マツダは、俳優の綾瀬はるかをブランドアンバサダーに起用したと発表した。ブランドメッセージ「走りたい。を、つくりたい。Be a driver.」のもと、新型「MAZDA CX-5」を皮切りに、クルマを通じて人の気持ちが前向きに動く瞬間をより多くの人へ届けていく。

マツダは、「どこかへ行きたい」「何かに挑戦したい」「誰かと時間を過ごしたい」といった、人の内側から湧き上がる感情を“走りたい。”という言葉で表現。その価値観を象徴する存在として、自然体でありながら仕事に真摯に向き合い、周囲に明るい空気を届ける綾瀬はるかを起用したという。

また、綾瀬は広島にルーツを持つことでも知られており、同じく広島発祥のマツダとの親和性も高い。マツダは「日常の中にある前向きな気持ちや“走りたい”という想いを、気軽に、楽しく届けていきたい」としている。

今回のブランドアンバサダー就任に合わせ、本日より新型「MAZDA CX-5」のテレビCM「したいを叶える5つ星」篇も公開された。CMでは、新型CX-5を通じて日常のさまざまな“したい”を実現し、気持ちが自然と前向きになっていく様子を描写。綾瀬の柔らかく前向きな存在感を通じて、新型CX-5が持つ価値を表現している。本CM は、マツダ公式YouTubeチャンネル（https://youtu.be/XCVz2V0tXbQ ）でも観ることができる。

綾瀬はるかは就任にあたり、「マツダと一緒に皆さんの『走りたい。』という気持ちをつくれたら嬉しいと思っています」とコメント。今後はCMや各種プロモーションを通じて、マツダブランドの新たな顔として活動していく。

Text＆Photo：アウトビルトジャパン（Auto Bild Japan）

マツダMX-5 (ND)： 我々にとっての真のアイコンモデル、マツダMX-5。自然吸気ガソリンエンジンとマニュアルトランスミッションのピュアなライトウェイトスポーツカー。テストレポートを含むマツダMX-5（ND）のアップデート情報をお届け。

このロードスターはまさに象徴的な存在だ！

ライトウェイトロードスター - 今どきどこで見つけられるだろうか？答えはマツダだ。日本の自動車メーカーであるマツダは、35年以上にわたりこのコンセプトを追求し続け、「MX-5」で少数ながらも熱狂的なファンを獲得してきた。象徴的なポップアップヘッドライトを備えた初代モデルは1989年に発売された。現行の第4世代モデルは2015年から販売されており、最新のマイナーチェンジは2023年に行われた。

グレードは4種類、エンジンは1種類

「MX-5」は現在、132馬力の4気筒ガソリンエンジンとマニュアルトランスミッションの組み合わせのみで提供されている。マツダは4つのグレードを用意している。エントリーグレードの「プライム ライン（Prime-Line）」は、手動ソフトトップ仕様で33,790ユーロ（約635万円）から。「エクスクルーシブ ライン（Exclusive-Line）」は36,690ユーロ（約689万円）からとなっている。

特別仕様の「カザリ（Kazari）」は37,490ユーロ（約704万円）から。最上級グレードの「ホムラ（Homura）」は39,990ユーロ（約751万円）以上だ。電動ハードトップ仕様の「RF」バージョンは、各グレードの価格に2,800ユーロ（約52万円）が加算される。

低く構えたスピードスター

「MX-5」は路面に吸い付くようなフォルムで、ドライバーはまるでアスファルトの上に座っているかのような感覚を味わえる。ロードスター特有の長いボンネットが、このスタイルをさらに引き立てている。ヘッドライトは初代や2代目のような愛らしい印象はなくなり、エアインテークもよりアグレッシブなデザインへと進化した。しかし、伝統的なディテールとして、右リヤの長いアンテナは健在だ。

サイズ一覧：
・全長：3,915mm
・全幅：1,735mm
・全高：1,225～1,230mm
・ホイールベース：2,310mm
・車両重量：1,078～1,137kg
・トランク容量：127～130リットル

マニュアルトランスミッションによる純粋なドライビング体験

現在、「マツダMX-5」に搭載されるエンジンは1.5リッター4気筒エンジンのみ。最高出力は132馬力。最大トルクは152Nmで、0-100km/h加速は8.3秒だ。

これらの数値は、非常に感動的なドライブフィーリングを得るほどではないだろう。しかし、「MX-5」はサーキットではなく、公道を走るための車だ。シャープなサスペンション、低い着座位置、そしてマニュアルトランスミッションを備えた「MX-5」は、まさにコーナリングマシンの典型と言えるだろう。かつてはよりパワフルなエンジンも用意されており、この小さな日本のロードスターはさらに活気に満ちていたが、より厳しい排ガス規制の犠牲となった。

