日産オーラ ニスモ RS（Nissan Aura Nismo RS）：VW ゴルフGTIに対する日産の答え。この日産オーラは、我々の邪悪なゴルフをかなりおとなしく見せている。ドイツから来日したAuto Bild編集部トーマス ガイガー（Thomas Geiger）によるレポート。

GT-Rは過去のものとなり、新しいZはアメリカでのみ販売され、電気自動車の希望の光であるリーフとマイクラは、装いを変えたルノーにすぎない。ヨーロッパでは、日産はなぜか勢いを失っている。しかし、日本では状況は異なる。まったく異なる！

東京オートサロンが毎年開催されているが、ほとんど誰も参加していない。少なくとも、ドイツのメーカーはそうである。AMGやポルシェは、日本のガソリンヘッドたちの熱狂的な祭典に姿を見せない。アウディも同様である。

3か月前の東京でのモーターショー（Japan Mobility Show）とはまったく異なり、BMWと並んで、ドイツブランドとして唯一、この危険な場（東京オートサロン2026）へ踏み込んだフォルクスワーゲンの功績は、さらに高く評価されるべきである。特に、ミュンヘンで開催されたIAA（ミュンヘン国際モーターショー）での初公開からわずか数週間後に、「ID.GTI」コンセプトも持ち込んだことは、50年にわたる成功の歴史の最初の電気自動車の章を、日本の人々に期待させるものとなった。

ただ、ガソリンが溢れ、排気量の大きい東京オートサロンでは、たとえ日本で魔法のような略称「GTI」を冠しているとしても、電気自動車に本当に興味を持つ人はほとんどいない。そのため、来場者の関心も礼儀正しく、控えめなものにとどまっている。ニーダーザクセン州の人々が、1,500km前後の軽量、226馬力、ポルシェレベルの加速性能を誇る電気自動車を誇らしげに紹介している間、ガソリンヘッドたちはとっくに日産ブースへと移動し、そこで真の実力を見せつけられた。

日産オーラ：真のGTIは日産にある

ルノーとの提携で、日産は私たちにとってどういうわけか勢いを失い、「R5」や「メガーヌ」のリメイクで私たちを退屈させ、「GT-R」の生産終了後は新しい「Z」さえも提供しない一方で、ここでは真の「GTI」に脚光を浴びせている。さあ、「オーラ ニスモRS」の登場だ！

オーラ？聞いたことがない？そうかもしれない。しかし、ドイツでは皆、少なくともほぼ皆、この車を見たことがあるだろう。結局のところ、「オーラ」は、2020年まで販売されていた「ノート」のアジア版なのだ。ただし、このモデルは、ベーシックバージョンでも、堅苦しいイメージもなく、コンパクトで洗練されたデザインで、「VWゴルフ」などの輸入車の大ヒットモデルと自信を持って競合している。

より広く、より深く、よりワイルドに

そして今、ニスモチームが、このショーのスターに、かなりの高性能の遺伝子を導入して、その実力を存分に発揮する機会を得た。通常の「オーラ ニスモ」のスポーティーな外観を「RS」ではさらに威圧的にして、車幅は14cmも拡大され、2cm低くしゃがみ込み、左車線（もちろん日本で）を走る保守的なドライバーたちに、威圧的なウィングを誇示している。

ドライブも注目に値する。日本では禁止され、嫌悪されているスピード違反は、主に夜間に東京ドリフトのスタイルで橋や都市高速道路のトンネルで祝われるが、「Xトレイル」などの電動ドライブ「e-Power」がそれに対応している。各車軸に1基ずつ、合計340馬力の電動モーターが搭載されている。

内燃エンジンを搭載した電気駆動

ヴォルフスブルク製の「ID.GTI」と同様、「オーラ」は厳密に言えば電気自動車であり、強力なディフューザーを妨げるマフラーは搭載されていない。しかし、電力はバッテリーから供給されているのではなく、1.5リッターのターボエンジンによって車内で発電されているため、アクセルを踏むとエンジンが唸り、ガソリンヘッドの鼓動を速くする。

「オーラ ニスモ RS」は現時点ではコンセプトカーだが、ブランド責任者（日産モータースポーツ＆カスタマイズの代表取締役社長兼CEO）の真田 裕氏は、日本の意図の真剣さを疑う余地のないものとしている。この小型のホットロッドは、サーキットでの使用と、販売におけるイメージアップのために、さらに開発が進められる予定だ。日産を再び活気にあふれ、魅力的なブランドにするため、チームは、顧客の忍耐力を過度に試すことなく、新しい「心躍るモデル」を市場に投入する義務があると考えている。

「そして、オーラ ニスモ RSは、その第一弾です」と、真田氏は来場者に呼びかけた。この呼びかけがヨーロッパにも届き、そこで相応の反響を得ることを願ってやまない。

Text：Thomas Geiger
Photo：AUTO BILD JAPAN

日産キャシュカイ（Nissan Qashqai）：日産は人気のコンパクトSUVにリフレッシュを施した。日産キャシュカイ（J12世代）の詳細情報。

2024年に大規模フェイスリフト

2021年に第3世代「キャシュカイ」は発売された。3年を経て、フェイスリフトの時期が到来した。このモデルチェンジに伴い、SUVのフロントがリデザインされ、新しいリヤライトが採用された。日産は、インテリアにも視覚的な新鮮さを加えただけでなく、Googleサービスを搭載したインフォテインメントシステムも搭載した。新しいアシスタント機能と、定評のある斬新なハイブリッド駆動システムが、この車をさらに魅力的にしている。

価格：キャシュカイの価格は34,290ユーロ（約580万円）から

「日産キャシュカイ」のベースモデル「アセント」は34,290ユーロ（約585万円）から。このモデルは140馬力のエンジンとマニュアルトランスミッションのみ。190馬力の「1.5 VC-T e-Power」とシリーズハイブリッド駆動は、39,930ユーロ（約680万円）からとなっている。

