ポルシェ 911、BMW M4、VW ゴルフで検証する 4WDと2WDのハンドリング比較! 4WDは本当に運転が楽しいのか?

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4WDは運転が楽しい。本当だろうか?4WDと2WDののハンドリング比較だ!ウェットコンディションでは、4WDが明らかにリードしていたが、ドライでもリードするのか?それとも、余分な重量がラップタイムやドライビングプレジャーを犠牲にするのだろうか?

ポルシェ 911 GTS、BMW M4 コンペティション、VW ゴルフ GTI クラブスポーツ、VW ゴルフ Rで4WDと2WDの比較テストをサーキットを舞台に行った。

4WDと2WDの比較テストの第一弾として、プファーズフェルドのウェット状態のサーキットに出かけた。そこで、BMW、ポルシェ、VWのペアが、それぞれ競い合った。当然ながら、4WDモデルすべてが速かった。

しかし、「ポルシェ911」のウェットモードは、ウェット時の性能とトラクションの高さに驚かされた。そして、「VWゴルフR」も、この日、全車両の中で最も速かっただけでなく、そのハンドリングの良さに驚かされた。「ゴルフ」は、スーパートルク4WDがしっくりとなじみ、素晴らしいグリップと、生き生きとした安全なハンドリングが印象的だった。

乾いた路面でもその状態を維持できるのだろうか?埃の少ないラウジッツリンクサーキットでは、重い4WDは2WDの兄弟たちの後ろに位置しなければならないのだろうか?それとも、またここでいくつかのサプライズを経験することになるのだろうか?ドライブコンセプトの比較をお楽しみください。

評価が分かれるポルシェの4WD

「ポルシェ911」の4WDは、今も昔も論争の的になっている。駆動フロントアクスルは約7,000ユーロ(約100万円)の追加費用と60kg以上の重量を伴い、最高速度を低下させ、その上、ベースのセンセーショナルなリアエンジンのトラクションから見て、特筆すべき性能向上はないとの評判だ。サーキットでは、4WDモデルは常にコンマ数秒だが、遅かったのだ。

ポルシェ 911 GTSのターンインの挙動は、敏捷性という点では他の追随を許さない。ターボ、GT3に近いものがある。

ウェットでは、また違った印象になる。エンジンが後軸にあるため、滑りやすい路面でもうまく走れるが、ここで4WDの本領が発揮される。特にウェットモードでは、専用のレインコントロールエレクトロニクスによって、「カレラ4 GTS」は2WDの同僚を上回り、そこではコンマ数秒ではなく、数秒の差がついていた。

ドライのラウジッツリンクサーキットでは、流れが変わる可能性がある。他の組み合わせと同様、最初の1周は電子制御ドライビングエイド、今回は「PSMスポーツ」でスタートする。まずは4WDの「GTS」の出番だ。いつの間にかハイペースになり、いい気になっていたが、裏ではエレクトロニクスがきめ細かく働き、助けてくれていたのだ。いつもこの調子で運転できるのではないかと思ってしまうほどだ。

特に、その後、ESPなしで同じラップを体験したとき。4WDは、狭いカーブでオーバーステアを防ぐ程度で、ほとんどドライバーに気づかれない働きをする。

4WDのポルシェがカーブで失ったものは、再び補うことはできない

それでも、4WDは2WDに比べると、あまり躍動感がない。フロントはそれほど軽快に操れず、フロントアクスルはやや重く、リアはそれほど意のままに操れない。その結果、コーナーの立ち上がりで2WDの「GTS」を補うことができないのだ。

2WDの「GTS」は、「PSMスポーツ」でも低速コーナーの俊敏性が高く、軽く感じられ、カーブでのハンドリングがより意欲的になる。タイヤがコーナーに張り付き、アンダーステアに対して激しくグリップし、高速コーナーでも水平から1ミリも揺らがない「911」。とは言え、1ラップあたり少なくとも1~2秒の差があるように感じるが、時計で見ると2台の911はコンマ4~5秒の差しかないのである。

ラップタイムは主に重量で失われ、ハンドリングでは失われないと思われる。ラップタイムも、620馬力の「アウディR8 V10」のパフォーマンスを1分31秒54で上回るというセンセーショナルなものだ。ポルシェは、4WDを「911」のバランスに繊細に統合し、精度とハンドリングを維持した。それでも、2WDにはかなわない。4WDは日常生活や雪をよく経験する人のためのものだけだ。

4WDの方が速いが、2WDの方が楽しいBMW M4

「BMW M」の愛好家の皆さんは、すでに見出しでお分かりだと思うが、私たちも予想していた。2WDの「BMW M4コンペティション」より4WDの方が明らかに速い。軽いリア、フロントのエンジン、650ニュートンメーターのツインターボエンジンは、文字通り黒いタイヤ痕と大量のスモークを要求する。少なくともノーマルの「M4」では、そしてxDriveではフロントアクスルを切り離せば。