ロードスターに4つのグレードを用意

「マツダMX-5」には4つのグレードが用意されている。ベースグレードの「プライム ライン」は、ブラックの16インチアルミホイール、ブラックのサイドミラー、ブラックのソフトトップなど、印象的なエクステリアが特徴だ。実用的な装備としては、リヤパーキングセンサーとレインセンサーが挙げられる。ステアリングホイール、シフトノブ、ハンドブレーキレバーはレザー巻きだ。LEDヘッドライトとエアコンは標準装備。インフォテインメントシステムは8.8インチの大型スクリーンを備え、アナログメーターパネルには小型のデジタルディスプレイも統合されている。

「エクスクルーシブ ライン」では、マトリクスLEDヘッドライト、バックカメラ、フレームレスの自動防眩ルームミラーが標準装備となる。オートエアコンとシートヒーターにより、快適な室内環境が維持される。9スピーカーのBoseサウンドシステムも搭載されている。

「カザリ」グレードは、ベージュのナッパレザーシートを採用し、グレードによっては「RF」モデルにブラックのルーフパネル、またはベージュのソフトトップが装備される。トラックモードでは、ダイナミックスタビリティコントロールの介入が遅延し、よりスポーティなドライビングスタイルが可能になる。

最上級グレードの「ホムラ」には、鍛造16インチアルミホイール、レッドキャリパーを備えたブレンボ製フロントブレーキシステム、レザーとアルカンターラのコンビネーション張りのレカロ製スポーツシートが装備されている。

最後の名車

クラシックロードスターの時代は終わりを迎えつつある。「メルセデス・ベンツSLK」、「アウディTT」、「BMW Z4」は既に過去の遺物となった。しかし、ライバルたちを凌駕して生き残った「マツダMX-5」は今もなお、狭く曲がりくねった道を勇敢に駆け抜ける。純粋で軽量、そして俊敏な「MX-5」は、まさに唯一無二のドライビングプレジャーを提供する。人とマシンが一体となるのだ。「MX-5」では、直感的に理想的なラインをキープできる。キビキビとしたギアボックスと軽量ボディが相まって、他に類を見ないドライビングフィールを生み出す。

日本車対英国車

「MX-5」と「ミニ クーパーS」の対決は、ロードスター対ホットハッチ、自然吸気エンジン対ターボエンジン、アナログクラシック対ハイスピード電子制御マシンといった対決だった。しかし、一つだけ確かなことがある。どちらもカーブを愛しているのだ！

結論:
「GT-R」の脳を刺激するような走りや、「タイプR」のような猛烈なロードツーリングカーとは全く対照的なのが、「マツダMX-5」だ。この車は、35年以上もの間、ほとんど姿を変えていない。当時も今も、「MX-5」の真髄は、原点回帰の感覚、つまり運転そのものを楽しむことにある。ミニマリズムに偏りすぎていると批判されることもあり、必ずしも共感できる車ではなかったものの、今日の自動車市場を席巻する何トンもの電動クロスオーバーの地獄絵図の中で、「MX-5」はまさに至福のデトックス（解毒方法）と言えるだろう。

とはいえ、現行の「マツダMX-5」は、過去のモデルよりも少し真面目な印象を受ける。自然吸気2リッターエンジンの181馬力は、十分なパワーを発揮し、新開発のリミテッドスリップデフを介して後輪を駆動する。ビルシュタイン製ダンパーは、優れたコントロール性と、より高速域での走行性能を実現している。しかし、「MX-5」の真髄は、その純粋なドライビングフィールにある。限界まで探求し尽くすことができ、軽量かつコンパクトなボディサイズは爽快感を与えてくれる。6速マニュアルトランスミッションとステアリングは、まさに至福のドライビング体験をもたらす。

あらゆる困難を乗り越え、「MX-5」は、日本メーカーが掲げる理念への揺るぎないこだわりを体現する好例と言えるだろう。「MX-5」は軽量で、原点回帰的なスポーツカーであり、マツダが許す限り、その精神は受け継がれていくだろう。次世代「MX-5（NE）」の登場を我々は待ち焦がれている。

Text: Konstantin Seliger
Photo: Tom Salt / AUTO BILD

マツダ CX-5 e-Skyactiv G 141（Mazda CX-5 e-Skyactiv G 141）：新型マツダCX-5により、マツダは自然吸気エンジンがいまなお有効であることを示そうとしている。このコンセプトは機能するのか？AUTO BILDがテストする。