2025年秋からは、改良されたe-Power駆動の「キャシュカイ」も注文可能になる。これにより価格に変更があるかどうかは、まだ不明だ。

デザイン：フェイスリフトにとどまらない変化

日産は、「キャシュカイ」のフロントを大幅にリデザインし、まるで新世代車のように見えるほどだが、これは「単なる」フェイスリフトだ。矢印型のLEDライトシグネチャーはより細く、下部の要素は5つの小さなコンマ型の要素で構成され、外側に配置されたメインヘッドライトを囲んでいる。ヘッドライトには、アダプティブハイビームモジュールが標準装備されている。日産ロゴは、トレンドに合わせてライトアップされる。

ヘッドライトに直接接続するグリル要素は、フロントのほぼ全体を占めている。デイタイムランニングライトの下部要素もグリルグリルのデザインを継承し、両ユニットがシームレスに融合しているように見える。

「キャシュカイ」のリヤ部分はほとんど変更されていない。リヤライトの形状は同じままだ。ただし、デザイナーは、ライトの内部デザインを刷新し、フロントのシグネチャーグラフィックが視覚的に再登場するようにした。LEDユニットはクリアガラスで覆われている。

駆動システム：e-Power駆動システムのアップデート

日産は、2025年秋に「キャシュカイ」に搭載されるハイブリッド駆動システム「e-Power」の新バージョンを発表する。これは、前モデルと同様、シリーズフルハイブリッド。つまり、1.5リッターのガソリンエンジンは発電専用で、推進力は190馬力の電動モーターが担う。これにより、充電残量を気にすることなく、電気自動車のような走行感覚を楽しむことができる。

e-Power の新機能

新しいe-Power駆動システムは、より経済的で静粛性に優れている。メーカーによれば、このフルハイブリッドSUVの燃費は22.5km/ℓ（従来は18.8～19.6km/ℓ）に改善されている。これにより、燃料満タンで最大1,200kmの走行が可能になった。さらに、スポーツモードではブーストとして11kW（15馬力）の追加出力が利用可能だ。それでも、「キャシュカイe-Power」の出力は190馬力のままだ。

マイルドハイブリッドはマニュアルトランスミッションも選択可能

さらに、日産は定評のある1.3リッターガソリンエンジンを、標準仕様として140馬力または158馬力のマイルドハイブリッドとして継続採用する。どちらも6速マニュアルトランスミッションを搭載し、よりパワフルなモデルはオートマチックトランスミッションと四輪駆動も選択可能だ。

装備：インテリアに大きな変更はない

日産はインテリアを主に新しい装飾で現代的に刷新した。ただし、これは上位グレードに限定される。ダッシュボード、センターコンソール、ドアパネル、膝パッドにアルカンターラが採用された。新しいレザーまたは合成皮革のステッチ入りシートカバーは、ベースグレードでは選択できない。

インフォテインメントシステムは、フェイスリフト後も、ステアリングホイール後方の12.3インチのコンビネーションメーターと9インチのセンターディスプレイで構成されている。デジタルスピードメーターには新しい表示スタイルとミニマルモードが追加された。このモードでは、ギア、走行モード、速度などの最も重要な情報のみが表示される。

Google搭載

「キャシュカイ」には、さまざまな音声アシスタントと専用アプリが搭載されている。初めて、Googleサービスが統合された新型「キャシュカイ」が発売される。つまり、Googleアカウントにログインすると、Googleマップに登録したお気に入りの場所などを呼び出すことができるようになる。音声操作は「Hey Google」で可能で、Google Playストアから追加のアプリを車内にダウンロードできる。

興味深いことに、Amazon Alexaも車内で利用可能だ。この音声アシスタントシステムを使用すれば、自宅のスマートホームデバイスを操作できる。

対応する日産アプリは引き続き利用可能で、遠隔操作でドアの施錠が可能だ。また、車がレッカー移動された場合にも通知する。さらに、「キャシュカイ」が盗難に遭った場合、アプリ経由でエンジンを停止させることができる。

アシスタントが透明なボンネットをシミュレート

進化したアシスタント機能の中でも、「アラウンドビューモニター」が際立っている。従来の鳥瞰図に加え、3Dビュー、透明なボンネットをシミュレートした表示（段差や縁石などを直接確認可能）および半自動駐車機能が追加された。よく利用する駐車場を記憶しておくこともできる。GPSにより、次回その場所を識別し、自動的に駐車する。

初めてNデザインも登場

「キャシュカイ」に、よりスポーティなNデザイン装備が登場した。このオプションを選択すると、20インチのホイールと車体と同色のパネルが装備される。シートは、キルティングのブラックレザーで覆われ、アルカンターラ製のインサートが施されている。背もたれには、「キャシュカイ」のロゴが刺繍されている。

テスト：e-Powerは珍しいハイブリッド

e-Powerコンセプトは、主に街中でのリラックスした走行に最適で、ハイブリッドの燃費効率を発揮するが、加速や高速走行では、内燃エンジンは燃料を大量に消費する。同様の性能は、従来の駆動システムでより安価に実現できる。

走行：マイルドハイブリッドは完璧に機能

我々は、158馬力のマイルドハイブリッドを搭載したモデルも試乗した。この駆動システムは驚くほどではないが、完璧に機能する。シミュレートされたギアのおかげで、CVT変速機は、まるで研ぎ澄まされたデュアルクラッチオートマチックのような感覚で、常にスムーズな走行を実現する。

問題はない。駆動システムは他のすべてを余裕でこなして、エンジンをリラックスして回転させ、可能な限り効率よく走行する。車載コンピューターは燃費を14.2km/ℓ程度と表示しており、マイルドハイブリッド技術は目的を果たしているようだ。ステアリングは直接的で快適で、20インチのホイールは深い穴でしか硬いサスペンションの音を立てない。

