【ユニークな比較テスト】 マツダ対マツダ マツダCX-30対マツダMX-30 購入アドバイス!

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気心の知れた兄弟

マツダCX-30とMX-30の役割とは? マツダは、ハンサムなクロスオーバー車、CX-30に、電気自動車の仲間、MX-30を加えた。この2つのモデルの特徴とその性能について、購入時のアドバイス!

2019年、マツダは「CX-30」を投入することで、非常に小さい「CX-3」と、実質的には大きいが決して安価ではない「CX-5」の間のギャップを解消した。
そして、2020年には、再び、非常に重要な内燃機関モデルとのギャップを埋めるために、マツダ初のオールエレクトリックモデルである「MX-30」を発売した(日本市場ではハイブリッドモデルもある)。
一見したところ、この2台の類似性は否定できない。
どちらのSUVも、全長はちょうど4.39m、全幅は2.04mと同じで、高さが少し違うだけだ。

MX-30の空間は、とても扱いやすい

よく見ると、「MX-30」にはBピラーがないことに気づく。
これは「RX-8」と同じ形式のもので、マツダにとっては、決して目新しいものではない。
「CX-30」への乗り込み方はオーソドックスなものだが、クーペのような外観のため、リアへのアクセスは多少窮屈だ。
「MX-30」では、ポータルドアのトップマウントロックが最大の悩みの種だ。
特に頭には気をつけて。
2列目の頭、膝、足のスペースは、電気自動車にしては珍しく、近距離であれば、なんとかなる程度だ。
その点、「CX-30」の方がはるかに快適だ。
ここでも、奇跡的な広さこそないものの、平均値を完全に超えていなければ、かなり快適に座ることができる。
1列目については、批判の声は少ない。
フェイスリフトのために、太もものサポートがもう少し長くてもいいかもしれない。
一番後ろの席では、機能は形に勝るとも劣らない。
「CX-30」のラゲッジルームは、430~1,406リットル、「MX-5」は366~1,171リットルの容量を確保している。
普段使いには十分だが、4人でたくさんの荷物を持って旅行に行くには、少し窮屈かもしれない。

MX-30にはBピラーがない。これはRX-8で見られたもので、マツダにとっては、決して目新しいものではない。

選び抜かれた高品質・高品質な製品は高級車の域に達する

「CX-30」、「MX-30」ともに、1列目のわずかな弱点を補っている。
マツダは胸を張ってこの点を褒めることができる。
このクラスの中では、素材の質感や作り込みが素晴らしい。
他のメーカーでは、よく見ないとわからないほどだ。
特に内装にコルクを使用することでマツダらしさを積極的にアピールしている。

1920年代、マツダは自動車の製造ではなく、コルクの精製などを行っていたからだ。
「MX-30」は人間工学的にも好感が持てる。
マツダは、不必要に複雑なコンセプトを避けており、ここにはタッチスクリーンもない。
回転式の押しボタンとそれを囲む4つのボタンがあれば、メニューを確実に操作することができる。
決して便利な機能が満載されているわけではないものの、基本的なニーズは間違いなく満たしている。
ただ、フロントガラスに設置されたヘッドアップディスプレイは、比較的小さく、グラフィックの解像度も、最新のものとは言えないレベル。
しかし、それを除けば、「CX-30」と「MX-30」はあまり間違っていない。
計器類は部分的にデジタル化されており、素晴らしく見やすく、疑問点も少ない。
クライメートコントロールも上手に縮小されていて、初めての人でも、数秒で操作方法がわかる。
しかし、「MX-30」では、タッチディスプレイで温度を調節するが、その位置は少し低すぎる。
すべてのコントロールパネルは、ほとんどが温度の制御と分配を担当しているので、これは贈り物だ。

CX-30への乗り込み方はごく普通だが、クーペのようなスタイルのため、リアへのアクセスはあまり容易ではない。

人気の高いオプションの大部分はセレクションラインに含まれている

多くのメーカーがパッケージの縛りを強めている。
マツダも例外ではなく、パッケージを大量に提供することはない。
我々がお勧めするセレクションラインには、3つのオプションが用意されている。
186馬力のガソリンエンジンモデルには、750ユーロ(約10万円)でサンルーフがついてくる。
これは妥当な追加料金だが、最低でも1,800ユーロ(約23万円)のレザーインテリアもセットオプションで選択しなければならない(ヨーロッパでのみ)。
ここまではいいのだが・・・。
ここでのプラスポイントは、マツダが多くのお客様に喜ばれるであろう、多くのオプションをこのラインに結びつけていることだ。
シートとステアリングのヒーター、18インチホイール、オートマチッククライメートコントロール、リアビューカメラ、キーレスエントリーなどのための2,200ユーロ(約29万円)は合理的だ。
その他のオプションパッケージは、1,300ユーロ=約17万円、1,800ユーロ=約23万円、1,950ユーロ=約25万円を用意している。
「MX-30」の場合、マツダはもう少し気前がいい。
「アドヴァンテージ(Ad’Vantage)」パッケージには500ユーロ(約6万5千円)がかかるだけだ。
その代わり、シートヒーターやその他いくつかの細かい設備が用意されている。
さらに重要なのは、「モダンコンフィデンス(Modern Confidence)」と「インダストリアルヴィンテージ(Industrial Vintage)」のパッケージが追加料金なしで手に入ることだ。
18インチ、パワーシート、ヘッドアップディスプレイ、マトリクスLEDヘッドライトなど、エキサイティングなコンポーネントが搭載されている。
違いは?
「モダンコンフィデンス」は、ホワイトレザーシートにメランジファブリックを採用し、ナチュラルコルクのアプリケーションを搭載している。
「インダストリアルヴィンテージ」は、ブラウンのレザーに20%以上のリサイクルデニム生地とダークブラウンのコルクを使用した、我々のお気に入りのモデルだ。
ベースとなる部分では、マツダも兄貴分より少し多めにお金をかけている。
例えば、「MX-30」には、フロントとリアの両方にパーキングセンサーが装備されているが、「CX-30」には、リア用のものしか備わっていない。
また、オートエアコンやヘッドアップディスプレイも必ず付いている。
スマートフォン接続、ナビゲーションシステム、アダプティブクルーズコントロール、交通標識認識、車線逸脱警報システムなどが、あちこちに標準装備され、完璧な性能を発揮している。

