-30 e-SKYACTIV Xは、特別なディーゼルガソリンエンジンと四輪駆動を搭載して私たちの前に現れた。10万kmを走破し、クルマは解体され、耐久テストの結果がここにある!

ターボなし、ダウンサイジングなし(排気量2.0リッター)、6段変速のトルコン式オートマチックトランスミッション、タッチスクリーンのないクラシックな操作系。

日誌には共感の表現が並んでいる。例えば、「あらゆるトレンドに逆行するマツダ、だが使いやすいのは確か」(笑)

「CX-30」は、2019年末から「CX-3」と「CX-5」の間を埋めている – 中国ブランドが命名権を確保したため、「CX-4」と呼ぶことは許されなかった。

マツダはエンジンに特別なアプローチをとる

「CX-30」は、マツダの広島近郊にある本社工場の生産ラインから出荷される。「e-SKYACTIV X」のガソリンエンジンは、低中速域でディーゼルのように働き、時にはスパークプラグなしで圧縮着火する。

マツダのマッスル: リニアなレスポンス、一部圧縮着火式2.0リッターガソリンエンジン、186馬力。

このようなエンジンは長持ちするのだろうか?また、ディーゼルのような低燃費という希望は叶えられるのだろうか?私たちはこのクルマがエキサイティングだと感じた。日誌のコメンテーターの多くは、ドライビングエクスペリエンスはそれほどエキサイティングではなかったと感じている。典型的な記入例: “186馬力をどこに隠したのか?” パワーデリバリーは典型的なリニアで(エアコンプレッサーを使用しているが、これはパワーを上げるためではなく、リーン混合気中の過剰な空気を確保するためだけに使用される)、マツダのエンジニアは圧縮点火から火花点火への移行を完璧に磨き上げたため、パワーデリバリーは地味に見える。マツダのエンジニアは、圧縮点火から火花点火への移行を完璧に磨き上げているため、パワーデリバリーには目を見張るものがない。

弱点のある交通標識認識
57人のドライバーが、賞賛と批判の両面でこれほど一致したことは珍しい。燃料タンクは48リットルと、長旅には少々小さい。プラグインハイブリッド車を所有しているので、燃料補給のために停車する回数はもっと多いのだが。交通標識の認識は、控えめに言っても空想的だ。やみくもにそれを頼りにすると、運転免許証を失う危険性がある。

注意:交通標識認識を盲信してはいけない。しかし、マツダはその後改良を加えた。

スペースエコノミーの代表例ではない

1.80メートルのボディ幅のうち1メートルしか荷室に残らないのだから。特に深くないトランク(750~1460mm)は、休日を過ごす家族連れよりもカップル向きだが、同じメーカーからもっとボリュームのあるSUVはたくさん出ている。

トランクは1.80mのボディ幅のうち1mしかない。容積も430~1406リットルと余裕がない。

そして: 2つあるUSBソケットのうち1つは早い段階で動かなくなった。ピアノラッカーの表面は繊細すぎる。Swifferのクロスにホコリが一点でも入れば、次の傷はそこにある。音声コントロールも聞き取りにくい。

操作性とインテリアの質は最高

最新世代のクルマのタッチパネルでコントロールするのが嫌いで、丸いダイヤル、本物のボタン、回転式プッシュボタンを備えたクラシックなコックピットを探している人なら、マツダが最適だ。全体的な質感の高さは文句のつけようがなく、大型の「CX-5」よりも優れている。

ワークステーション:丸い計器類、本物のボタン、回転式プッシュボタンを備えたパズルのないコックピット。質感は高い。

全体的に剛性感の塊というよりも、ややゆったりしている方が近いのだが、サスペンションがスポーティだと感じる人もいる。ステアリングは、フットワークが軽く、扱いやすく感じるようにセッティングされている。横風に対する感度の低さもそう恐怖感を煽るようなことはない。また、アダプティブハイビームは夜を昼に変えてくれる。