マツダは自らの原則に忠実であり続け、ダウンサイジングではなく“ライトサイジング”に引き続き注力している。他メーカーが小排気量ターボへと移行する中、マツダは新型CX-5で再び、大排気量の自然吸気エンジンが現代的かつ有効な選択肢であることを証明している。

そのため、マツダの新型MX-5のボンネット下では、従来から知られるターボなしの2.5リッター直列4気筒エンジンが搭載されている。マツダの呼称では「e-Skyactiv G 141」と呼ばれる。

先代よりも大きな排気量

事情を知る者にとっては疑問に思えるだろう。というのも、先代モデルは2.0リッターの「e-Skyactiv G 165」であったからだ。つまり排気量は500cc少ない一方で、24馬力多く発揮していた。その理由は簡単だ。日本メーカーは自然吸気エンジンに固執しつつもEUのCO₂規制に適合する必要があったため、排気量の拡大と同時に圧縮比を13.0:1へと引き上げ、出力を抑制したのである。

力強い加速を確保するため、トルクは238Nmに引き上げられ、主に低〜中回転域で発生する。これを支えるのが24ボルトアーキテクチャに基づくスタータージェネレーターである。なぜ他メーカーで一般的な48ボルトではないのか？理由は単純で、横置きエンジンではスペースが不足しており、マツダは縦置きエンジンにのみ48ボルトを採用しているからだ。

これ以上細部に入り込み、他メーカーでも可能かどうかを議論する前に、最も重要な点に移ろう。CX-5の全体コンセプトは首尾一貫しているのか、そしてメーカーが想定する顧客に適した内容となっているのか？理想的には、全長4.69メートルのゆとりある車体で、主にファミリー層に向けたリラックスしたドライビングが提供されるべきである。

CX-5の縦方向ダイナミクスはやや控えめ

停止状態から高速道路速度に達するまでに、日本車は約11秒を要する。最高速度は前輪駆動で187km/h、全輪駆動で185km/hとされている。これで十分かどうかは個人の判断に委ねられるが、初回試乗では不満には感じられなかった。

ただし、瞬発的な加速が求められる場面では状況が異なる。ここでは低回転域のトルクが重要となるが、まさにその場面で2.5リッターエンジンはやや苦しそうな音を発する。また、本来は滑らかな6速ATもぎくしゃくした挙動を見せる。しかしアクセルを踏み込みすぎず、穏やかに加速すれば非常にスムーズな加速が得られ、高速域でもエンジン音が車内に侵入することはほとんどない。

スポーツモードで走りの楽しさを確保

これはCX-5が醸し出す上質な全体印象とよく合致している。ドライバーが限界を試したい場合にはスポーツモードへ切り替えることができる。最初は控えめに感じられるが、高速コーナリングでは真の楽しさを発揮する。特徴的なエンジンサウンドはスポーティになり、ATは驚くほど素早い変速と回転合わせを行い、スポーティな印象を高める。

さらに、新たに調整されたダンパー、延長されたホイールベース、拡大されたトレッドにより、このクラスとしては優れた安定性が実現されている。確かにスポーティ走行時にはステアリングのフィードバックがもう少し欲しいところだが、全体的な好印象を損なうものではない。それ以上に重要なのは、スペインで一般的な大きなバンプを快適なサスペンションが見事に吸収する点である。

ペダルフィールに優れたブレーキ

乗員や車両への配慮から強いブレーキングを行う場合でも、ブレーキ・バイ・ワイヤを用いて安心して減速できる。マツダのエンジニアはここでも高く評価されるべきだ。電子制御でありながら、ラウンドアバウト進入時や前走車接近時の減速においても、自然なブレーキフィールが損なわれていない。

仮に電子系統が故障した場合でも、機械式ブレーキの油圧システムが作動し、ブレーキングが可能となるよう設計されている。

従来の操作系は廃止

CX-5にはさらに多くの新要素がある。アナログメーターやセンターコンソールのマルチコマンダーを好んでいたユーザーは注意が必要だ。前者はデジタルディスプレイに置き換えられ、円形メーターではなく、BMWを思わせるミニマルな表示となり、表示情報量は明らかに少ない。

中央ディスプレイはベースグレード「プライムライン（Prime-Line）」で12.9インチ、「センターライン（Centre-Line）」以上では15.6インチとなる。物理操作ユニットを除けば基本的にタッチ操作のみとなる。これが現代の標準であり、操作性自体は良好で直感的だが、先代モデルの魅力には及ばず、ドライバーの視線を路上に留めるという点ではやや課題が残る。

