【初テスト】楽しそう!乗ってみたい!フェイスリフトされた「トヨタ GRヤリス」更なるパワーと専用開発スポーツATは速い!

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マイナーチェンジされたトヨタ GRヤリスをサーキットで初ドライブ。トヨタはGRヤリスを改良し、280馬力のパワーと新しいオートマチックスポーツトランスミッションを搭載した。我々は、この楽しいクルマでサーキットを走った!

私たちは「GRヤリス」に興奮した。軽量、全輪駆動、マニュアル変速機・・・。しかし実際には、ビールの広告がアルコールフリーしかなく、自動車は電気自動車しかないはずの時代に、あえてこのようなワイルドな車を市場に投入したトヨタの度胸をもっと称えるべきなのだ。

その理由はいたって簡単で、トヨタはガソリンの血を引く会長がいまだに指揮を執っている数少ないメーカーのひとつだからだ。豊田章男は”マスタードライバーのモリゾウ”としても知られ、根っからのモータースポーツエンスージアストである。彼はテストドライブ中に自らハンドルを握り、WRCのプロフェッショナルであるセバスチャン オジェやヤリ マティ ラトバラ(現トヨタ ガズーレーシングWRCのチームボス)と次の開発ステップについて話し合うのが大好きなエンスージアストだ。

そのようなボスは、社会的な慣習や、やっていいこと、理想主義的な時代の流れのためにやめなければならないことなど気にしない。加えて、トヨタはハイブリッドのパイオニアであり、代替駆動システムにあまり手をつけてこなかったことを非難される筋合いはない。

鍛造カーボンファイバー製ルーフはまだデザインフィルムの下に隠されている。

「GRヤリス」の販売の成功は、楽観主義者をも驚かせた。トヨタはヨーロッパで18,000台以上の「GRヤリス」を販売することができたが、これは予想されていた販売台数のおよそ2倍であった。しかし、トヨタはGRヤリスで儲かるのだろうか?それは問題ない。なぜなら「GRヤリス」はWRC用の妥協のないホモロゲーション取得用として開発されたからだ。

規定は2500台だが、トヨタはその10倍を生産した

ノーマルの「ヤリス」に3ドアバージョンはないが、豊田章男はスポーティな外観と、空力的に有利な大型スポイラーを組み込むためのフラットなルーフラインを望んだ。FIAを満足させるためには2,500台を生産する必要があったが、世界ではその10倍以上が生産された。

目標台数はとっくに超過していたため、多くの人々は日本メーカーがもう「GRヤリス」を生産中止にするのではないかと心配した。豊田社長は忠実なファンに耳を傾け、フェイスリフトにゴーサインを出したのだ。結局のところ、市場調査の結果もユニークな言葉を発している。

ほぼ3分の1がGRヤリスを追加的な楽しみとして購入

トヨタは99%の満足度を謳っている。さらに、48%の顧客は「GRヤリス」を他のクルマに置き換えるためではなく、ケータハムのような付加的な楽しみとして購入している。「GRヤリス」が必要なのではなく、欲しいのだ。

トヨタは問題視されたところをしっかりと修正した。最も明らかな変更点は、着座位置である。以前は高すぎたが、現在は25mm下げられ、ルームミラーも上方に移動している。これでフィット感は格段に向上した。右カーブでコースを見るためにルームミラーの下に頭を潜めなければならなかった時代は終わった。

機能的にシンプルなデザインとなったインテリア。

コックピットも批判された:あまりにも平凡なコックピットは、「GR ヤリス」のために新しいインテリアが作られた。ダッシュボードと呼ぶにふさわしい。コンソールはドライバーに対して15度傾いている。

GRヤリス専用スポーツオートマチックトランスミッション

中央にはデジタルメータークラスターがあり、スポーツモードでは水平のレブバーと大型のギアインジケーターが表示される。ギアといえば: トヨタは「GRヤリス」のために、オイルベアリング式発進クラッチを備えた新しい8速オートマチックスポーツトランスミッションを開発した。

