「ランボルギーニ レヴエルト」V12＋電動モーター3基＋1015馬力　ランボルギーニV12フラッグシップに痺れる

ランボルギーニ レヴエルト： 新しいV12フラッグシップの全貌。ランボルギーニ アヴェンタドールの後継モデルで1,000馬力以上。6.5リッター自然吸気V12、3つの電動モーター、1015馬力のシステム出力、そしてランボルギーニならではのデザイン。それがレヴエルトだ。

V12万歳！ランボルギーニ60周年に合わせ、新しいフラッグシップが発表された。その名は「レヴエルト」！　デザイン： 壮観！　テクノロジー： 非常に複雑！　我々は「アヴェンタドール」の後継車に試乗した！

12年間、数え切れないほどのバージョン、特別モデル、スモールシリーズ、ワンオフモデルを生み出してきた「ランボルギーニ アヴェンタドール」は、2022年に引退した。後継モデルの「レヴエルト」で、イタリア人は新時代の到来を告げるが、その核心は忠実であり続ける。

どういう意味かって？ランボルギーニのようなブランドでさえ、ますます厳しくなる排ガス規制をクリアしなければならないからだ。ランボルギーニには具体的な計画がある。2025年までに排出ガスを50％削減し、2030年までに80％も削減することだ。

すでに2024年に発表される「ウラカン」の後継モデルでは、全て電動化されることになっており、純粋な電気自動車モデルも作られることも以前から決定している。しかし、高回転型自然吸気エンジンの時代は終わったと考えている人は、ランボルギーニをよく知らない。

新型「レヴエルト」は、書類上はプラグインハイブリッド車であり、純粋に電気だけで走ることもできるが、実質的にはエコカーとは何の関係もない。ランボルギーニもそれを知っているからこそ、PHEVではなくHPEV（High Performance EV=高性能電気自動車）とイタリア人一流のジョーク（皮肉）を言うのだ。

最も重要な事実
● レヴエルトはスペインの闘牛にちなんで名付けられた
● プラグインハイブリッド（PHEV）
● バッテリー容量: 3.8 kWh
● 電気駆動も可能
● システム出力: 1015PS
● 0-100 km/h加速: 2.5秒
● 最高速度: 350 km/h以上
● V12自然吸気＋3基の電動モーター
● 6.5リッターV12は825馬力を発生、最高回転数は9500rpm
● 8速デュアルクラッチトランスミッション（V12フラッグシップとしては初）
● 全輪ステアリング
● より広い室内空間
● 4つのロータリーコントロールを備えた新しいステアリングホイール
● 3つのディスプレイ
● 4つの走行モードと3つのハイブリッド設定
● ベース価格: 502,180ユーロ（約8,000万円）
● 最初の2年間の生産分はすでに完売

V12自然吸気＋3つの電動モーター

すべてのランボファンにとって特に重要なのは、ニューモデルも自然吸気のV12を搭載していることだが、合計3基の電動モーターが併せて搭載されていることだ。

心臓部は6.5リッターV12エンジン（L545）。ランボルギーニがこれまで生産したV12エンジンの中で最も軽量でパワフルなものだ。重量は218kgで、「アヴェンタドール」のエンジンより17kg軽い。同時に、パワーは780馬力と720Nm（アヴェンタドール ウルティマエ）から825馬力と725Nmに向上し、これはリッターあたり128馬力に相当する。圧縮比は11.8:1から12.6:1に引き上げられた。

そして、これだけでは十分でないかのように、エンジニアはレブリミットを8700rpmから9500rpmに引き上げ、非常にエモーショナルなサウンドを生み出している。

ランボは1000馬力以上のシステムパフォーマンスを約束する

フロントアクスルにはそれぞれ110kWの2基の電動モーターがあり、前輪を駆動する。システム出力は驚異的な1,015馬力とされている。同様に印象的なのは、パワーが約30％向上しているにもかかわらず、排出ガスを約30％削減できていることだ。

「アヴェンタドール」と比較して、V12は180度回転しており、これはトランスミッションがエンジンの後ろに横置きされているためである。ランボルギーニがこのレイアウトを採用したのは、「ミウラ」と「エッセンツァSCV12」レーシングカーの2台だけだ。