価格は34,990ユーロ（約665万円）から

マツダCX-5の価格設定にも注目すべきだ。ベースモデルで満足できるなら34,990ユーロ（約665万円）以上を支払う必要はない。ただしこの価格では大型センターディスプレイは省かれ、ホイールは19インチではなく17インチとなり、Apple CarPlayやAndroid Autoのミラーリングはケーブル接続が必要となる。

38,790ユーロ（約737万円）からの第2グレード「センターライン（Centre-Line）」ではこれらの制約は解消される。19インチホイール、ワイヤレススマートフォン接続、15.6インチのマルチメディアユニットが装備されるほか、フロントガラスに投影されるヘッドアップディスプレイや、Googleを統合した新OSも搭載される。

CX-5の最上位グレードは「Homura」が担う。

最上位仕様では、ベンチレーションおよびヒーター付きレザーシート、ブラックの19インチアルミホイール、360度カメラ、Bose Centerpoint 2サウンドシステムが装備され、価格は44,090ユーロ（約837万円）となる。

さらに装備を追加する場合、最上位の全輪駆動モデルは46,090ユーロ（約875万円）となる。追加の2,000ユーロ（約38万円）は十分に価値があり、雪道での安全性や軽いオフロード性能、高速コーナリング時のトラクション向上を求めるユーザーにとって四輪駆動は大きな利点となる。

結論：
自然吸気エンジンは時代遅れと見なされがちだが、マツダはこのパワートレインで何度も驚きを与えている。それが魅力的なパッケージと公正な価格で提供されるのであれば、第一印象としては脱帽するほかない。
AUTO BILD評価：2

Text: Holger Preiss
Photo: Mazda Motor Corporation

マツダは、参加型ブランド体験イベント「MAZDA FAN FESTA 2026 at FUJI SPEEDWAY （マツダファンフェスタ2026アットフジスピードウェイ） 」を2026年10月3日（土）と4日（日）に、富士スピードウェイ（静岡県駿東郡小山町）で開催すると発表した。

「MAZDA FAN FESTA」は、「ファンの皆さまと共に、もっとクルマを楽しむ場」をコンセプトにしたイベントで、マツダの開発者との交流、キッズ向けコンテンツ、モータースポーツなどの各種コンテンツが用意される。

今年は、MAZDA 787Bが1991年の第59回ルマン24時間レースで日本車として初の総合優勝を達成してから35周年。これを記念し、MAZDA 787Bに関連した特別展示やコンテンツなど、周年ならではの企画が検討されている。

「MAZDA FAN FESTA 2026 at FUJI SPEEDWAY」 開催概要
開催日時：2026年10月3日（土）、4日（日） ＊雨天決行
会場：富士スピードウェイ（静岡県駿東郡小山町中日向694）
主催：有限会社 テラモス
特別協賛：マツダ株式会社

Text：アウトビルトジャパン（Auto Bild Japan）
Photo：マツダ

マツダは、ラージ商品群に属するクロスオーバーSUV「CX-60」と「CX-80」に商品改良を施し、全国の販売店を通じて発売した。2列シートのCX-60と3列シートのCX-80はいずれも、同社が掲げる“人を中心としたクルマづくり”を体現するモデルであり、縦置きエンジンと後輪駆動ベースAWDプラットフォームによる優れた操縦安定性と、高出力パワートレインによる力強い走りが特徴だ。

今回の改良では、両モデルの魅力をさらに高めるべく、機能性・快適性・安全性の各分野において細かなアップデートが実施された。まず機能面では、マツダコネクトの操作性が改善され、Apple CarPlayおよびAndroid Autoにおいてタッチパネル操作が全車で可能となった。これにより、直感的でスムーズなインフォテインメント操作が実現している。また、フロントドアガラスに遮音ガラスを採用し、風切り音の低減による静粛性の向上も図られた。

「CX-60」においては、上位モデル「CX-80」で先行採用されていた装備が新たに追加された。具体的には、Amazon Alexa、マツダオンラインナビ、リアシートアラート、360度ビュー・モニター（トレーラーヒッチビュー）が搭載され、利便性と先進性が大きく引き上げられている。

安全性能の強化も重要なポイントだ。「CX-60」には、緊急停止支援機能付きのクルージング＆トラフィック・サポート（CTS）、緊急時車線維持支援（ELK）、そして対向車衝突被害軽減機能を備えたスマート・ブレーキ・サポート（SBS）が追加された。これにより、日常走行から高速巡航まで、より安心感の高いドライビング環境が整えられている。