「キャシュカイ」は良い車だったが、操作性ではクロスオーバーとして後れを取っていた。日産はこれを徹底的に改良した。
日産キャシュカイe-Power　テスト総合評価：2-

比較テスト：2度優勝

「e-Power」を搭載したキャシュカイはMX-30 R-EVを凌駕
先代の「キャシュカイ」は「マツダMX-30」に対して勝利していた。全体的に快適な乗り心地を示した。サスペンションは確実な働きをし、18インチのタイヤは滑らかに転がり、騒音レベルも低い。「キャシュカイ」は加速力と最高速度に優れ、さらにMX-30よりも少ない燃料消費を実現した。

ハイブリッド駆動のコンパクトSUVで2位

「e-Power」ハイブリッド駆動を搭載した先代は、コンパクトSUVの競合車とも対決した。「マツダCX-5」と「ホンダZR-V」には勝利したが、「ルノー オーストラル」にはわずかに及ばず、日産は2位となったが、コスト面ではトップだった。

CX-30とQVに勝利

先代の「キャシュカイ」が、「マツダCX-30」と「スバルXV」に勝利した。最も調和のとれたモデルだ。バランスのとれた走行性能と多様な才能で、高い評価を得ている。スペース、快適性、安全性、優れたインフォテインメントシステムなど、SUVに求められるすべての要素を「キャシュカイ」は備えている。

ティグアンには及ばない

先代の「キャシュカイ」は「VWティグアン」に次ぐ2位となった。ヴォルフスブルク製の車には及ばないものの、「キャシュカイ」は、しっかりした仕上げで、VWよりも手頃な価格の、素晴らしい日常使いの車だ。後部座席に背の高い人を乗せる必要がない人なら、日産に満足できるだろう。運転の快適性は申し分ない。

結論:
「フェイスリフト」という言葉がこれほどぴったりな車は珍しい。フロントデザインは、まるで新世代モデルのように見える。日産がインテリアに手を入れていない点は、必ずしも欠点とは限らない。操作コンセプトに関しては、フェイスリフト前でも不満はなかったからだ。

Text: Stefen Novitski, Malte Tom Büttner and Katharina Berndt
Photo: Nissan

日産車の乗用車ラインナップの代表的な車種に乗って試す本企画の3台目は「日産 オーラ（Nissan Aura）」。小さな高級車は果たしてどれほど高級なのか？大林晃平が根掘り葉掘りチェックする。

日産横浜本社の地下一階で水色のノートから、赤いオーラに乗り換える。一見一緒に見える外板は実は別物で、実車は確かに抑揚が強い。またチョコレート菓子を髣髴とさせるホイールデザインも別物だしそこに履くタイヤサイズも大きい。果たして2025年の今、オーラは小さい高級車として成立しているのだろうか？

オーラのカタログには、ほとんど解説の文章が載っていない。最後の方の装備一覧と主要諸元のページを除けばほとんどはファッション雑誌のようなイメージ写真と文字数少なめのキャッチコピーだけで、どのような装備を持ち、どこが「普通の」オーラと違うかはまるで記されていない。ちゃんとePOWERの解説や4WDの仕組みが記された普通のノートのカタログとの違いはもう清々として気持ちいいほどで、こういう「イメージ写真だけの」カタログに出会うのは実に久しぶりである。前回に出会ったあれは、いったいなんの自動車のカタログだっただろうか……。

小さな高級車、それはもう半世紀以上もの間の課題であり、自動車メーカーの命題のようなものであった（と思う）。そのジャンルで圧倒的に有名なのはイギリスのヴァンデンプラで、ロールスロイスに普段乗っている方々が、混みあったロンドンのシティに向かうときにはコレを選ぶ、みたいな話を皆様も聞いたことがあるだろう。

僕の世代になると「ルノー サンク バカラ」が小さな高級車のあこがれとして有名で、僕も所有はできなかったが心の中でうっとりと憧れたものである。その後の代表として頭に浮かぶのはおそらく「トヨタ　プログレ」で、今でも街中で見ることもたまにあるあの車、僕は買いそこなったこともある。買いそこなった理由は簡単で、ちょっとその頃の自分（30代）には不釣り合いのデザインと雰囲気だったからで、大いに悩んだ挙句結局購入には至らなかった。でも今見るとあの、ちょっと時代遅れの感じが魅力的に思える……のは僕が歳をとったからである、たぶん。

といったように個人的にも小さな高級車という存在には憧れるものの、今に至るまでサンク バカラもプログレももちろんヴァンデンプラも手に入れることはできないままだ。だが、最近ではレクサスLBXを街中で見る機会も多くなってきたし、映画のシニア割を使える年齢を迎えたのだから、いよいよこういう小さな高級車に乗る時期に必然的に到達したのかもしれない、などと思うことも多い。

そうはいっても、やはり世の中には大きい自動車＝高級、みたいな呪縛のようなものはいつの時代にも存在しているのは事実なわけで、そこに日産として果敢と挑戦したのがこのオーラなのだろう、などと理屈っぽく思いながら赤い還暦色に塗られたオーラに乗り込んだ。

オーラはノートと同様、グレードはG（とGレザーエディション）のみの展開で（NISMO、AUTECHもある）それぞれに2輪駆動、4輪駆動のいずれも基本的にはモノグレードとなる。今回借用したガーネットレッド・スーパーブラックの2トーンに塗られたオーラはG FOUR、ということはつまり前回と同じ4輪駆動モデルである。その車両価格は3,061,300円。それに今回の広報車両はBOSEパーソナルプラスサウンドシステムを筆頭に、ADASのプロパイロット、ETC2.0、NISSAN Connectナビゲーションシステムなどのセットオプションが423,100円、ガーネットレッドとスーパーブラックの2トーン特別塗装色97,900円、クリアビューパッケージ25,300円、ウインドウ撥水処理13,255円、日産オリジナルドライブレコーダー85,674円、プレミアムフロアカーペット30,800円、トノカバー26,400円の合計3,761,929円。諸経費を入れると400万円カーである。