新型8速デュアルクラッチトランスミッション

ランボルギーニはトランスミッションにも新開発を選んだ。ISRの7速ギアボックスの代わりに、「レヴエルト」では8速デュアルクラッチを採用している。e-DCTトランスミッションユニットの重量は193kgで、トランスミッションの上に置かれ、V12のスターターとバッテリーの発電機として機能するもうひとつの電動モーターを含む。このバッテリーはシート間の旧トランスミッショントンネルに搭載され、容量は3.8kWh。

この新しいフラッグシップは、純粋な電動モードで10〜14kmの走行が可能だとされている。印象的な値ではないが、少なくとも隣人との争いを避けるには十分だ。EVモードでは、主に電動式フロントアクスルが使用されるが、ランボルギーニは、「レヴエルト」は電動モードでも全輪駆動が可能であると説明している。重量配分は44/56パーセントと良好だ。

イタリアのサーキットでレヴエルトをテストする

理論はもう十分だ。ランボルギーニは私をローマの北30kmにあるアウトドローモ ヴァレルンガに招待してくれた。私が到着すると、虹色に輝く7台の「レヴエルト」が並んでいた！

しかし、私は目を奪われることはない。史上最速のランボルギーニがどんな走りをするのか、それを確かめに来たのだ。そしてそれと同じくらい重要なのは、これがまだ本物のランボなのかどうかということだ。さあ、ヘルメットをかぶって出発だ！

私の疑問に対する答えを得るために16周する。最初のうちは、クルマとサーキットを知るために気楽に走った。しかし最初の数コーナーが終わると、「レヴエルト」が「アヴェンタドール」よりもずっとおとなしいことに気づく。「アヴェンタドール」が生々しく、ときに予測不可能な感覚を覚えたのに対し、「レヴエルト」はほんの少し走っただけで自信に満ちた感覚を与えてくれる。

これは特に、ヴァレルンガのスタート／フィニッシュストレートの後、超高速で右折した後に左折する”クルヴァグランデ”で顕著だ。「レヴエルト」が固定翼を持たないことを考えると、驚異的な安定性が伝わってくるが、それには理由がある。多くのスポーツカーとは異なり、「レヴエルト」のトルクベクタリングは俊敏性、つまりターンイン時の挙動だけでなく、安定性のためにも使われているのだ。

レヴエルトは自信を与える

これはどのように機能するのだろうか？制御システムは非常に巧妙で、特定の走行状況を予測することさえできる。高速コーナーでリアエンドが不安定になりそうになると、フロントアクスルのイン側のホイールが加速し、クルマを安定させることができるようになっている。驚異的なのは、ドライバーがまったく何も気づかないことだ。1000馬力のランボは非常に安定しており、そして速いのだ。

「カンパニャーノ」の手前で、私はあえてデジタルのスピードメーターを見てみた。目の前の「レヴエルト」がタイトな右カーブに向けてブレーキをかけるので、275km/hと表示された。私もブレーキを踏み、ギアを2段シフトダウンする。これは新開発の8段ダブルクラッチのおかげで一瞬の出来事だった。

フロントアクスルの410mmカーボンセラミックディスクを備えた新しいブレンボ製10ピストン固定キャリパーブレーキは、容赦なく減速する。ヴァレルンガの4.09kmのサーキットで、ブレーキは文句のつけようがない。ペダルフィールは完璧で、高速ラップを何周か続けても衰えることはない。

「コルサモード」で最大限のパフォーマンスを発揮するようにチューニングされている

サーキットでは当然のように、私は”コルサモード”で走っている。ここでは、「レヴエルト」は最大限のパフォーマンスを発揮するように調整されている。ラップタイムが二の次なら、”スポーツモード”をお勧めする。必要に応じて、小さなテールスイングが適切なパワースライドに変わるが、これは電動フロントアクスルと常時全輪駆動のおかげで常に制御可能だ。

ESCを完全にオフにしたときだけ、ドライバーは自分の判断に任せることができる。1015馬力と502,180ユーロ（約8,000万円）のベース価格を考えると、今日はESCをオンにしておきたい。ランボルギーニのCTOは後に、トルクベクタリングがないため、99パーセントのケースでESCをオフにする必要はないことを確認している。