シートは万人受けしなかった

リッチでメロディアスなBoseオーディオシステム(360度カメラモニター付きパッケージで1950ユーロ(約32万円)も賞賛に値する。シートについては主観的な問題で、調整機能、肩/腰のサポート、横方向のサポート以外の客観的な基準を見つけるのは難しい。しっかりと作られているように見えるが、最後にシートの左側にシワがついただけだ。多くの人は、セミハイトの着座位置を妥協の産物だと考えている。しかし、サポート効果やシートの大きさが十分かどうかについては、意見が分かれるところでもある。いずれにせよ、ランバーサポートはあり、効果的だ。

シートの大きさやサポート効果については意見が分かれるところだ。

ボディ下もしっかりしたクロスオーバー

分解してみると、マツダは典型的な日本車であることがわかる。錆びがまったくないわけではないが、オイル漏れやベアリングの過度の摩耗はない。例えばサイドメンバーやフロントアクスルビームに見られる錆については、「CX-30」を何度か海辺で走らせたからだろう。

まずまずの結果:10万キロの耐久テストを終えたマツダCX-30を分解しても、深刻な弱点は見つからなかった。

その他: 吸気バルブにオイルカーボンが付着し、その間に第3シリンダーの圧力センサーを交換しなければならなかった。マツダによれば、後者は稀なケースで、数百万台に一回程度の頻度だという。

e-SKYACTIV Xの追加料金は割に合わない

8.7リットル(11.4km/ℓ)という私たちのテスト車の燃料消費量は、高速道路を多用する運転パターンであるということは考慮しなければならない。そうでなければ、これほど短期間で10万kmを走破することはできないからだ。日常的な走行パターンよりも消費量は少なくなる傾向にある。

かなりいい: CX-30 e-SKYACTIV Xの燃費は100kmあたり7.5ℓ。従来のガソリンエンジンではもう少し必要だ。

「e-SKYACTIV X」は160km/h(スピードメーターによる)以上のスピードで走る必要はない。高速道路の割合(30%)を大幅に下げた標準的な走行パターンでも、消費量は7.5リットル(13.3km/ℓ)だった。全輪駆動の従来型150馬力ガソリンエンジンは、マニュアルトランスミッションとはいえ、12.8km/ℓだった。したがって、我々が購入した新型「e-SKYACTIV X」の3,200ユーロ(約51万円)の差額分を正当化するのは難しい。

ボンネットの中もソリッドなクロスオーバー

分解してみると、マツダは典型的な日本車であることがわかる。錆がまったくないわけではないが、オイル漏れやベアリングの過度の摩耗はない。例えばサイドメンバーやフロントアクスルビームに見られる錆については、「CX-30」を何度か海辺で走らせたことを考慮する必要がある。

要するに、典型的なマツダ車ということだ。機械的にしっかりしていて、フロントアクスルボディとフロントアクスルキャリアの錆がまったくないわけではなく、独自の技術的な道を歩んでいる–そういうこともできるが、少なくとも私たちのドライビングプロフィールでは、ディゾット(ガソリンエンジン)搭載車は何の付加価値もない。しかし、技術的に特別で、本質的に堅実なモデルとして、このモデルにはまだ多くのファンがいる。

結論:
マツダの美しく特異な圧縮自己着火式ガソリンエンジンとしては、堅実な結果である: オイル消費は少ない、若干のサビ傾向(劇的ではない)、しかし故障なし、トラブルなし。マツダは特許を持つ圧縮自己着火式ガソリンエンジンであえて新しいことに挑戦し、それを失敗させなかったのだ。しかし、燃費に奇跡はなかった。私たちの運転プロファイル(高速道路の割合が高い)では、ディーゼルはEVやPHEVに取って代わることはできない。
AUTO BILD耐久テストスコア: グレード2

Text: Rolf Klein and Tim Dahlgaard
Photo: Toni Bader and Sven Krieger / AUTO BILD