それにしても小さな高級車を目指すのなら、やっぱりトノカバーくらいは標準で付けてほしかった。ルノー バカラには上着などをしまうことができる、えらくスタイリッシュなトノカバーが装備されていたことを思い出す。

さてこれまたマイナーチェンジ前の方がずっと男前に感じられるような整形手術を施されてしまった、くどい顔つき（もののけ姫のアシタカをつい連想してしまう）にちょっと違和感を感じてしまった。

オーラのインテリアは先ほどまで乗っていた普通のノートが明るく、小型車として好感度全開であったのに対し、オーラはひたすらシックで大人っぽく演出されている。もちろん昔の小さな高級車のように明るく光ったウッドパネルとかコノリーレザー、あるいはピクニックテーブル(笑)のような価値観ではなく、より現代的な解釈の室内装飾である。

ダッシュボードやドアトリムに貼られたざっくりとしたファブリックの生地や、磨かれたウッドパネルではなく、最近はやりのオープンポア仕上げのシックなウッド風パネルなどが、都会的な大人向けセレクトショップか銀座6のTSUTAYAのような、なんとなくクールな雰囲気を醸し出している。

身体に大きく感じる差異としては、ふっくらフランス車的とさえいえた普通のノートのシート感触が、オーラではかなり張りが強く感じられたことで、これだけで違うクルマに乗り換えた感が強い。それでも馬鹿の一つ覚えのように標準では本革張りになっていないことに好感をもちながら、電動となったシートを調節して日産本社の駐車場から路上に出ると、まずはノートよりも静かなことが印象的であった。

細かい部分でいえばサイドウインドーが2重のガラスとなっているし、エンジンがかかった場合の透過音などの処理もあきらかにこちらは小さい。この静かなことは小さな高級車として絶対的に大切な部分だと思うので、この「普通の」との違いは重要なことといえよう。

もう一点気が付いたことは、乗り心地の違いで、これまたちょっと古いシトロエンZXシュペールみたいなフランス車的感覚がオーラにはなく、もっとしっかりと硬質的な感じが強いことで、タイヤサイズ（ノートが185/60R16に対し、オーラでは205/50 R17となる）や銘柄の差なども大きく関係しているように思われる。

はっきり言ってしまえば、路面状況によってはかなり厳しい突き上げやドタドタした感じがすることもあったし、そんな面に遭遇すると「普通の」ノートのあのいなし方が懐かしくも感じられた。ちなみに車重は普通のノート（4輪駆動）が1350㎏に対しオーラ（4輪駆動）は1380㎏。外板パネルとBOSEだけで30㎏ということは考えにくいので、他はおそらく遮音材などであろうか。

さてオーラのパワーユニットだが、発電用のガソリンエンジンである1.2リッター3気筒のHR12DEはそのままだが、モーターの出力が異なり、ノートがフロント116㎰/280Nm　リヤ68ps/100Nmに対し、オーラでは136ps/300Nmリヤ68ps/100Nmとフロントモーターが20㎰ほど強力なものとなっている。

個人的には「普通の」ノートの性能で十分以上であり、この分野での性能の成長は必要ないと感じられるが、かつてのルノー サンク バカラの時代にもエンジンは普通のモデルよりも排気量が大きいものが搭載されていたし、上位に立つものはそれなりの力の差が必要なのかもしれない。そんなところも日産がルノーに学んだ部分、かどうかはよくわからないが、オーラの性能はノートよりもさらに上の、小型車としてもうこれ以上は日本の一般的な路上では必要ない、と思われるほど十分以上の速さと力強さであった。

さて普通のノートの時にも感じたがe-POWER 4WDのきめ細かい制御は驚くほどのもので、ちょっと空いた上りコーナーなどを少し早めに抜けるときの感覚は快感と言ってもよい。そして繰り返しになるが、これ以上の性能はもう日本の一般的路上では必要ないと思う。

一方、気になった点としては最初に抱いたかなり固めの乗り心地という印象は、長時間乗ってもそのままだったことで、その意味では乗員に優しい乗り心地は、シートも含め「普通の」ノートのほうが優れていると感じられた。タイヤサイズも個人的にはオーバーサイズに感じられ、ノートの185/60R16のほうが好みである。その方が交換の時に安価で済むし、なによりホイールのガリ傷の心配が減るのが個人的には嬉しい。

またこれはノートとオーラ共通の部分なのだが、パワーユニットを始動し走り始めたデフォルト状態では、必ず「エコ」モードになるように設定されている。だがこの状態はかなり回生ブレーキが強く感じられ、私は乗ると必ずモードスイッチを操作し「ノーマル」モードを選択して乗っていた。この部分はデフォルトでは「ノーマル」になるような設定のほうが自然なのではないだろうか。ひょっとするとユーザーの中には切り替えスイッチのことを理解しないまま、エコモードだけで走っている人も存在し、損な印象を抱いてしまっていないか、と余計な心配をしてしまう。

前回の記事でも記したが、初期のノートe-Powerに乗っていた女性は、結局９年近く「ワンペダルモード」の存在をしらぬまま、切り替えスイッチを一度も操作せずに使い切ってしまったという。そんなのは希有な例だと言われるかもしれないが、世の中のユーザーの使われ方というのは実際にはそんなものかもしれない、と痛切に思うこともある。