デザイン面では、インテリアとエクステリアの質感向上が図られた。シフトパネルやコンソール、ドアトリムの加飾はマットブラックヘアライン仕上げへと変更され、より落ち着きと高級感を感じさせる仕立てとなった。さらに「CX-60」では、エグゾーストガーニッシュをブラックメタリック化し、外装の統一感を強化。ボディカラーにはポリメタルグレーメタリックが全機種に追加され、ジルコンサンドメタリックの設定も拡大された一方、ソニックシルバーメタリックは廃止された。

「CX-80」ではシートバリエーションの見直しが行われ、グレードごとに乗車定員とシート仕様を整理。プレミアム系グレードでは6人乗りキャプテンシートに集約し、それ以外のグレードでは7人乗りベンチシートまたは6人乗りウォークスルー仕様を選択可能とすることで、ユーザーのニーズに応じた選びやすい構成となった。

さらに「CX-60」には、新たに赤内装を採用した「XD-HYBRID Drive Edition Burgundy Leather Package」が追加され、スポーティさと上質さを強調した仕様がラインアップに加わった。これに伴い、両モデルとも機種体系の見直しが行われ、一部グレードの廃止と新グレードの追加によって、より明快で選びやすいラインアップへと刷新されている。

マツダは2030年に向け、“走る歓び”の進化を掲げており、今回の改良はその思想をさらに深化させるものだ。「CX-60」はスポーティな走りの魅力を、「CX-80」は上質な移動体験をそれぞれ追求しながら、ラージ商品群としての完成度を一段と高めている。

あの乗り心地の今「マツダ CX-60」最新モデルに試乗　マツダの市販乗用車イッキ乗り その１：https://autobild.jp/56458/
「MAZDA CX-80」は現行マツダ車唯一のピープルムーバー　マツダの市販乗用車イッキ乗り その2：https://autobild.jp/56591/

Text：アウトビルトジャパン（Auto Bild Japan）
Photo：マツダ

第5世代マツダMX-5。マツダは軽量化へのこだわりを貫くために内燃機関搭載を維持して、1トン未満の車重を目指す。

かつてカルト的な人気を博したものは、そのままカルトであり続けるべきだ！嬉しいことに、人気モデル「MX-5（北米名：ミアータ）」に関して、マツダの信条も明らかにこれと同じだ。この日本の自動車メーカーは、軽量化という信条を揺るぎなく貫いている。オーストラリアのメディア、「GoAuto」の情報によれば、第5世代「MX-5」は、1トン未満という壁を突破する見込みだ。マツダはこれにより、「ロードスター」の理念を可能な限り純粋な形で維持するため、すべての部品について軽量化の可能性を検証する「グラム戦略」に忠実であり続ける。

電動化の波に乗って多くのモデルが大型化、重量増する中、マツダはむしろ一種のダウンサイジングを進めている。EUでは、排出ガス規制の厳格化により2.0リッターエンジンが廃止されたため、「MX-5」は現在、より小型の1.5リッターエンジン搭載モデルのみが販売されている。一部の人にとっては残念なことだが、この変化は少なくとも車重の面ではプラスとなっている。現行の「ND」世代は、軽快な1,003kgからスタートしている。北米では最も軽いNDモデルでも1,073kgだが、1.5リッターエンジンを搭載する他のいくつかの市場では、依然としてこの数値を下回っている。

また、マツダのグローバル販売＆マーケティング本部長である大須賀 学氏が、従来のソフトトップ仕様について明確に言及している点も興味深い。リトラクタブルルーフを備えた「RF」バージョンが第5世代でも実現した場合、構造上の理由から重量が増加し、1トン未満という野心的な目標の達成を困難にするだろう。

同時にマツダは、MX-5において内燃機関を維持する方針を取っているとみられるが、これも重量面が大きな理由だ。多くのブランドが世代交代ごとに電動化を進める中、マツダはあえて一歩引いた戦略を採用している。というのも、現行のハイブリッドや電動パワートレインは、MX-5特有のハンドリング特性を維持するには重量が過大だからである。

それゆえ、同社は従来型パワートレインの熟成を続けると同時に、次世代排出ガス規制への適合を見据えた「スカイアクティブZ」などの新エンジン開発を進めている。

MX-5のパワーアップ？マツダにはそのノウハウがある

エンジン出力に関する疑問も残されている。「よりパワフルなMX-5」というテーマについて、マツダは公式には慎重な姿勢を見せている。しかし、原理的には可能であることは、同社がすでに実証済みだ。20年以上前、マツダは2.5リッターV6エンジンを搭載した秘密の「MX-5」プロトタイプを開発した。この実験は、最終的に重量、スペース、バランスに課題がありプロジェクトは頓挫したものの、技術的にははるかに高い出力が実現可能であることを証明した。この試みは失敗に終わったものの、このプロトタイプは、マツダが社内ですでにどれほどの可能性を探り尽くしていたかを示している。したがって、次期「MX-5」が再びパワーアップしたとしても、決して驚くことではないだろう。続報が楽しみだ。

