マツダは、ラージ商品群に属するクロスオーバーSUV「CX-60」と「CX-80」に商品改良を施し、全国の販売店を通じて発売した。2列シートのCX-60と3列シートのCX-80はいずれも、同社が掲げる“人を中心としたクルマづくり”を体現するモデルであり、縦置きエンジンと後輪駆動ベースAWDプラットフォームによる優れた操縦安定性と、高出力パワートレインによる力強い走りが特徴だ。

今回の改良では、両モデルの魅力をさらに高めるべく、機能性・快適性・安全性の各分野において細かなアップデートが実施された。まず機能面では、マツダコネクトの操作性が改善され、Apple CarPlayおよびAndroid Autoにおいてタッチパネル操作が全車で可能となった。これにより、直感的でスムーズなインフォテインメント操作が実現している。また、フロントドアガラスに遮音ガラスを採用し、風切り音の低減による静粛性の向上も図られた。

「CX-60」においては、上位モデル「CX-80」で先行採用されていた装備が新たに追加された。具体的には、Amazon Alexa、マツダオンラインナビ、リアシートアラート、360度ビュー・モニター（トレーラーヒッチビュー）が搭載され、利便性と先進性が大きく引き上げられている。

安全性能の強化も重要なポイントだ。「CX-60」には、緊急停止支援機能付きのクルージング＆トラフィック・サポート（CTS）、緊急時車線維持支援（ELK）、そして対向車衝突被害軽減機能を備えたスマート・ブレーキ・サポート（SBS）が追加された。これにより、日常走行から高速巡航まで、より安心感の高いドライビング環境が整えられている。

デザイン面では、インテリアとエクステリアの質感向上が図られた。シフトパネルやコンソール、ドアトリムの加飾はマットブラックヘアライン仕上げへと変更され、より落ち着きと高級感を感じさせる仕立てとなった。さらに「CX-60」では、エグゾーストガーニッシュをブラックメタリック化し、外装の統一感を強化。ボディカラーにはポリメタルグレーメタリックが全機種に追加され、ジルコンサンドメタリックの設定も拡大された一方、ソニックシルバーメタリックは廃止された。

「CX-80」ではシートバリエーションの見直しが行われ、グレードごとに乗車定員とシート仕様を整理。プレミアム系グレードでは6人乗りキャプテンシートに集約し、それ以外のグレードでは7人乗りベンチシートまたは6人乗りウォークスルー仕様を選択可能とすることで、ユーザーのニーズに応じた選びやすい構成となった。

さらに「CX-60」には、新たに赤内装を採用した「XD-HYBRID Drive Edition Burgundy Leather Package」が追加され、スポーティさと上質さを強調した仕様がラインアップに加わった。これに伴い、両モデルとも機種体系の見直しが行われ、一部グレードの廃止と新グレードの追加によって、より明快で選びやすいラインアップへと刷新されている。

マツダは2030年に向け、“走る歓び”の進化を掲げており、今回の改良はその思想をさらに深化させるものだ。「CX-60」はスポーティな走りの魅力を、「CX-80」は上質な移動体験をそれぞれ追求しながら、ラージ商品群としての完成度を一段と高めている。

あの乗り心地の今「マツダ CX-60」最新モデルに試乗　マツダの市販乗用車イッキ乗り その１：https://autobild.jp/56458/
「MAZDA CX-80」は現行マツダ車唯一のピープルムーバー　マツダの市販乗用車イッキ乗り その2：https://autobild.jp/56591/

Text：アウトビルトジャパン（Auto Bild Japan）
Photo：マツダ

マツダを心から応援したい！ここ20年ほどガレージには必ず一台マツダのクルマがある筆者が、今のマツダのクルマに乗って、心から「頑張れ！」と勝手に叫ぶ連載企画。CX-60 に続く2回目はCX-80 である。

堂々とした存在感

上品なシャンパン色のCX-60に並んだ、アーティザンレッドプレミアムメタリックと呼ばれる、深いボルドーに塗られたCX-80ははるかに大きく立派で迫力があった。実際には1890㎜の全幅はそのままに、全長とホイールベースが250㎜（と全高が25㎜）大きくなっているだけのはずなのに、実物はもっと堂々と大きく長く立派に見える。