なにしろそのオーナーは「ウインドウウオッシャー液は、雨水が勝手に入って溜まるもの」だと長年思っていたのよ、と笑いながら言っていた。これを「何も知らないバカな例」と思うことは簡単だが、日常的に自動車を必要な3本目の足として酷使しているユーザーの中には、実はそんな感じの方も多いのではないか、と僕は思う。

生活に即した自動車はなにかとか、本当の意味でのユニバーサルデザインとは、というと話は大きくなってしまうが、最近の凝りまくった挙句複雑になりすぎたコントロール類を見ながら、だれにでも迷わずに使える操作系の重要性等を改めて痛感した次第である。

「これはいいぞ！激しく進化した「日産 ノート」はコンパクトカーの白眉」：https://autobild.jp/54165/

では結論として、「普通の」ノートとオーラを1週間づつ乗り比べてみて、価格差なりの魅力が感じられたり、オーラが小さな高級車として成立していたかというと、個人的にはあともう少しなのではないかと思う。確かにBOSEのオーディオシステム（といってもこれもオプション装備なのだが）やパワーシートなどの装備品は充実しているし、前述のとおり静粛性は明らかにオーラのほうが上である。だがせっかく何十億円（あくまでも予想）も投資し専用ボディパネルを用意したり、2重ガラスなどを採用したことは認めるものの、圧倒的な差が普通のノートとオーラの間にあったかと聞かれるとちょっと答えに窮する。
　
もっと明確なメカニズムの差、例えばオーラにだけプロパイロット２を採用するとか、より大きなバッテリーを積んでプラグインハイブリッド的に走行できるといったように、上位モデルならではの特別感満載の機能面での魅力もあってもよかったのではないか。「そんなこと簡単に言っても、作る方は大変なんだゾ！」という開発陣の声が聞こえてくることは必至だが、せっかく21世紀の小さな高級車を目指したのであれば、快適装備と速さという性能差だけではなく、先進的なメカニズムで勝負し、普通のノートと差別化しても良いのではないだろうか。

それでこそ「技術の日産」なのではないかと思う。

Text＆Photo：大林晃平

最新型の日産代表車を一週間単位で貸していただき、忖度なく感想を記すという不躾な企画。今回は最新型「日産 ノート X FOUR 4WD」に乗ってみた。

今回最新型のノートに試乗するに先立ち、僕の近しい方が新車から愛用しているノートをお借りして乗ってみることにした。亡くなったお父様が生前に買ってくれたというノートは、9年間愛され、家族の一員として日々酷使されてはきたが、とにかく大切に使われてきた、ということは車が醸し出している雰囲気からはっきりとわかる。

まずは新車から9年間、11万キロを愛用した2016年式「日産 ノート e-Power メダリスト（HE12）」のオーナーの生の言葉を記したい。

「ハンドルがどうのとか、乗り心地がどうの、という自動車の性能のことは全くわかりませんが、とにかく3本目の足として今日まで走ってくれて、心からありがとうの言葉しかありません。困るところですか？とにかく冬場、冷えている朝とか暖房が全く効かなくて、いつまでも寒い、本当に寒いので毛布を積んでおいて包まりながら、震えながら運転しています。新しいのはその点、なんとかなっているのか、それだけが気になります」続けて「でもとにかく日産は地元だし、工場もなくなるのではないかと聞くと寂しいです。ノートの前はステージアでしたし、その前はエクストレイルでした。祖父はハコスカってのに乗ってたって言ってましたし(笑)、父も親戚もみんな日産のクルマばかりで……どれもいっぱい思い出を作ってくれた大切な日産の自動車でしたから」とのこと。

ちなみに初代ノートに備わっていたワンペダルドライブは10年間、そういう装備がついていることも今日まで知らずに乗り続け、一回も使わないままとのこと。（担当セールスの方からも、そんな仕組みのことがついていることは聞いたことがない、という）

以上のコメントが日産本社に伝わるといいですね、とオーナーに伝えてキーをお返しした。

きもちいいインテリア

さて、最新型ノートのカタログを見て恥ずかしながら初めて知ったというか、軽くショックを受けたことは、ノートはもはやモノグレードだったことだ。2輪駆動と4輪駆動（four）の二種類が存在しているにせよ、いずれも「X」というワングレードのみ。

今回貸していただいたのは「日産 ノート X FOUR 4WD」（2,580,600円）に、ターコイズ・ダークメタルグレーの2トーンカラー（71,500円）、アダプティブLEDライト（66,000円）、LEDフォグランプ（26,400円）、クリアビューパッケージ（25,300円）、プロパイロット、アラウンドビューモニター、ETC2.0 、ナビゲーションシステムなどがセットオプションとなったパッケージオプション（462,000円）、ウインドウ撥水処理（13,255円）、日産オリジナルドライブレコーダー（84,574円）、フロアカーペット（30,800円）、トノカバー（26,400円）が加わり、3,386,829円のクルマであった。特に、トノカバーが決して安くはないオプションであることにちょっとびっくりした。

日産本社の地下駐車場で対面した、鮮やかなターコイズブルーに塗られたノートのドアを開けた瞬間、とても嬉しい気持ちになった。なぜならばそこには薄いベージュに彩られたファブリックのシートと明るいインテリアがあったからで、もうこれだけで自動車の印象がぜんぜんちがう。馬鹿の一つ覚えみたいに、本革シートばかり礼賛している自動車メーカーの風潮には辟易しているので、こういうファブリックのふんわりしたノートのシートに座れただけでとにかく嬉しい。

セレナのシートよりも明らかにふんわり心地よいシートに座りコントロール類を確認するが、エアコンのコントロール類がちゃんとダイヤル・スイッチ式になっていて使いやすいこと、ボリュームなども回転つまみで使いやすいこと、さらにはセレナでは中立位置にもどってしまうウインカーレバーが機械式だったことに心底ほっとする。