電動モーターがトラクションコントロールとして機能

同時に、リアの電動モーターは一種のトラクションコントロールとしても機能すると説明する。多くのクルマとは異なり、「レヴエルト」の電動モーターはクランクシャフト出力とギアボックス入力の間ではなく、上部を横切って配置され、中間シャフトを介して8速デュアルクラッチギアボックスに接続されている。もちろん、電動モーターはブーストすることもできるが、内燃エンジンにブレーキをかけることもできる。最初は奇妙に聞こえることも、エンジニアの説明によれば完全に理にかなっている。

例： 825馬力のV12は、路面に伝達できる以上のパワーを発揮する。ランボルギーニでは、このような状況を異なる方法で処理する。簡単に言えば、内燃エンジンは電動モーターによって制動され、V12の余剰パワーはバッテリーの充電に使われる。つまり、ヴァレルンガのようなサーキットでは、バッテリーを使い切ることは事実上不可能なのだ。

ハンドルを握っていると、この高度な技術的プロセスにも気づかない。しかし、高速ラップを何周か続けても、バッテリーはまだ半分以上残っている。

もう一度要約しよう： 「レヴエルト」はとんでもなく速く、同時にコントロールしやすい。ハンドリングは常に予測可能で、ドライバビリティを向上させるためにどれだけ微調整が施されているかがわかる。「アヴェンタドール」が野獣のようだったのに対し、「レヴエルト」はマナーのある野獣だ。

エモーションについてはどうだろう？

客観的に見れば、「レヴエルト」は大きな進歩を遂げている。しかし、重要なエモーションについてはどうだろう？すべてのランボドライバーとファンは、「レヴエルト」が依然として非常にエモーショナルなクルマであることに安心していい！

ドアを開けた瞬間から始まり、赤いカバーの下にあるスタートボタンで発進する。そしてエンジンだ。ランボルギーニが2023年の新車に6.5リッター自然吸気V12をまだ搭載しているという事実だけで、私は膝から崩れ落ちそうになる。最高回転数が8700rpmから9500rpmに引き上げられているのも、素晴らしすぎる。

このエンジンがいかにエモーショナルであるかを説明するのは簡単だ： 開発当初、V12の爆発的なレスポンスは、デジタル計器のレブバンドが追いつかないことを意味していた。レクサスがかつて「LFA」で抱えていた問題だ。

サウンドは？最初は鼻高々、次に叫び声！

V12サウンドは、静止しているときはアヴェンタドールよりも静かだ (ただし、ランボルギーニがどうやってこの音を認可したのかは今でも疑問だ)。 フラップを開いた状態で負荷をかけると、「レブエルト」はまさにランボらしく、最初は鼻高々で、次に叫び声が聞こえる。

冒頭の2つの質問に戻ろう： パフォーマンスとドライバビリティという点では、「レヴエルト」は「アヴェンタドール」よりも優れている。感動という点では（ほぼ）同等である。ミッションは達成された！

ところで、「レヴエルト」は純粋に電動で走ることもできる。しかし、私は試していない。

モノコックはモノフュージレージと呼ばれる

新しい車、新しいシャシー： ランボルギーニは、「レヴエルト」の航空宇宙からインスピレーションを得たモノコックを「モノフーセージ」と名付けた。ここでも大きな努力が払われた： カーボン製造は、「レヴエルト」のために特別に近代化された。シャシーの重量はわずか188kg（マイナス10%）で、ねじり剛性は「アヴェンタドール」よりも25％以上高いという。

もうひとつの技術的ハイライトは、フロントのクラッシュボックスが初めてカーボン製になったことだ。「アヴェンタドール」では、ランボルギーニはまだアルミニウム構造に頼っていた。現在は、鍛造複合材が使用されている。重量面での利点に加え、新構造は従来の2倍の力を吸収することができる。

シャシーのリア部分は依然としてアルミニウム製だ。しかし、「レヴエルト」にはアヴェンタドールのプッシュロッドサスペンションがなく、代わりにマルチリンクリアサスペンションが採用されている。