タイヤサイズも235/50 R20と同サイズ（銘柄はCX-60がブリヂストンであったのに対し今回のCX-80はグッドイヤーであった）なのに、ブラックに塗装されたアルミホイールのせいかはるかに立派でワルに見える。

内装の色が変えるクルマのキャラクター

内装もさっきまで乗っていたCX-60がホワイトに明るいウッド仕上げだったのに対し、茶色の本革（アルカンターラ）シートと黒っぽいウッドで雰囲気がガラッと異なっている。あえてたとえて言えばホワイト内装はボルボXC60かXC90、こちらはちょっと古いマセラティ430かカレイドスが選べた頃のランチア　イプシロン（古い）だろうか。

いずれにしてもカラーコーディネートは実に絶妙で、各部の作り込みにはまったく抜かりがないところが、今のマツダのすごいところである。そしてこういうカラーの違いで乗る人の気持ちがガラッと変わるのだから、自動車というのは面白い。

最上級グレード「XD ハイブリッド プレミアムスポーツ」

さて55,000円のオプションであるアーティザンレッドプレミアムメタリックに塗られた今回のCX-80はXD ハイブリッド プレミアムスポーツと呼ばれる最上級グレードで、その名の通りハイブリッドシステムを搭載したモデルである。

3.3リッターの直列6気筒の254PS 550Nmのターボディーゼルエンジンに16.3PS 153 Nmのモーターが組み合わされる。変速機はこちらもトルクコンバーターを持たない8速ATとなり、このハイブリッドシステムを搭載したモデルと、プラグインハイブリッドモデルに関しては4輪駆動モデルとなる。価格は6,402,000円と一瞬驚く金額ではあるが、これにはツインガラスルーフもBOSEサウンドシステムも、全後席のシートヒーター・ベンチレーションなどもすべて含まれ、ボディカラー以外はオプションなしの状態で、とにかく装備満載である。もはや装備面や前述の内装の魅力で他車に劣っていることは一切ないし、特にヨーロッパの同級SUVと比較するならばかなり説得力のある価格設定ではある。

さらに昨今、オプション価格が50万、100万、200万（！）、などという価格表を見慣れてしまっているせいか、なんだか意外とお得に感じてしまう自分が悔しいが、冷静になって考えれば650万円という高価格のマツダ最高級SUVが普通に存在している、というちょっとした違和感を伴った現実が目の前にあるのであった。

この操作系はぜひ残してほしい！

大きなドアを開け、たっぷりとした居住空間に乗り込み、適切なドライビングポジションをとると視界が開けて意外とサイズが気にならなくなる。またこれもマツダ全車に共通する扱いやすく、わかりやすく、心地よいタッチの操作系がなんとも嬉しい。ロータリーコマンダー式のコントローラーもこの手のものの中で一番直感的にわかりやすいし、ハザードスイッチなども実に適切な位置についている。エアコンコントローラーなども迷わずに操作できるのがなんとも嬉しいではないか。

どうかこの部分はタッチスイッチ等に進まずこのまま使い続けてほしいと思ったのだが、次期CX-5ではタッチスイッチに進化しているではないか。せっかくここまで洗練され使いやすいコントロール類を持っているのだから、このままブラインドタッチのできる操作系を残してほしいと思うのは私だけではないはずだ。

2.2トン級なのに軽やか、しかも燃費も悪くない

さて心理的にはCX-60よりはるかに大きく立派に感じられるCX-80に乗って走り始めた瞬間、CX-60との違いが如実に感じられた。

ステアリングのフィールも、全体的な乗り心地もこちらの方がしっとりと心地よいのが嬉しい。乗り心地の落ち着き感に関しては130㎏ほども増え、2120㎏となっている車重が影響しているのかもしれないが、とにかくCX-60で感じられた、低速で特に強く感じられた、ちょっと突っ張ったような落ち着かない感じがこちらはものすごく少ない。走行距離はCX-60が7500㎞であったのに対し、CX80が15000㎞余りと2倍ほど走り込んではある個体ではあったが、それだけではない違いがこの2台には存在していた。