そういう部分に安心してしまうのは還暦を迎えた古い人間だから故なのかもしれないが、とにかく自動車としての基本的な操作性として正しいのは、ブラインドタッチできずに、イライラすることの多いタッチスイッチではなく、機械式で「古い」こちらの方なのではないだろうかと改めて思うし、ドイツのアウトビルト編集スタッフもリアルスイッチの方がいいと言っている。

フランス車のようなやさしさ

走り始めてもシートのふんわりした好印象はそのまま続き、なんとなく古いフランス車のような印象さえ抱きながら酷暑の中、エアコンを寒いほど効かせてノートは横浜の街を行く。特に低速領域において、荒れた路面では落ち着かない乗り心地の時もあるが、速度を上げると気にならなくなり、やはりふんわりした好印象のままだ。この感じはたとえて言えば、シトロエンZX　シュペールみたいな感じ……とはあまりにたとえが古くて申し訳ない(笑)。

一方、先ほどまで乗っていたセレナと大きく異なるのはエンジンからの音が顕著に入ってくることで、セレナがいつエンジンが始動し止まったのかがわかりにくかったのに対し、こちらは明らかにエンジンの存在感が大きい。回生ブレーキの時の音や電動ファンなどの始動も明確にわかるし、同じe-Powerシステムなのに、セレナとはまるで違う感覚であるが、僕はこれでいいと思う。少なくとも日産のベーシックモデルという位置づけのクルマなのだし、小型車にまでロールスロイス感を求めても仕方ないではないか。

黒子に徹した制御系のすばらしさ

性能に関しても、もうこれで十分以上でこれ以上の速さや俊敏さは必要ないと個人的には思う。緻密に制御された4輪駆動システムは（きっと）ものすごく複雑に制御しながら車を走らせているに違いないが、極めてその動作は自然だし、すいた山坂道などを走ると、4輪で駆動している感覚が気持ちよいと思えるほどの印象である。日本の路上で使う限り、これ以上の速さは不要だと思うし、これ以上の性能はもったいないと言えるレベルだと思う。

燃費に関しては渋滞交じりの街中で使用している時が一番よく20km/lに迫ることもある反面、空いた高速道路やワインディングロード(笑)をいいペースで行くと悪化する傾向にある。結局トータルでは17km/lほどの記録にとどまったが、これは四輪駆動システムの心地よさを満喫してしまった代償かもしれない。

冒頭に述べた旧型ノートとの比較であるが、もうこれは全くの別物と言ってもよい進化で、新しいノートはすべての面で旧型ノートよりも良い車になっていると断言してもよい。愛用されている方々には申し訳ないが、正直言って旧型ノートは妙につかみどころのない自動車という印象が強く、e-Powerの旧型ノートはそのシステムの完成度なども、（何しろ最初のe-Powerなのだから致し方ないが）未完成な部分も多かったと思う。見違えるほどのクルマに成長したノートを、青い空にぽっかり浮かぶ白い雲の下で運転しながら、僕が心から敬愛するモータージャーナリスト故川上完さんの言葉と笑顔を思い出した。

「新しくなった自動車が良くなっているって、そんなの当たり前じゃない。新しくなって使いにくくなってたり、悪くなってたら困るよね」。

いつもの優しい声でそんな言葉を聞いたのは、W222メルセデスベンツSクラスのアメリカでの試乗会から完さんが帰国された直後のことで、それはもう12年も前のことになってしまった。

良くできているだけに気になる

最後に、これだけは生理的に合わなかったという不満がこの最新式ノートにはある。日産の関係者の方、とくにデザイナーの方々には説教くらうことを承知で記させていただくが、それはこのマイナーチェンジ後の妙な顔つきである。猫のヒゲとでも表現したらいいのか、とにかくなんだか馴染めないあのメッキパーツ部分がなんとも好きになれない。なんであんな顔つきにしてしまったのだろう。ノートも馴染めないが、ノートオーラの顔つきに至ってはさらに理解できない。実は僕の周囲にもそういう意見の方が多く、小学校の同級生のオオノ君に至っては「あのノートオーラの顔、生理的にダメなんだ、日産の人に言っといてよ、妙に気持ち悪いんだよ」とのこと。

デザインなんて人それぞれだと言われればそれまでだし、自動車を日夜一生懸命にデザインしている方々が芸大とか美大を出身された偉い方々であることも理解している。（それに比べて、僕は絵の一枚も満足に描けない）。でもノートとノートオーラのフロントデザインに関しては、マイナーチェンジ前のほうが、すっきりと精悍な二枚目でずっと良くなかっただろうか？（その反面？リヤランプのデザインなどは妙にスマートで格好良いから余計に困る）

目がちかちかするようなホイールカバーも含め、マイナーチェンジ前のノートのほうが男前でイケてるように思えるのは僕だけでしょうか？せっかく安くないお金を投資して行ったマイナーチェンジが、ノートの売り上げをどこかでマイナス方向に引っ張ってしまっているのだとしたら、せっかく基本的に優れた多くの部分が、本当にもったいないと思ってしまうのである。

さてそろそろノートからノートオーラに乗り換える時間である。（つづく）

Text＆Photo：大林晃平

小学校の時に大好きだった車はスタンザとラングレー……という変な（？）人間ではあるが、とにかく日産の自動車が好きだった。

世の中には日産の自動車が大好きで熱狂的な愛好者も多いと僕は思っているし、日産にはもっともっと元気になって魅力的な自動車をこれからも生み出してほしい。そんな願いを込め、今あえて日産車の乗用車ラインナップの代表的な車種に乗ってみることにした。