M4 xDriveが限界に達したとき、これほどまでに見劣りするものなのか。空中にある前輪、汗をかきながら力を押し出す中央のデフ、どのタイヤも何かしらの役割を担って頑張っている。

しかし、ドライの差が実際どのくらいあるのか、時間差はどのくらいあるのか、といった疑問は残る。また、電子制御式ドライビングエイド「MDM」(BMWでは「ESPスポーツ」)は、もしかしたら「ゴルフGTIクラブスポーツ」と同じように役立つのだろうか。

そして、ここからが本番、2WDの「M4」とMDMモードでのラップだ。2WDの「M4」では、極めて正確なフロントアクスルを頂点に引っ掛けてから、スロットルでお尻を押し出すのが原則で、もちろん常に若干のオーバーステアとなる。MDMでは、ドライバーが勇気とスロットルで角度を決めなくてもシステムが、横方向の動きしか許さないから、速いのだ。

4WDは?リブが50kg増え、スプリングが硬くなり、フロントアクスルの設計が変わっている。BMWによると最速の設定である「4WDスポーツ」に乗っている。ここでは、センターデフが前車軸のトルクを維持する時間が明らかに短くなる。

いずれにしてもターンインスピードは2WDモデルよりやや低く、そうしないとESP(MDM)の有無にかかわらず、アンダーステアでラインから滑り出してしまうのだ。速く走りたければ、前車軸の重量が大きいので、スロットルをそれに合わせなければならない。そのためには、エイペックスまで我慢して、早めに加速して、次のセクターではもっとスピードを上げて、リアをごくわずかに回転させながらビームを出すのがベストだ。

前車軸は2WDモデルほど細かい運動制御はしていないことがわかる。一言で言えば、4WDによって、コーナーでより早く、より強く加速することができるようになったということだが、これが肝心なところだ。そして、MDMは2WDモデルのような大きな違いをxDriveにはもたらさない。4WDの「M4」は、安定性が高いが故にゆったり走っているような錯覚に陥るため、ドライビングプレジャーはやや劣るかもしれないが、2WDモデルよりも2秒以上速いのだ。3.3kmの距離で、それは本当にすごいことだ。

VWゴルフRはドライでも威力を発揮する

この「GTIクラブスポーツ」と「ゴルフR」の比較は、すでにラウジッツリンクサーキットで行っている。当時は、「最もスポーティなゴルフはどれか」という話の一部だった。当時はセミスリックのミシュラン製パイロットスポーツ カップ2、エディション45パッケージで軽量化されたホイールでも「クラブスポーツ」の勝ちだった。

冗談抜きで、Rはコーナーに放り込むだけで、あとは全輪駆動に任せておけばいいのだ。

その結果、「ESPオフ」でもスペシャルモード「ニュルブルクリンク」でも、「GTI」は「R」に0.5秒の差しかつけられなかったのだ。リアアクスルはセミスリックにもかかわらず「R」ほど硬くはなかった。そして、今は?この比較では、どちらもベースタイヤであるブリヂストン「ポテンザS005」の方がカップ2よりお粗末な状態で勝負している。それ以外は同じ機材、同じような温度(当時は24度)だ。

VWは「ESPスポーツ」をトラクションコントロールとして簡単に売り出すことができた
プファーズフェルトでのウェットなハンドリングと同様に、まずは電子制御のドライビングエイドから、つまり「ESPスポーツ」でファーストラップを、まずは「GTI CS」で。そして、最初のコーナーですぐに私は驚いた。ブリヂストンがリアの不安定さをさらに助長しているだけでなく、「ESPスポーツ」がトラクションコントロールとして売れそうなほどきめ細かく機能するからだ。

リアは速く走るために十分なオーバーステアしか許されていないのだ。また、フロントアクスルでは、エレクトロニクスが本物のメカニカルロックのように機能する。ほとんど目立たないが、非常に効率的。「ESPオフ」でのラップでコンマ6秒近いタイムアドバンテージがあるのも、このためだ。ちなみに、信じられないかもしれないが、1年前のカップ2での記録よりも、滑りやすいタイヤと、それによる俊敏なハンドリングで、ラップタイムが1秒早くなっている。

それは、タイヤが悪くてもハンドリングがさらに良くなった「R」にも当てはまるのだろうか?その通りだ。ブリヂストンでは、カップ2(2021年)よりコンマ2秒遅いタイムとなったが、スーパー4WDと相まって、さらなるドライビングプレジャーとパフォーマンスを獲得している。

グリップのないタイヤでも、ブレーキングでクルマを正しい位置に持っていくことができ、リアエンドも負荷をかけてコーナーを突き進むことができるようになっているのだ。高速ラップは「ESPオフ」で成功、「GTI」の主観的トラクションコントロール(ESPスポーツ)は「R」では必要なく、これはトルクで解決する。どっちが楽しい?明らかに4WDのほうだ!

結論: 4WDか2WDか?