モーターのアシストが加担していることもあり発進の瞬間もハイブリッドモデルではなかったCX-60よりももちろん滑らかで力強いし、走行中にも積極的にエンジンを停止しコースティングする機構さえも加わることもあり、酷暑の中、一切容赦なく渋滞路から高速道路、結構な山坂道を800㎞ほど走ったが、燃費は14km/lとその大きさと重さそして快適さを考えれば十分以上に納得できるものとなった。

2.2トンを感じさせない好印象のハンドリングと十分以上のパワーを持ち、4人はもちろんのこと、6人もそれほど無理なく乗れる居住空間を持つSUVとしてCX-80の持っている魅力は十分以上に高い。それでも残念ながら路面の状況によっては大きなショックを伝えることも、微振動を感じることもあるし、乗り心地に関してはあともう一歩滑らかさやしっとりした重厚さが欲しいことも確かではある。だがそれはこれからさらなる熟成が進めば解決できると信じている。

大きさに慣れれば意外と乗りやすい

さて今回の試乗車は6人乗りの、リヤシートの中央に大きなセンターコンソールを持つ仕様のモデルだったが、大きな物入れとアームレスト以上の機能を持たず、取り外すことができない同様の仕様はCX-8にもあったが、せっかくの居住空間がもったいないと思うことも多く、個人的に購入する場合にはこの部分がウオークスルーになっている普通のキャプテンシートの仕様か実用に徹して7人乗りのベンチシートモデルを選ぶと思う。

前席とほぼ同じの2列目シートは快適。センターコンソールは良し悪し。

だがそれ以外にCX-80に大きな欠点があったかと言えばそんなことはまったくなく、最初は大きなサイズに気を使いながら乗り始めたものの、二日目にはあまり気にならず、かなり細い道や狭い場所など、どこへでも気楽に乗っていくことができたのは意外でもあった。日に日に車に馴染みながら。もっとCX-60もCX-80も売れてもいいのに、とは思ったがやはり価格と、それ以上にこのサイズがネックになっていることは予想がつく。

マツダに求めたいもう一台の現実解

事実、CX-8 を愛車にしている知人が、７年を経過したこともありそろそろ買い替えを検討している。もちろんCX-80は買い替えの筆頭候補車ではあるのだが、「住んでいるマンションの駐車場の大きさでは（特に全幅の問題で）車庫証明がおりないから購入できないんだよ」と残念そうに言っている。駐車場問題は、特に都市部に関しての問題なのかもしれないが、意外とこういうジレンマに陥っているCX-8のユーザーは少なくないはず。せっかく魅力も実力もあるCX-80なのに、一番逃してはいけないはずのCX-8からの乗り換え需要を受け止められないでいるのではないだろうか、そんな現状がなんとも歯がゆいしあまりにもったいない。

「INLINE6」が誇らしげに見える。今や世界的にも少数派となった直6エンジン。

もう少し購入しやすい価格の、サイズ的にもCX-8の後継となるべきピープルムーバーがマツダには必要なのではないか……CX-80 に魅力を感じながらも、現実的に購入できない悩みを抱いている友人を見ながらそう思った。

次は話題独占。ロータリーエンジンを搭載した「MAZDA MX-30 ROTARY-EV」だ。

Text＆Photo：大林晃平

マツダCX-80：最大7人乗りの新型高級SUV。ゆったりとしたサイズのCX-80は、メルセデスGLEやBMW X5などの大型SUVと競合するが、最大7人乗りのより広いスペースを提供する。

「マツダCX-60」では十分ではないという人のために、マツダが新たなスター「CX-80」を投入した。欧州のフラッグシップモデルである「CX-80」は、マツダの「大型製品グループ」の2番目のモデルだ。確かに、マツダが提供するSUVの中では最大ではないものの、一番大きい「CX-90」は米国とEU圏外の一部の国のみでの販売に限られる。

価格：CX-80はCX-60よりも4,500ユーロ（約74万円）高い

「マツダCX-80」のベース価格は、「CX-60」よりも4,500ユーロ（約74万円）高い「Exclusive Line」で50,850ユーロ（約835万円）からとなっている。327馬力のプラグインハイブリッドの「CX-80」はディーラーで55,350ユーロ（約910万円）から販売されている。254馬力のディーゼルエンジン搭載車は59,050ユーロ（約970万円）からとなっている。

