アウディの新型「RS 6アバント パフォーマンス」と「RS 7 スポーツバック パフォーマンス」は文字通りさらにハイパフォーマンスカーへと進化した!

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アウディRS 6アバント、RS 7スポーツバックのパフォーマンス: プラス30馬力、軽量化、新しいディファレンシャル、新しいタイヤ – これがアウディ「RS 6 パフォーマンス」と「RS 7 パフォーマンス」の走りだ。

「RS 6」は2002年に生まれ、アウディのパフォーマンスモデルとして熟成を重ねてきた。オートマチックトランスミッションは5速から8速になり、19インチが究極の靴とされていた時代もあったが、現在では最低でも21インチ、さらに、「パフォーマンス」として22インチも設定されている。進化の過程で、ただひとつだけ残ったことがある。それは車重だ。ポジティブにもネガティブにも捉えられるが、新型の車重は2,075キロで、2002年型より200kg弱重くなっている。

2トンを超えるRS 6パフォーマンス

歴史はもう十分だ。私たちはカリフォルニアにいて、太陽は輝いていて、気温は20度、私たちの目の前には新型「RS 6 パフォーマンス」と「RS 7 パフォーマンス」の2台が待ち構えていた。

RS 6アバント パフォーマンスの車重は2,075キロ。兄弟車のRS 7スポーツバックは10kg軽い。

タウジルバーとアスカリブルーのマット仕上げは特に印象的で、「RS 6」を、数歳若く見せている。しかし、テクノロジーの面でも、当初から考えていた以上のことが行われている。単なる化粧直しや新しいエレクトロニクスだけではない。ここでは、より根本的な改良が行われている。

新しいターボチャージャーのおかげで、なんと630馬力と850Nmを発揮する

たとえば、4リッターツインターボV8を例にとると、前モデルに比べて30馬力、50ニュートンメーターもパワーアップしているのは、新しいソフトウェアによるものかのような匂いがする。しかしそうではなく、コンプレッサーホイールが3ミリ大きくなった新しいターボチャージャーが搭載され、ブースト圧が高められているからだった。

V8は電子制御されておらず、2つの新しいターボチャージャーが取り付けられている。結果: 最高出力630馬力、最大トルク850Nm。

さらに、ターボは通常のようにエンジンの外側に配置されるのではなく、シリンダーバンクの90度内側V字型に配置された。圧縮比は10.1から9.7:1に低下。

走行性能も改善

完全停止状態から時速100kmまでのスプリントは3.6秒から3.4秒に短縮された。8速オートマチックトランスミッションの変速時間が速くなったことと、重量が軽くなったこともその理由だろう。専用の22インチ鍛造ホイールだけでも、鋳造バージョンより20kg(1本あたり5kg)軽くなっている。「RS 6」は、エンジンとインテリアの間や車体後部の断熱材を減らすことで、さらに8kgの軽量化を実現している。すべては、より良い性能を得るために。

RS 6パフォーマンスは100km/hにわずか3.4秒で到達し、最高速度305km/hには8,500ユーロ(約130万円)の追加料金がかかる。

他に何が違うのか?シャシーは最小限の微調整が行われただけで、新しい小型のセンターデフが駆動用に直接開発された。純粋に機械的なセルフロック式で、駆動力を40:60の比率でに配分する。そうそう、タイヤも新しくなった。従来、「RS 6/RS 7」にはハンコック(21インチ)とピレリ(22インチ)しか設定されていなかったが、今回、コンチネンタルとも提携してスポーツコンタクト7が装着されてドライハンドリングがさらに向上した。

たったの8,500ユーロ(約130万円)の追加料金

価格は?135,000ユーロ(約2,100万円)で、パフォーマンスモデルはベースモデルより7,000ユーロ(約110万円)高い。280km/hまでのRSダイナミックパッケージが標準装備で、8,500ユーロ(約130万円)の追加料金で305km/hとセラミックブレーキがプラスできる。

フィットする: 新しくキルティングされたスポーツシートはドライバーを見事に包み込み、ステアリングホイールとシフトパドルは握りやすく扱いやすい。

新しくキルティングが施されたスポーツシートは、ドライバーをしっかりと包み込み、十分な低さに配置され、ステアリングホイールとギアシフトパドルは見事に手になじむ。コンフォートプログラムではトランスミッションはほとんどノイズなく作動し、アダプティブサスペンションはあらゆる路面状況に順応する。「RS 6」は常に穏やかなのだ。プログラムとルートを変更し、ダイナミックモードでサンフランシスコの裏山へ。

すると驚いたことに、「RS 6」のサウンドがより存在感を増している。吸音マットが少ないだけで、こんなにも違うものなのか。献身的なドライビングスタイルで、約5メートルの全長と2トンの車重は忘れ去られる。プログレッシブステアリングは、舵角に応じてレシオを変化させる。操舵角が大きくなるとレシオは小さくなり、ステアリングはよりダイレクトになる。タイトなコーナリングでも、優れた操縦性を体感できる。

コンチネンタル製タイヤも非常に高いグリップ性能を示すが、ピレリとの違いはザクセンリンクでの実走テストでしかわからない。また、30馬力のパワーが本当に速くなるのかどうかもわかるだろう。今ここで、私たちは「RS 6」と「RS 7」にローンチコントロールをかけたり、本当の最大パワーを絞り出したりすることはできない。テスト車両は鞭を入れることが許されておらず、すべてのコーナーで見張られているからだ。

エステートとクーペに違いはない

とはいえ、8気筒エンジンが以前より明らかに生き生きしているのは事実だ。新しいターボは、ほとんどターボラグを感じることはなくなった。

マット塗装仕上げのRS 7。

ギアシフトが速くなった?その通り!本当に速くなった。「RS 7」との違いは?ほとんどない。スポーツバックで少し走っただけで、エステートであろうと4ドアクーペであろうと、新しいパフォーマンスモデルがこれまで以上にフレッシュであることは明らかだ。サーキットでどんな走りができるのか、興味津々だ。

結論:
パフォーマンスバージョンであっても、「RS 6」と「RS 7」は快適な「追い越し車線の支配者」であることに変わりはない。加えて、新型はドライビングダイナミクスとハンドリングにおいて、これまでの課題を完全にクリアした。

Text: Guido Naumann
Photo: AUDI AG