ほぼ高級クラスのレベル – 繊細なセレクションとワークマンシップ。Apple CarPlayとAndroid Autoは必ず搭載されている。

MX-30では、レンジが合うかどうかを慎重に見極める必要がある

最後に、走りの問題だ。
「CX-30」には、マイルドにハイブリッド化された3つのガソリンエンジンが残り、その中にはファーストクラスのスタートストップシステムを備えた「ディエゾット(Diesotto)」も含まれている。
この4気筒エンジンは、ほとんど音を立てずにエンジンを切ったり入れたりすることができる。
2つの自然吸気ガソリンエンジンと「ディエゾット」は、トルクフルで滑らかな走りと調和のとれたパワーデリバリーという基本特性がとにかく魅力的だ。
ターボを搭載していないので、ターボ車と比べるとやや抑制されているようにも見えるが、それは大したことではない。
150馬力と186馬力のモデルには、オプションで全輪駆動が用意されているが、ベースモデルは前輪駆動のみ。
マツダはここでも積極的で、各パワーユニットに、マニュアルまたはオートマチックトランスミッション(2,000ユーロ=約26万円)を選ぶことができるようになっている。
その中でも特にお勧めしたいのは、シフトレバーの動きが短く、キビキビしていることだ。
さらに、マツダは正確なステアリングを提供している。
シャシーは路面の状態を知らせてくれ、バンプを上手に排除してくれる。
「MX-30」は魅力的だが、従来型の「CX」モデルほどではない。
この分野の競合他社には60kWhのパックを搭載しているものもあるが、「MX-30」のバッテリーは35.5kWhと非常に小さい。
メーカーは200kmの航続距離を約束しているが、我々のテストでは204kmだった。
しかし、ほぼ毎日プラグインすることを考慮する必要がある。
しかし、バッテリーを小さくすることで、重量とコストを削減し、CO2排出量も減らすことを実現している。
マツダは意識的に「MX-30」をセカンドカーとして販売している。
街乗りがメインで、車庫にもう1台クルマがあるという人は、電気自動車を買うことに何の抵抗もないだろう。
また、「MX-30」は、その質量にもかかわらず、気持ちのよい俊敏性を持ち、ステアリングの操作性にも優れている。

マツダは、MX-30を意図的にセカンドカーとして販売している。バッテリーは35.5kWhと非常に小さく、競合他社では60kWhのパックを用意しているところもある。

結論:
マツダのCX-30とMX-30は、その新鮮な違いが印象的だ。
日本人は、大きな塊の中にいるよりも、自分の道を進むことを好む。
しっかりとした基本装備、適正な価格、そして革新的な技術で、日本は興味深い2台の選択肢を提供している。
この2台はそういう意味では、異なる性格の2台である。

「CX-30」と「MX-30」、この2台が出た時には、「今までのマツダと何か違う」と思ったと同時に、ちょっとした違和感を覚えたことを思い出す。というのも、マツダにはすでにその頃から、「CX-3」と「CX-5」と「CX-8(輸出用には4と9もある)」があるのに、どうしてという違和感と、30という二けたのコード名に関して、である。
それでも「CX-30」に関しては、「CX-3」では小さく狭いけれど、「CX-5」では大きすぎるというユーザーに向けての、いわゆる、「いいとこどり商品」であることは、すぐに理解できたし、今後の車種展開のためにあえて二けたのネーミングをつけたことも、そういうものだろう、と思った。
しかし、「MX-30」に関しては、当初EVのみの車種であったと認識していたし(そういう説明も受けた)、ちょっと変わり者ボディをあえて選んだスペシャルなEVだろうか、と思っていたところ、ハイブリッドモデルもラインナップにあるということが判明し、ちょっとその段階で理解するのが難しい一台になってしまったのだった。
結局、現在でも、使いにくいドアやどっち付かずで、理解しにくい性格もあってか、「MX-30」は、日本でも少数のユーザーにしか受け止められていないし、今後も「CX-5」のように大ヒットにはならないだろう。ラインナップの中にこういう変わった、他とは違う一台もあってもちろん良いと思うし、見方によっては「MX-30」は、なんともマツダらしい(CX-30よりもマツダらしいと個人的には思う)。しかしそのモデルが売れなくてもかまわない、とか、ものすごいイメージリーダー的な存在ならまだしも、そういうわけにはいかないのがマツダの現状であろう。
せっかく開発しておきながら売れない、理解されない、それではその車に携わった人たちがあまりにもかわいそうだ。もう少しだけ、マツダにはラインナップの整理と、よりわかりやすい商品を展開してほしい、とマツダファンの私はそう思っている。

Text: Christoph Richter
加筆: 大林晃平
Photo: Aleksander Perkovic / AUTO BILD