デザイン：CX-60とCX-90のミックス

デザイン面では、「CX-80」は明らかに「CX-60」をベースとしているが、そのサイズは「CX-90」をより彷彿とさせる。ヘッドライトと巨大なグリルはすでに馴染みのもので、テスト車両ではクロームの使用が抑えられていた。

全長5メートルという体躯のおかげで、「CX-80」は「BMW X5」や「メルセデスGLE」と競合するが、マツダは数cm長いのだ。20インチのホイールは、装備に応じてさまざまなデザインで標準装備されている。少なくともドイツでは、これより小さいホイールはない。

駆動システム：2種類のエンジンのみ

「CX-80」のエンジンは2種類のみと選択肢が限られている。そして、どちらも電動化されている。1つ目は、48ボルトのマイルドハイブリッドシステムを搭載した3.3リッター直列6気筒ディーゼルエンジンだ。このディーゼルエンジンは、最高出力254馬力、最大トルク550Nmを発揮する。

ガソリンエンジンを希望する場合は、プラグインハイブリッド仕様となる。多くのメーカーがデュアルパワー駆動をラインナップから外していることを考えると、これは少し珍しいことだ。2.5リッター4気筒エンジンが電動モーターと連動し、システム出力327馬力、最大トルク500Nmを実現する。

しかし、電動モーターだけの航続距離は十分とは言えない。比較的小さな17.8kWhのバッテリーを搭載しているため、航続距離はわずか60kmだ。メルセデスやBMWのハイブリッドSUVは、エンジンによって異なるものの、航続距離は80kmから110kmだ。マツダは、この点でまだ改善の余地がある。

イクイップメント：6人乗りと7人乗りの2つの仕様

インテリアは6人乗りと7人乗りの2種類が用意されている。6人乗りは2列目と3列目に2つの独立したシートが用意される。7人乗りはよりクラシックなレイアウトで、中央の列に3人掛けのベンチシートがあり、60：40の比率で折りたたむことができるようになっている。

オプションのパノラマルーフは、さらに広々とした空間を演出する。2列目座席の足元のスペースは十分広いが、3列目は窮屈になる。マツダによれば、3列目のシートは身長170センチメートルまでの人を対象に設計されているため、それ以上背の高い人には辛いだろう。

「CX-80」には合計5つの装備ラインが用意されており、カスタマイズの余地も十分にある。エントリーモデルは「Exclusive Line」、それに「Homura」と「Takumi」、そしてそれらの拡張版である「Homura Plus」と「Takumi Plus」が続く。

CX-80にはよりクラシックなボタンが採用されている

これらの装備のバリエーションは、まずシートで異なる。標準装備はクラシックな7人乗りだが、「ホムラ」と「ホムラ プラス」はオプションで6人乗り、いわゆる「キャプテンシート」が装備されている。「タクミ プラス」バージョンでは、2列目の2つの独立したシートにもシートベンチレーションとセンターコンソールが装備されている。マツダは素材面でも工夫を凝らしており、表面はレザーとファブリックの混合素材で覆われている。プラスチックは目立たない部分にのみ使用されている。

インフォテインメントに関しては、「CX-80」は他のモデルと同様に、完全なデジタル化をしていない。つまり、この大型フラッグシップ車にも、ステアリングホイールやエアコンの操作には従来のボタンが採用されているのだ。とはいえ、インフォテインメントシステムには12.3インチのディスプレイが搭載されており、タッチ操作も可能だ。重要な情報は、コックピットだけでなく、ヘッドアップディスプレイにも表示できる。

しかし、タッチコントロールが少ないからといって、この日本車が完全にレトロであるというわけではない。もちろん、さまざまなアシスタンスシステムが搭載される予定だ。例えば、「シースルービュー」機能付き360度カメラは、車両と道路上の位置をより正確に把握できるように設計されている。