Text: Nele Klein
Photo: Tom Salt / AUTO BILD

マツダは、生産技術分野における革新が評価され、第72回大河内賞で最高位となる「大河内記念生産特賞」を初受賞するとともに、第10回ものづくり日本大賞において「経済産業大臣賞」を受賞した。いずれも、同社が開発したホットスタンプ加工技術が対象であり、安全性・軽量化・生産性という相反しがちな要素を高次元で両立させた点が高く評価された。

今回の技術は、鋼板を加熱して軟化させた状態で成形し、金型内で急冷することで高強度・高剛性部品を生み出すホットスタンプ工法を進化させたものだ。マツダは、従来課題となっていた冷却工程の長さやレーザーカット工程の必要性に着目し、独自の金型構造と部品設計を開発。これにより冷却時間を大幅に短縮し、さらにレーザーカット工程そのものを不要とする新工法を確立した。

その成果は数値にも明確に表れている。強度や板厚の異なる鋼板を最適配置することで、衝突安全性能を従来比で約1.6倍に高めながら、車体の軽量化を34％達成。同時に生産性は約4倍に向上し、コストも34％削減されている。従来はトレードオフとされてきた安全性、軽量化、生産効率を同時に成立させた点が、今回のダブル受賞につながった。

また本技術はすでに市販車にも展開されており、「MAZDA CX-60」などに採用されているほか、2026年春に日本導入予定の新型「MAZDA CX-5」にも一部技術が反映される見込みだ。これにより、走行性能だけでなく環境性能や安全性の向上にも寄与し、同社が掲げる「走る歓び」の進化に直結している。

さらに、ものづくり日本大賞では、この技術開発を担ったエンジニアチームも表彰対象となった。特にBピラー部品において世界で初めてレーザーカット工程を廃止した点や、CO₂排出量の削減に貢献した点が評価されている。自動車の骨格部品における製造プロセスの刷新は、量産現場におけるインパクトも大きく、今後の車体設計・生産技術の方向性を示すものと言える。

同社は今回の受賞について、「人を中心に据えたクルマづくり」の思想を生産現場から深化させた成果と位置付けている。この技術は安全性向上や軽量化による環境負荷低減に加え、材料のリサイクル性にも優れるなど、循環型モビリティ社会への適合性も高い。

マツダは今後も技術革新を通じて、安全・安心で持続可能な移動社会の実現を目指すとともに、ドライビングの本質的な楽しさを追求し続ける構えだ。

Text：アウトビルトジャパン（Auto Bild Japan）
Photo：マツダ

マツダは密かにV6エンジンを搭載したMX-5を製作していた―より高い出力と、より大きな魅力を備えたモデルだ。では、なぜこのプロジェクトは市販に至らなかったのか。

MX-5はこれまで常に最も人気の高いロードスターのひとつであり続けてきた。しかし、多くのファンは依然としてパフォーマンス面に改善の余地があると感じている。より強力なエンジンが搭載されれば、このドライビングプレジャーの象徴は、さらに俊敏なコーナリングマシンへと変貌していただろう。

この発想はマツダ自身の中でも検討されていたようだ。オランダのメディア「AutoRAI」のインタビューで、マツダモーターヨーロッパの研究開発・運営責任者であるクリスチャン シュルツェが明かしたところによると、約20年前、2.5リッターV6エンジンを搭載した「MX-5」のプロトタイプが極秘裏に開発されていたという。

秘密のプロジェクト

このインタビューによれば、複数のマツダのエンジニアが余暇の時間を使い、実験的な「MX-5」を製作していた。おそらくはNC世代をベースに、6気筒エンジンを搭載したものだ。正式な指示を受けたプロジェクトではなく、よりアグレッシブな2シーターを作りたいという情熱と好奇心から生まれた取り組みだった。

エンジンはマツダのK型ユニット、たとえば「マツダ 626」にも搭載されていたものが使われた可能性がある。この小型ロードスターにとっては、大幅なトルク向上を意味し、社内では”興味深い”ドライビング体験と表現されていた。もちろん、ポジティブな意味である。

マッチングの問題

しかし、この魅力的なアイデアも現実の前では厳しかった。V6エンジンは単純に背が高すぎ、低く抑えられた「MX-5」のボンネットに収まらなかったのだ。搭載するにはボンネットを持ち上げる必要があり、それはロードスターの流麗なデザインを損なう変更となってしまう。言ってしまえば、見た目の破綻に近いものだった。

