「スズキ ビターラ(エスクード)」は単なるSUVか?それとも本物のオフローダーなのか?荒れ地で徹底チェック!

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スズキ ビターラ1.4ブースタージェット オールグリップ: SUVかオフローダーか – スズキ ビターラ(日本名:エスクード)の実力を試す。本物のオフローダーか?単なる乗用車SUVか?

スズキのモデル名は混乱を招くことがある。厳密には、現行の「ビターラ」は初代「ビターラ」とは何の関係もない。「ビターラ」はフレームとリダクションギアを備えたオフロード車で、1988年から1998年まで販売されたベストセラーだ。初代「ビターラ」の後継車は1998年から2015年まで販売された「グランド ビターラ」で、こちらも真のオフローダーだった。

新時代の「ビターラ」は2015年に登場し、スズキは既存の「Sクロス」のフロアアッセンブリーを10cm短縮し、より短く(4.17m)、より高い(1.60m)ボディを載せ、全輪駆動をオプションで提供する。近代化は3段階に分けて行われる: 2018年にはフェイスリフトとディーゼルの廃止、2020年には現在テスト中の129馬力を発揮する1.4リッターのマイルドハイブリッド「ブースタージェット」が登場し、その2年後にはフルハイブリッド(1.5デュアルジェット)がラインナップに加わる。

現代のビターラは、短くなったSクロスのフロアパンの上に立ち、オプションとして全輪駆動を備えている。2015年以降、3段階で近代化された。

ビターラの四輪駆動

そう、全輪駆動の4×4バージョン「オールグリップ」の場合、前輪がスリップしたりアクセルを強く踏み込んだ際に電子制御の多板クラッチが働き、後輪が推進力を発揮する典型的なSUVの全輪駆動技術で、これは、ドライバーが何もしなくても起こるだけでなく、アスファルト上での方向安定性とトラクションも向上する。

低すぎるボディと長いオーバーハング

バート ゼーゲベルク近くのアンドレセン砂利工場の敷地には(本当にありがとう!)写真映えする小さな湖があり、その近くは砂が恐ろしく柔らかい。そんな時はタイヤの空気を抜くと、グリップがよくなり、深く落ち込まなくなる。

地上高18.5センチはオフロードでは決して十分ではない。加えて、フロントオーバーハングが長すぎる。

ビターラの185mmというわずかな地上高(初代ビターラより1cm低いが、それでもSクロスよりは1cm高い)と、長いフロントオーバーハングは、ハードなオフロード走行には不向きである。

試してみよう。ステップ1: ESPをオフにする。エンジンパワーが奪われ、砂の中に埋まってしまうから。ステップ2: センターコンソールのノブを回して「スノー」に切り替える。ロックボタンを押す。これはミドルロックで前後配分が50:50と硬いように聞こえるが、単に4輪クラッチ制御のグリップ性を高めた特性に過ぎない。

ビターラにはオフロード用リダクションがない

残念ながら、ビターラで30度以上の勾配は避けるべきだ。ギア比がオフロード向きとは言えない。2000rpmで18km/hは速すぎるのだ。

登り坂でのストレス:1速のギア比が適切ではないため30度以上の勾配は避けるべきだ。

しかし、スタックしたときは、スノー/ロックプログラムで前後に少し揺するだけで十分で、水辺近くの柔らかい砂地でも、クラッチを離すと、スロットルを頑なに上げ続けながら、勇敢に混乱から救い出してくれる。この小さなマシンはいつも自力で砂地から脱出する。アスファルト指向の技術というかなり不向きな条件にもかかわらず、悪くないパフォーマンスだ。

今日の基準からすると異常に低い車重(ドライバー抜きで1,260kg)も大いに役立っている。私たちは、この小さなマシンの薄板のような外観と、多くの硬質プラスチック(これも軽量化に貢献している)に満足している。

ほとんどGクラスのよう: スズキ ビターラの着座位置はオフロード車のように高い。

「VWポロ」の駐車スペースに収まる、全輪駆動で着座位置の高い(床上33センチ、メルセデスのGレベル)SUVが他にあるだろうか?

コンフォート装備を選んだほうがいい

試乗車のコンフォート+装備ラインの31,600ユーロ(約500万円)はお買い得ではない。直噴ターボと48ボルトのマイルドハイブリッドの駆動技術は現代的だが、ナビゲーションとインフォテインメントはそうではない。

価格:今回試乗したビターラ コンフォート+は31,600ユーロ(約500万円)。よりシンプルなコンフォートなら28,900ユーロ(約460万円)で、こちらで十分だ。

「ビターラ」は日本の技術を好む人のための選択肢である。しかし、現行の「ビターラ」が東欧モデルで、一部シンプルなデザインであることは、価格にもっと反映されるべきだ!そこで、よりシンプルなコンフォート装備(28,900ユーロ=約460万円)を選び、スマホでナビゲートするようにして、節約したお金を車高アップやアンダーライドプロテクションに投資すれば、オフロード性能を上げることができる。

スズキ ビターラのオフロードテスト

スズキが復活させたビターラは、単なる四輪駆動の乗用車SUVなのか、それともオリジナルのビターラの面影を十分に残しているのか。砂場での耐久テスト。
新時代のビターラは既存のSクロスのフロアパンを10cm短くし、より短く(4.17m)、より高い(1.60m)ボディをのせて、全輪駆動をオプションで提供する。
そう、全輪駆動の4×4バージョン「オールグリップ」の場合、スリップしたときの前輪の駆動や、アクセルを強く踏み込んだときに後輪の推進に電子制御多板クラッチが関与する。
全輪駆動クラッチは、リアアクスルに配置されている。

シャーシはあまり可動しない。

リアの傾斜角度は十分だ。
フロントは長いオーバーハングのおかげで傾斜角が低い。
この大事な部分が最低地上高185mmからさらに0.5cm削っているのと、オフロード用としては長いフロントオーバーハングによって、大きな凸凹をクリアできない。
試してみよう。ステップ1: ESPのスイッチを切る。そうしないとエンジンパワーを奪われ、砂地でスタックしてしまうことになるからだ。
ステップ2: センターコンソールのロータリーノブで「スノー」に切り替える。ロックボタンを押す。
しかしスタックしたときは、たとえ水際の柔らかい砂地であっても、スノー/ロックプログラムで前後に少し揺らすだけで十分だ。
スージーは勇敢にも、いつも自力で砂地から脱出する。アスファルトに向かないテクニックにもかかわらず、悪くないパフォーマンスだ。
今日の基準からすると異例に軽い車重(1260kg)がオフロード走行を楽にする。
フロントシートは残念ながら小さく、ランバーサポートもない。
リアの座面高は385mmで快適。
ビターラには緊急用のホイールはなく、タイヤ修理キットだけが用意されている。
軽量化にも貢献している多くの硬質プラスチックも、我々は喜んで許す。
コンフォート+装備ラインの31,600ユーロ(約500万円)はお買い得ではない。ターボ直噴と48ボルトのマイルドハイブリッドの駆動技術は現代的だが、ナビゲーションとインフォテインメントはそうではない。よりベーシックなコンフォート装備(28,900ユーロ=約460万円)を選び、スマホでナビゲートすることをお勧めする。

結論:
もちろん、現行型「ビターラ オールグリップ」は乗用車であり、オフロード車ではないが、軽い車重とグリップ力のある全輪駆動のおかげで、砂場では驚くほどよく走る。
AUTO BILDテストスコア: 3

Text: Rolf Klein
Photo: Christoph Börries / AUTO BILD