ウェット路面、そしてドライ路面のラウジッツリンクサーキットと、2度にわたるテスト走行を終えて、簡単に振り返ってみよう。ウェット路面では、明らかに4WDの方が速かった。4WDのおかげで、何が起こっているのか、より確信が持てるようになっている。コーナーに突っ込めば、4WDが必ず助けてくれた。

一方、2WDの「BMW M4」と「ポルシェ911カレラGTS」のラップは、薄氷の上を舞うようなものだった。「VWゴルフGTI」では、「ESPスポーツ」を使用した場合のみ、ラップが合理的に周れた。「ゴルフR」はウェット路面を得意とし、ベストタイムを出し、限界まで楽に、そして安全に走行することができた。

そして、ラウジッツリンクサーキットでの「ゴルフ」は、まさにそのように続いたのである。巧みな4WDで、「R」はレーサーのようにコーナーを駆け抜けることができた。「GTIクラブスポーツ」に2秒差というのは、なかなかの成果だ。

「M4」のxDrive搭載車と非搭載車(ESPオフ)の差も、同様に大きい。FRのクルマは、オーバーステアと、時に機敏すぎる性格で、多くの時間をロスしてしまう。一方、4WDは、FRの兄弟ほどムーディーではなく、穏やかそのもの。最終的には「911 GTS」が出したこの日のベストタイムに0.5秒差まで迫った。

2WDのポルシェは本領を発揮し、あらゆるコーナーを制覇し、「アウディR8 V10パフォーマンス」のようなパワフルなクルマに負けない速さを発揮する。「カレラ4 GTS」は、全輪駆動があちこちでオーバーステアを起こし、重量がコンマ数秒を犠牲にしているのだ。

何を取ればいいのか?たくさん遊びたいですか?「ポルシェ911カレラGTS」と「BMW M4」は、2WDモデルをお選びください。日常生活や雨を安全に乗り切りたいですか?それなら、ポルシェやBMWの全輪駆動モデルを選べばいい。楽しい毎日を過ごしたいですか?「VWゴルフR」に乗るべし!

こんなクルマで比較テスト

ポルシェ911カレラGTS: エンジン: 6気筒ボクサー、ツインターボ、リア縦置き 排気量: 2981cc 最高出力: 480PS@6500rpm 最大トルク: 570Nm@2300~5000rpm 駆動方式: 後輪駆動、8 速デュアルクラッチ L/W/H: 4533/2024/1301mm 乾燥重量: 1539 kg 0-100 km/h加速: 3.4秒 最高速度: 311km/h 価格: 146,336ユーロ(約2,100万円)より
ポルシェ911カレラ4 GTS: エンジン: 6気筒ボクサー、ツインターボ、リア縦置き 排気量: 2981cc 最高出力: 480PS@6500rpm 最大トルク: 570Nm@2300~5000rpm 駆動方式: 全輪駆動、8 速デュアルクラッチ L/W/H: 4533/2024/1301mm 乾燥重量: 1610kg 0-100 km/h加速: 3.3秒 最高速度: 309km/h 価格: 154,190ユーロ(約2,200万円)より
BMW M4コンペティションxDrive: エンジン: 直列6気筒ツインターボ、フロント縦置き 排気量: 2993cc 最高出力: 510PS@6250rpm 最大トルク: 650Nm@2750~5500rpm 駆動方式: 全輪駆動、8速AT L/W/H: 4794/1887/1394mm 乾燥重量: 1745kg 0-100 km/h加速: 3.5秒 最高速度: 290km/h 価格: 98,300ユーロ(約1,425万円)より
BMW M4コンペティション: エンジン: 直列6気筒ツインターボ、フロント縦置き 排気量: 2993cc 最高出力: 510PS@6250rpm 最大トルク: 650Nm@2750~5500rpm 駆動方式: 後輪駆動、8速AT L/W/H: 4794/1887/1393mm 乾燥重量: 1697kg 0-100 km/h加速: 3.9秒 最高速度: 290km/h 価格: 94,300ユーロ(約1,370万円)より
VWゴルフ GTIクラブスポーツ: エンジン: 直列4気筒ターボ、フロント横置き 排気量: 1984cc 最高出力: 300PS@5350rpm 最大トルク: 420Nm@2000~5100rpm 駆動方式: 前輪駆動、7速ダブルクラッチ L/W/H: 4295/2073/1465mm 乾燥重量: 1415kg 0-100 km/h加速: 5.6秒 最高速度: 267km/h 価格: 44,645ユーロ(約650万円)より
VWゴルフ R: エンジン: 直列4気筒ターボ、フロント横置き 排気量: 1984cc 最高出力: 320PS@5350rpm 最大トルク: 420Nm@2100~5350rpm 駆動方式: 全輪駆動、7速ダブルクラッチ L/W/H: 4290/2027/1458mm 乾燥重量: 1509kg 0-100 km/h加速: 4.6秒 最高速度: 270km/h 価格: 55,700ユーロ(約810万円)より

Text: Guido Naumann
Photo: autobild.de