さらに深刻だったのは技術的なデメリットである。大型エンジンの追加重量はフロントアクスルに集中し、「MX-5」の持ち味である理想的な前後バランスを崩してしまう。軽快で俊敏なキャラクターは失われることになる。フロントヘビーな「MX-5」―それはマツダにとって完全に受け入れ難いものだった。

最終的に、このV6搭載「MX-5」はワンオフにとどまった。コストが高く、構造も複雑で、見た目にも疑問が残り、そして何よりこのモデルが体現する“純粋なドライビングプレジャー”からかけ離れていたためだ。

それでも、この歴史は示している。マツダがかつて、ファンが今なお望むパフォーマンス向上を「MX-5」に与えようとしていたことを。そして、もしかすると次世代MX-5では、より巧妙な解決策が提示されるかもしれない。

Text: Nele Klein

マツダRX-7（FC3S）：40年前、世間は大いに沸き立った。自動車雑誌『AUTO BILD』の創刊号が発行され、マツダRX-7の第2世代は、そのロータリーエンジンを以前にも増して激しく唸らせた。我々は「マツダRX-7（FC3S）」を40年ぶりにドライブした。

昔がすべて良かったというわけではないが、1986年、世界はまだ調和が取れていた。少なくとも西ドイツにおいては・・・。ヘルムート コール（Helmut Kohl）が連邦首相を務め、国際情勢は緩和の兆しを見せ、ドイツの産業は活況を呈していた。道路上には、「ゴルフ2」、「パサート」、「カデットE」、「コルサA」、「エスコート」、そして「メルセデス190」が溢れていた。日本車はもはや珍しい存在ではなく、コンパクトで手頃な価格の車として知られていた。

「マツダRX-7」が「AUTO BILD」創刊号の表紙を飾ったのは、まさにこうした背景があったからである。しかも、ロータリーエンジンの時代は1986年に事実上終焉を迎えていたにもかかわらずだ。ロータリーエンジンへのこだわりを貫き通したのはマツダだけであり、1967年（コスモスポーツ110S）から2012年（RX-8）までの間に、ヴァンケルエンジン搭載車を200万台以上販売したのである。

「RX-7」は1978年から販売され、1986年には『AUTO BILD』誌で紹介された第2世代モデルが登場した。技術面や構造面では、かなり先進的な車だった。フロントエンジン、後輪駆動、車重1,205kg、低重心（ロータリーエンジンによる）。フロントはマクファーソンストラット、リヤはパッシブ ステアリング効果を備えたマルチリンク式独立懸架。ラック＆ピニオン式ステアリング、フロント（4ピストン固定キャリパー）およびリヤ（フローティングキャリパー）にベンチレーテッドディスクブレーキを採用。150馬力を存分に楽しむための、実に洗練された技術だった。

1986年の第一印象

「初試乗の印象：新型RX-7は、115馬力の先代モデルよりもさらに振動が少なくなっている。アクセルを踏むと、この日本製のクーペは力強く動き出す。0-100km/h加速は9秒未満で達成する。実用的な最高速度は215～220km/h程度と見込まれる。」 これが1986年のテストレポートであった。

では、現在はどうか？最も売れている車は、「VWゴルフ」、「T-Roc」、「ティグアン」、「オペル コルサ」、「BMW X1」、そして「シュコダ オクタビア」だ。日本のメーカーは依然として重要な存在だが、韓国や、そして今や中国からの圧力にさらされている。市場シェアは大幅に低下しており、1986年には約15％だったが、現在は約6.5％にまで落ち込んでいる。

そんな状況の中、我々は「マツダRX-7（FC）」と再び出会った。そして驚かされた。40年経ったとは到底思えないのだ。むしろその逆だ。フラットなフロント、ポップアップヘッドライト、スリムなシルエット、ガラス面が広々としたリヤ、そして驚くほどモダンなディテール、例えば面一になったバンパーなど。

「RX-7」は信じられないほどスリムで小柄な印象を与えるが、実際その通りだ。全長4.31メートル、全幅1.69メートル、全高1.27メートル、ホイールベースは2.43メートルと、まさにコンパクトそのものだ。果たして我々はそこに収まるのか？もちろん収まる！スペースは限られており、長身の編集者ブランケ（Branke）とチャイカ（Czajka）は、今日の基準からすればかなり小柄なシートに収まるまで少し体を折り曲げなければならないが、一度座ればすべてがぴったりとフィットする。美しいクラシックな丸型計器は視認性が抜群だ - 飾り気なく実用的に造られたコックピットのどこも、デザイン博物館に展示されるようなものではない。すべて直感的に操作できる機械式のボタン、レバー、スイッチに至ってはなおさらだ。