このトランスミッションは、サプライヤーであるアイシンが製造している。エンジンや全輪駆動と同様、オートマチックトランスミッションも「GRヤリス」にしか搭載されていない。

GazooはGRヤリスの1.6リッター3気筒エンジンに280馬力を与えた。これはフェイスリフト前とGRカローラのちょうど中間に位置する。

エンジンに関しては、トヨタは小さなスクープを追加しただけで、1.6リッター3気筒エンジンの出力を280馬力、390ニュートンメーターに向上させた。「GRカローラ」は、米国および国内市場でスムーズな300馬力を発揮しており、それ以上のことが可能であることを示している。改良は細部にまで及んでいる: 強化されたバルブトレイン、強化されたエキゾーストバルブ、より高い噴射圧などである。さらに、より軽量なピストンと耐摩耗性の高いリングが採用された。また、インタークーラーの温度制御をサポートするスプレーシステムも採用されている。

シャシーの剛性を高め、ボディのロールを抑制

トヨタは、溶接と接合箇所を増やすことで基本的なシャシーの剛性を高め、フロントショックアブソーバーは、圧縮時の荷重をより分散させるために、1つのピボットポイントだけでなく、3つのピボットポイントでボディにボルト止めされている。ダンパーレートも少し硬くなっている。

新型「GRヤリス」は一見、マイナーチェンジ前のモデルのように見える。最も印象的なのは、開口部が大きくなり、前輪の周りに空気を流すエアカーテンを備えたフロントバンパーのデザインが変更されたことだ。メインラジエーター前のグリルは、プラスチック製からスチール製になった。

リバーシングライトとサードブレーキライトがライトストリップに組み込まれた。

リヤのエアダクトにも細工が施されているが、ここではリバーシングライトとサードブレーキライトがライトストリップに組み込まれているのが目を引く。前者はテールパイプの間の下部が傷つきやすかったためで、ハイマウントストップランプはスポイラー内蔵から下方に移動している。その理由は、アフターマーケットのスポイラーを取り付ける際に邪魔だからだ!

そして、全体の走りはどうだろう? 先代との違いに気づくだろうか?トヨタは、ハラマサーキットのピットレーンで新旧2台の「GRヤリス」を用意してくれた。まずは新型のマニュアルギアボックスからスタートするが、まずは慣れないレーストラックに慣れる必要がある。

ATで乗るGRヤリスは別物

ドライビングエクスペリエンスは慣れ親しんだもので、ボディのロールが少なくなり、高速カーブでの限界では、オーバーステアとアンダーステアを分ける綱渡りのようなコントロールで、いつものように踊る。一方、パワーアップした分はそれほど体感できない。加速はおなじみのパンチがある。ただ、トップエンドまであっという間なのがもの足りない。

次のスティントでは、フェイスリフト前のGR ヤリスに乗った。特にフロントアクスルは、コーナリング時のグリップ感が大幅に低下し、高いシートポジションと煩わしい位置にあるルームミラーがますますイライラさせる。改めて新型が良くできていることを感じることができた。

オートマチックトランスミッションによってドライバビリティは向上する。19馬力のプラスは嬉しいが、ほとんどわからない。

新型「GRヤリス」は新しいオートマチックスポーツトランスミッションによって、まったく別のクルマになった。確かに、人と機械のつながりのかなりの部分がスポイルされるが、ヤリスは間違いなく運転しやすくなり、したがって大幅に速くなった。スタートからフィニッシュまでの長いストレートの終わりだけで、新しいマニュアルギアボックスでは208km/hと表示されるが、オートマチックバージョンでは222km/hの最高速度に達する。

ギアコネクション、シフトタイム、最後の右コーナーで、手動でシフトアップする必要がなく、パドルをフリックするだけなので、ストレートにスピードを乗せることができるのだ。

結論:
GRヤリスに対するトヨタのアプローチは傑出している。他の多くのメーカーとは対照的に、日本人は顧客に何が欲しいかを尋ね、多くのことを実現する。それはこのメーカーにとってはそれほど難しいことではないのだ。

Text: Alexander Bernt
Photo: Hersteller