「CX-60」でデビューした「ドライバーパーソナライゼーションシステム」も搭載されている。これはカメラでドライバーズシートに誰が座っているかを検知し、あらかじめ記憶されたシートとミラーの位置を調整する。ちなみに、「CX-80」では、時としてわずらわしい速度制限の警告システムを、ステアリングホイールの左側にあるボタンを軽く押すだけで無効にすることができるようになっている。

Amazon Alexaによる音声操作を搭載


「CX-80」ではワイヤレスで動作するApple CarPlayとAndroid Autoによるスマートフォン接続に加えて、Amazon Alexaによる音声操作を搭載している。

テストドライブ：マツダCX-80 3.3L e-Skyactiv-D 254

「CX-80」で、マツダは5メートルのSUVの仲間入りを果たした。3.3リッター直列6気筒ディーゼルエンジンを搭載した試乗車は、4輪すべてに254馬力を供給し、価格は59,050ユーロ（約970万円）から。洗練された素晴らしいパワーユニットで、十分なパワーと美しい響きのサウンドを奏でる。マツダによれば、0-100km/h加速は8.4秒、最高速度は219km/hに達する。牽引能力は2.5トンである。

8速オートマチックトランスミッションが標準装備されており、油圧コンバーターの代わりにマツダはマルチディスクウェットクラッチを採用している。これは非常にうまく機能しているが、部分負荷域などではジャダーが発生し、システムでも時々発生する。全輪駆動は電子制御マルチディスククラッチで動作し、主に後輪を駆動し、後輪にバイアスがかかるように設計されている。

日常的な運転では控えめな動きにとどまり、2.1トンのCX-80のゆったりとした性格によく合っている。ホイールベースが長いため、落ち着いたハンドリングで、コーナーではかなり慎重に曲がるが、サスペンションは横方向の継ぎ目に過敏に反応する。

マツダCX-80は、興味深いデザイン、広々とした可変式インテリア、洗練されたディーゼルエンジンを搭載している。価格は決して安くはないが、競争力のあるレベルである。

結論：
堂々としたサイズ、エレガントなインテリアで「CX-80」は一見したところ、「メルセデスGLE」や「BMW X5」などの強力なライバルとなり得る。そして、それらよりもはるかに低価格だ。早く「CX-80」の実力を集中テストで検証したい。

フォトギャラリー：新型マツダCX-80

Text: Dirk Branke and Sebastian Friemel
Photo: Mazda Motor

マツダCX-70 3.3 T MHEV：マツダのSUVでは最大級となるマツダ CX-70 3.3 T MHEVをカナダで試乗。その性能とボンネットの中身は？ヨーロッパと日本では3列目シートを装備して「CX-80」と呼ばれている。

多くの自動車メーカーが新型車から徐々に電気駆動に切り替えている。マツダは、その歴史上初めて独自の道を歩んでいるわけではない。あらゆる電気トレンドに加え、技術好きの日本企業は、大型クロスオーバーに新開発の直列6気筒エンジンを選択した。「マツダCX-70」でカナダ東部を走れば、これがいかに賢明なことかがわかる。

北米の州は何年も前から、国境に平行する東西方向に電気ハイウェイを宣伝しているが、カナダで電気自動車を選ぶ人は、せいぜい自分のガレージに充電ステーションがある人々くらいだろう。そうでなければ、世界で2番目に大きな国での果てしない長距離走行は、バッテリーパックの残量が少なくなるとすぐに不快なものになりかねない。

電気自動車やプラグインハイブリッド車の普及台数は、11,000ヶ所のステーションに27,000の充電器が設置されているだけで、しかも充電器の充電速度も遅いため、現状では増えていない。しかし、この広い国土においても、駆動システムの技術的進歩を無視する必要はなく、マイルドハイブリッドシステムは日常使用における実質消費を最小限に抑えるのに理想的である。

マツダCX-70：電気モジュールの追加により最高出力が60ps向上

「マツダ CX-70 3.3ターボMHEV」は、北米基準では大きすぎず、コンパクトすぎない完璧な選択である。十分なスペースと長距離走行性能を備え、カナダではアメリカよりもさらに長距離を走ることができる。欧州仕様の「CX-60」に似たデザインの「マツダCX-70」では、3.3リッター直列6気筒ターボエンジンが280馬力を発生するか、340馬力＋小型電動モジュール（11kW/17hp/161Nm）を発生するかを選択できる。