基本的なルールは一週間ずつ、一切の忖度なしにレポートすること。まずは日産で一番売れているセレナからスタートしよう。

とある神奈川県内の日産の工場の前を、早朝に通過する機会がある。そんな折、「ニッサン」のロゴの入ったつなぎを着た工場の方々が、暑い日差しの中、一生懸命に道路のごみを拾っている光景を見るたびに胸が痛む。彼ら彼女たちは、どういう気持ちでテレビの報道などを見ているのだろうか。どういう気持ちを抱きながら、毎日一生懸命に工場で車を組み立てているのだろうか、と。

自動車を設計し、それを組み立てているのは（ロボットなどで省力化されているとはいえ）最終的には人間である。そしてそれを購入して乗るのも人間である。渦中の真っただ中にある日産のクルマとは、実際に乗ったらどういうものなのだろう。不振の原因はクルマそのものにあるのだろうか、それともほかの部分にあるのだろうか、何かわかるのではないか。そしてものすごく僭越ではあるが、少しでも何か応援できないだろうか、そんなことを額に汗をかきながら空き缶を拾っている工場方々の前で考えた。

だが今の日産に同情しながら日産の自動車に乗り、提灯記事のようなものを書いて絶賛することもしてはいけない、とも思った。なぜならば自動車を購入する普通の、一般的な人間は、汗水たらして働いたお金を貯金したり、数年間のローンを組んで自動車を購入し長期にわたって愛用することが一般的だからで、適当に褒めたレポートを書いてしまっては実に申し訳ない。そして何よりいい加減に一倡三嘆したインプレッションを記してしまっては、心をこめて自動車を作っている方々に失礼にあたる。普通に乗って気になる部分、なんとか改善してほしい箇所、今の時代に即していなと感じた部分などは、忖度せずに書こう、そう心に決めた。

僕は「自動車を設計したり製造することがまるでできない人間」ではあるが、自動車を作っている人たちが大好きで大好きで、心から尊敬している。数えきれないほどの人間が携わり、彼らの知恵と努力と愛があってこそ初めて自動車は世の中に生まれる。そして自動車がそこにあってくれるからこそ、私たちの生活には新しい可能性が生まれ、思い出が育まれ、より豊かな人生を歩むことができる、と信じている。これからも自動車が、一人でも多くの人を幸せに導いてくれることを願って。
さあ乗ってみよう。

まずはセレナからスタート

日産で一番売れている自動車は何か、と一般社団法人日本自動車販売協会連合会（長い）のデータで調べたところ、2025年4月の統計ではセレナが4,566台で１位。僅差でノートが4,470台で2位であった。

そんなセレナを簡単に解説すると、純粋なガソリンエンジンモデルは2.0リッター4気筒で150PS/200Nmのエンジンを搭載し、2輪駆動と4輪駆動を選べる。一方、日産渾身のハイブリッドモデルであるe-POWERのモデルには3気筒1.4リッターのエンジンが発電した電気を利用して163PS/315Nmを発揮する電動モーターで前輪を駆動し、車を走らせる。こちらにも4輪駆動モデルがあり、こちらはe-4ORCEと呼ばれ、前輪の電動モーターに加え、リヤには82PS/195Nmの電動モーターを搭載。モーターとブレーキをひとつのコンピューターで統合制御した4輪駆動ハイテクモデルとなる。

今回借り出したのは、2輪駆動のハイブリッドモデル、ということは「e-POWER」の、最上級のルキシオンと命名されたグレードである。

ルキシオンは2輪駆動のみでe-4ORCE（ああややこしい）のモデルはないかわりに、日産ご自慢のプロパイロット2.0（キムタクがハンドルから手を放して指パッチンのあれだ）をはじめ、リモコンで操作可能なプロパイロットリモートパーキング、ヘッドアップディスプレイ、ニッサンコネクトナビゲーションシステム、ドライブレコーダー、さらにはETC2.0さえも標準装備されるハイテク満載最上級仕様となっている。

そこまでフル装備すれば価格も高いのは当たり前で、最上級グレードのルキシオンの本体価格は4,847,700円、そこに今回の試乗車は100V AC電源（55,000円）、ターコイズブルーの特別色（64,900円）、ホットプラスパッケージというシートヒーター、ステアリングヒーター、ワイパーデアイサーなどなどのパッケージ（99,000円）、後席専用モニター（125,400円）、ウインドウの撥水加工（14,850円）、フロアカーペット（69,300円）、そしてAWINという名のブランドのエアロパーツ一式（291,000円）が加算され　各種オプション装備も加わると総計で5,567,150円にもなる。

ぐーーーっ、550万円のセレナかぁ、一瞬たじろぎながら乗り込みシートを調整しようとしてちょっと驚いたのはすべてのシートの調節が手動だったことだ。さらに重箱の隅をつつくとリヤゲートも手動である。グラス部分だけも開閉可能な、狭いところでも使いやすいデュアルバックドアは大いに賛成するが、せめてシートとリヤゲートは電動であってほしかった。なにせ500万円なのだから、こんな部分くらいケチるべきではない。

こういう部分でニッサンは印象を損しちゃってるのではないか、と思いつつ走り始めると、記憶の中のe-POWERの制御とはえらく違って進化していることに驚いた。

僕の頭の中のe-POWERというのは初期のノートのものなのだが、車が走る場合には常にエンジンがかかって発電していることが必須で、バッテリーだけでの走行はほんのわずかという代物だったのに、こちらはエンジンをできるだけかけずに走行しようと車が制御しているではないか。当たり前と言えば当たり前なのかもしれないが、このバッテリーだけでも走行可能な状況が追加されているだけでもぜんぜん印象が違うし、最初からこうであるべきだったと思う。そんな好印象のまま、正確で安心感のあるステアリングフィールを操って狭い路地や街中を走っている限り、基本的には5ナンバー枠の扱いやすいボディサイズと相まって、セレナは大変扱いやすくスムーズで好印象である。