ランボならでは

デザインボスのミティア・ボルケルト氏を中心としたチームはカーボンモノコックを使用し、ランボルギーニにしか出せないボディを描き上げた。他のランボルギーニと同様、新しいV12フラッグシップは、四角形だけで描かれたように見える。エクステリアで丸いのはホイールアーチのカットアウトだけだ。シニアエクステリアデザイナーのネルソン・シモンエス氏は「これからもランボルギーニのスーパーカーは宇宙船のようなデザインを維持し続ける」と説明している。

インテリアはモダンだ。例えば、12.3インチのデジタル計器のディスプレイは簡素化され、読みやすくなっている。「レヴエルト」は、ランボが言うように「コネクテッド」な初のV12ランボだ。

センターコンソールの縦型8.4インチディスプレイは新しいHMIの一部で、光速で反応する。また、コンテンツを1つのスクリーンからもう1つのスクリーンにスワイプするだけで移動できるようになった。真新しいのは、助手席用の9.1インチディスプレイだ。

もうひとつの新機能は、Amazonアレクサが統合され、車両の機能を音声コントロールで操作できるようになったことだ。このクラスでは当たり前の機能だ。

身長1.85mを超える人でもレヴエルトなら快適に座れる

ディスプレイやコネクティビティは、すべて良いことだが、私の目にはスーパースポーツカーとして決定的なものではない。決定的なのは、ランボルギーニが顧客の声に耳を傾け、コックピットにより広いスペースを求めたことだ。これこそがランボルギーニが提供したものだ。

身長1.85メートルを超える人でも、「レヴエルト」には無理なく座ることができる。「アヴェンタドール」との比較では、ヘッドルームが26mm、レッグルームが84mm拡大されている。座席の後ろに荷物を収納することもできる。

4つのダイヤルを備えたステアリングホイール

レーシングカー、「エッセンツァSCV12」にインスパイアされた新しいステアリングホイールは、タッチパネルを一切排除している。その代わりに、触覚的に美しい4つのロータリースイッチを備えている。これらは、ドライビングモード、リフト、ハイブリッド、スポイラーの設定を調整するために使用される。「レヴエルト」では、4つの走行モード（Città、Strada、Sport、Corsa）と3つのハイブリッド設定があり、13通りの組み合わせが可能だ。

最高速度350km/h以上

V12と戦闘機をミックスしたような人工的なサウンド。0-100km/h加速タイムは2.5秒、0-200km/h加速タイムもたったの7.0秒、最高速度は350km/h以上で、レーストラックではセミスリック無しの「レヴエルト」の方が「アヴェンタドールSVJ」よりも速くなるという。

これまでに述べた技術的ハイライトに加え、全輪操舵（最大5度）、ブレンボとの共同開発によるブレーキシステム（フロントアクスルに10ピストンキャリパーと410mmのディスクを装備）もある。

レヴエルトは2025年の販売予定数まで完売している。

驚くなかれ、ランボルギーニがこれほどのハイテクをお買い得価格で提供することはない。「レヴエルト」のベース価格は502,180ユーロ（約8,000万円）で、限定モデルの「アヴェンタドールSVJ」よりも高い。というのも、イタリア人が明らかにしたように、平均10万ユーロ（約1,600万円）のカスタマイズオプションが上乗せされるからだ。それもそのはず、エクステリアカラーは400色以上、インテリアカラーは70色以上にも及ぶ。

ところで、2024年と2025年の「レヴエルト」はすでに完売している。市場によっては、2026年までの生産分が完売しているところもある。2023年の最終四半期には、最初の顧客の車両が納車されようとしている。生産能力がフルに活用され次第、「レヴエルト」は1日あたり7台生産される予定だ。

ちなみに、この新しいV12トップモデルは、工場の最も古い部分で生産される。「ミウラ」と「カウンタック」も手作業で製造されていた場所だ。V12万歳！ – 少なくともこの世代においては！

ランボルギーニ レヴエルト（2023）

結論:
ランボルギーニが主にポーザーカー（目立ちたがり屋）だった時代はとうの昔に終わった。しかし、「レヴエルト」はパフォーマンスの面で大きな一歩を踏み出した。フェラーリ、マクラーレン、ポルシェはこのスーパースポーツカーに気をつけなければならない。そして自然吸気V12のおかげで、エモーションもおろそかではない！

Text: Jan Götze
Photo: Automobili Lamborghini S.p.A.