「CX-70」の3.3ターボシグネチャーは、フル装備で63,000カナダドル（約41,700ユーロ=約680万円）。その見返りとして、上質なナッパレザーのインテリア、エアコン付きシート、アルカンターラのパネル、電動パノラミックルーフ、Boseサウンドシステム、LEDヘッドライト、21インチホイール、電動テールゲート、運転支援システム一式がフル装備され、フロントとリアの巨大なスペースと同じくらい嬉しい。

ここで目を引くのは5.10mという全長だけでなく、特に3.12mのホイールベースだ。リアにも、独立した空調設備、吹き出し口、シートヒーター、快適なワイドオープンのドアがあり、チャイルドシートの設置がかつてないほど簡単になっただけでない。ドライバーはシャープなディスプレイを眺めるが、ダッシュボード中央にもっと大きなスクリーンがあれば、ダイレクトセレクトボタンや中央の回転式プッシュボタンを使った他のタッチシステムよりも簡単に操作できる。

「CX-70」にはプラグインハイブリッドも用意されているが、長距離の移動では、都市部では純粋な電気走行はほとんど意味がない。五大湖やトロント、モントリオールなどの大都市圏での移動を好む人はPHEVを検討してもよいが、ニューブランズウィックやノバスコシアでの長距離走行ではマイルドハイブリッドの方が理にかなっている。

スムーズな走りの3.3リッター直列6気筒エンジンが、例えばセントローレンス川の北岸など、必要なときに正確にブーストを得られるからだ。容量わずか0.33kWhのリチウムイオンバッテリーを搭載した11kWの電動モジュールは、特に追い越し時に短時間だけ作動する。低回転の6気筒エンジンは、100～130km/hの単調な速度で走る長い高速道路で特に目立ち、自動スタート＆ストップシステムが特に役に立つ。

例えば、リヴィエールデュルーからグレートフォールズまで延々と続くカナダのハイウェイ2で高速走行中にアクセルから足を離すと、レブカウンターはゼロにセットされ、あとはマイルドハイブリッドシステムがエネルギー供給を確保し、アクセルを踏み込むとスタータージェネレーターとしても機能する。

航続距離は最大800km

このテクノロジーパッケージは、リッターあたり10.5kmという平均燃費を実現している。74リットルのタンクのおかげで、満タン状態で800kmの走行が可能だ。そして、モントリオールとハリファックスの間には十分すぎるほどのガソリンスタンドがある。

快適装備、全輪駆動、スムーズな変速の8速オートマチックトランスミッション、2.2トンの車重など、日本のクロスオーバーは軽量モデルとは言いがたいが、よりパワフルな340馬力のバージョンは必要ない。直列6気筒エンジンは驚異的で、プラグインハイブリッドを選ばない決断をより容易にしてくれる。プラグインハイブリッドはかなりの電気航続距離を提供するが、エンジンは小さめの2.5リッター4気筒を搭載する。

6気筒エンジンはバックグラウンドで控えめに働き、始動時以外はこれまで以上にスムーズに走り、必要なときには必要な加速力を発揮する。ステアリング、シャシー、ブレーキは、「CX-70」をミドルレンジモデル以上の存在に見せるデザインと同様に説得力がある。広いセンタートンネルから選択できる走行プログラムだけは、ほとんど忘れてしまうほど違いがない。欧州では、3列目シートを備えた「マツダCX-80」が発売される予定である。

テクニカルデータ：マツダCX-70 3.3ターボMHEVシグネチャー
エンジン：直列6気筒、ターボチャージャー、電動モジュール付き
排気量：3283cc
最高出力：340PS
最大トルク：500Nm@2000～4500rpm
最高速度：200km/h
駆動方式：全輪駆動
トランスミッション：8速オートマチック
乾燥重量：2,205kg
荷室容量：1,120リットル
牽引能力： 2,200kg

Text: Stefan Grundhoff
Photo: Stefan Gundhoff / Mazda/ AUTO BILD