さらに、高速道路に乗り入れて流れの速い状況に遭遇してもパワーは十分。少なくとも日本で使っている以上、セレナにはこれ以上のパワーは不要だし、速さを追求するのであれば燃費の改善などに振るべきだと思う。ただ、燃費も悪くはなく、高速道路を淡々と流した場合、20km/L近い記録をメーターが表示することもあった。1.8トンの重さを考えれば十分以上だろう。

だが街中や路地裏での乗り心地の好印象も、中低速を超えた速度域で荒れた路面、道路の継ぎ目や大き目の凹凸などに遭遇すると、正直に乗員に伝える。またロードノイズなども決して小さくはなく、路面の変化にかなり正確に影響しているのがわかる。思えばセレナのプラットフォームはさかのぼること20年以上前のメガーヌと同じであったたことを思い出すと同時に、それを大切に進化させながら長年使い続けた開発陣は大変だっただろうな、と思わせる乗り味である。逆に言えばそれだけ基本的にすぐれた素質を持っていたプラットフォームであった、というべきかもしれないが、こういうちょっと時代を感じる部分には、もうそろそろ次のモデルでは完全新設計になってもいいかな、と悪態もついてしまう。

それでもひと昔前のミニバンのような、どことなく雲をつかむような安心感にかけるようなステアリングフィールや直進性の欠如などは高速道路でも一切なく、むしろ正確でリラックスできる。こういうしっかりとした操舵感こそ、901運動（古い）を行っていた日産の面目躍如の部分だろう。

一方、ルキシオンご自慢のプロパイロット2.0のスイッチは実にすぐれたADASで、東名高速の3区間をほとんど何もせずに走り切った。常に運転手はカメラの監視下にあるためもちろんスマートフォン操作などの悪さをすることはご法度だが、手をステアリングホイールから離し、車に運転を任せたまま100km/hで走っていると時代はかわったものだなぁ、と痛感する。僕はこういう装備が決して嫌いではなく積極的に活用する方なのだが、このプロパイロット2.0は性能面で最上位だと思う。

さらに自動駐車システムも同種のものでは作動が遅かったり、セッティングが面倒くさかったりしてつい「自分でやっちゃう」ことが多いが、このセレナのものは実に簡単で的確であることを知ってからは、駐車はセレナ君に積極的に任せることにするほどの優れものであった。その方が自分で行うよりも、うっかりミスを防ぐことができて安心だからである。

結局、1週間ほど様々な使用条件でセレナ ルキシオンを使用させていただいたが、最後までどうしても馴染めなかった部分は、BMWなどにも多いセンターに戻ってしまうウインカーレバーと、妙に小さくわかりずらいハザードスイッチ（大きさを変えたり、ちょっと出っ張らせたり、スイッチの素材などを大きく他のスイッチと変えるべきだと思う）、触るたびに醜く手あかがつくだけではなくブラインドコントロールができないタッチ式のエアコンスイッチ、そしてわかりにくく扱いにくいシートレイアウトレバー、そして張りが強くて滑るしお尻が痛くなるシート生地くらいであった。

基本的には5ナンバー枠のサイズのボディはやはり日常で扱いやすかったし、本来の自動車として走る機能、という面において著しく劣ったり、これだけはどうしても困るという部分はなく、早くも訪れた酷暑の中、極めて強力で快適にエアコンを効かせながら総合で16.6km/lの燃費をさらっと出したe-Powerの性能にも不満はない。今後さらに熟成やバージョンアップが施されたならば、このシステムは魅力も増すだろうし、可能性はまだまだ大いにあると思う。

あえてわがままを言えば、もうそろそろ、まったく新しい風を感じさせるようなセレナが登場してきてもいいのではないだろうか。どこから見てもセレナであり、街中に多く走っている多くのセレナと同じアイデンティティーのデザインであることにはまったく反対しない。5ナンバー枠という限られたサイズと古いプラットフォームという、制限が多い中で精一杯新しさを入れようと努力している開発陣には頭が下がる。

だがそろそろ開発している（でしょう？きっと）はずの次期型セレナは、見た瞬間、購入して乗った途端に「これはすべてが新しい！」と、内外装すべての部分で、オーナーが心からウキウキするように新鮮で新時代の日産を直感的に感じさせる、「購入しやすく維持しやすい、乗る人に優しい自動車」であってほしい。

そう思いながら日産で2番目に売れている「日産ノート」に乗り換えることにした。（つづく）

Text：大林晃平
Photo：アウトビルトジャパン

日産自動車は、17日、今秋に発売予定の「ノート オーラ NISMO」を発表。なお、本年6月に発表された「ノート オーラ」は、本日より販売を開始となる。
「オーラ NISMO」は、「オーラ」をベースに、フォーミュラEからインスパイアされた「駿足の電動シティレーサー」をコンセプトにしてつくられたスポーツモデル。

「オーラ NISMO」の概要
・専用エクステリア
・新デザインのLEDフォグランプ
・ワイドリム化した17インチのアルミホイール
・フードデカール1を装備
・ボディカラーは4色の2トーンを含む全5色を設定
・専用インテリア　オプションでRECARO製スポーツシートを設定*1
・専用本革・アルカンターラ*2巻ステアリング
・専用カラーの12.3インチのアドバンスドドライブアシストディスプレイ
・サスペンションを専用化
・ドライブモードに電動車ならではの力強いレスポンスと伸びのある加速を実現するNISMOモードを新たに設定

*1 メーカーオプションになります。RECARO製スポーツシート装着車は、持込み登録車で(株)オーテックジャパン扱い。
*2 アルカンターラは、アルカンターラ社製の登録商標で、アルカンターラ社製のスエード調人工皮革。

全国希望小売価格（消費税込み）

（単位：円）

「ノート オーラ NISMO」WEBカタログ：
https://www3.nissan.co.jp/vehicles/new/aura/specifications/nismo.html