驚くほど良く熟成している

いや、「RX-7」は見事に熟成している。驚くべきことに、その走りの面でもそうだ。路面を低く見下ろすような座り心地で、視界は抜群だ。なんて心地よいことか。エンジンは軽量で後方に配置されており、重量配分はほぼ理想的だ。

さあ、出発だ。そして、ロータリーエンジンはまさに格別の体験だ。確かに、低回転域ではあまり動きがなく、出力特性は極めて尖っており、3,500回転以下ではあまり変化がない。原理上、回転数が必要なエンジンなのだ。心地よい唸りを上げ、非常に滑らかで、まさに驚くほど振動のないこの2ローターロータリーエンジンは、7,000回転まで、とても気楽でリラックスした感じで回る。

ステアリング、シフト、走行性能

マツダはトランスミッションの作りも得意だ。ギア比が適切に設定された5速マニュアルは、手首を軽く動かすだけで、短くシャキッとした操作感でスムーズにシフトできる。ステアリングのレシオは比較的ダイレクトで反応も速いが、フィードバックはそれほど明確ではない。こうしたマツダの走りは、現代の基準から見ても、機敏で非常に軽快、かつコントロールしやすく、わずかなアンダーステアを伴う。速度を上げ、スポーティな走り方をすると、リヤがきれいに追従してくる。全体として遊び心があり、生き生きとした感覚で、ワインディングロードでのスポーティな走行に理想的だ。

今回試乗した150馬力の自然吸気エンジンを搭載した「マツダRX-7」は、40年前に40,100マルク（約374万円）で販売されていた。一方、外観が非常に似通った150馬力の「ポルシェ924 S」は、当時41,950マルク（約391万円）だった。これは現在の価値で2万ユーロ（約380万円）強に過ぎない。つまり、昔は実はそれほど悪くなかったのだ。

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Text: Gerald Czajka
Photo: Tom Salt / AUTO BILD

ドイツの中古車情報：良好なコンディションを維持するクラシックロードスター。1990年式のマツダ MX-5 NAが1万ユーロ（約185万円）未満で売りに出されている。

オープンエアドライブ、FR（後輪駆動）、軽量ボディ―そして常に笑顔をもたらす存在。初代マツダ MX-5はカルト的な人気を誇り、いまやクラシックカー界で確固たる地位を築いている。

今回出品されているのは、リトラクタブルヘッドライトを備える人気のNA型、1990年モデル。価格は9,900ユーロ（約183万円）。新車時はドイツで登録され、オーナーはこれまで2名のみ。走行距離は12万9,890kmだ。

マツダMX-5、幌は新品に交換済み

販売者によれば、このロードスターは長年にわたり同一オーナーのもとで維持され、冬季の走行歴はないという。ボディコンディションもそれを裏付けており、目立つ錆はなく、小傷の補修跡がわずかに見られる程度。30年以上を経た車両としては自然な範囲に収まっている。

ソフトトップはすでに新品へ交換済み。経年劣化が避けられないオープンカーにおいて、これは大きなプラスポイントと言える。

搭載されるのは、最高出力116ps（85kW）を発生する1.6リッター直列4気筒エンジン。5速マニュアルトランスミッションとクラシックなFRレイアウトの組み合わせにより、ダイレクトな操縦感覚、扱いやすい軽量ボディ、そしてシンプルなメカニズムという、このモデル本来の魅力を存分に味わえる。

H&R製スプリング装着、新規TÜV取得済み

本車両には穏当な範囲での技術的モディファイが施されている。H&R製ローダウンスプリングによりわずかに車高を下げ、205/45タイヤを組み合わせた16インチアルミホイールを装着。いずれも車両のキャラクターを損なわない控えめな変更にとどまる。

グレーのクロス内装は良好な状態を維持しており、禁煙車である点も明記されている。車検（TÜV）は新規取得済みだ。

NA型MX-5はすでにクラシックカーとして認知されており、ヒストリック登録（Hナンバー）の取得も比較的容易と見られる。直近のオーナーは季節ナンバーでの登録のみで使用していた。メンテナンス性、部品供給、整備性の面でも、MX-5は従来から扱いやすいモデルとして知られる。

結論：
初期型MX-5はもはや“隠れた名車”ではない。良質な個体は減少傾向にある一方、需要は着実に高まっている。本車両は全体的に良好なコンディション、適正な走行距離、過度でない装備内容を備えた一台だ。リトラクタブルヘッドライト付きの堅実なNA型として、9,900ユーロ（約183万円）は妥当な市場価格と言える。

Text: Bianca Garloff
Photo: R. Weinmann Sport- und Tourenwagen