ミニは楽しさの象徴である。とりわけミニ ジョン クーパー ワークス（Mini John Cooper Works）においてはそうだ。本テストでは、2.0リッターガソリンエンジンとバッテリー電動モデルを比較し、コストまで算出する。

同じ名称と外観、購入価格も同等、兄弟のような関係でありながら、その中身は大きく異なる。駆動方式の違いを抜きにしても、電動ミニとガソリンミニの間には大きな隔たりがある。特にJCW（ジョン クーパー ワークス）では、その差は顕著だ。まず基礎部分、つまりプラットフォームからして異なる。

異なるプラットフォーム

231馬力のガソリンモデル「JCW 2.0」は、横置きエンジンと前輪駆動を採用するUKLアーキテクチャーを使用する。これはBMWの各モデルでも知られ、長年にわたり実績を積んできた構造であり、ターボエンジンとデュアルクラッチトランスミッションが組み合わされる。

一方、258馬力の電動モデル「JCW E」は、中国系コンポーネント（グレートウォール モーター／Ora 03）をベースとした、より新しいプラットフォームを採用する。これにより、バッテリー搭載を前提とした設計、低重心化、そして同じく前輪駆動という、このクラスに典型的な構成となっている。

電動専用プラットフォームの利点

「JCW E」にとって、この純電動専用シャシーは有利に働く。バッテリーセルはフロア下に配置され、荷室スペースを圧迫せず、実用性も高く維持されている。

その結果、両モデルの室内空間とトランク容量はほぼ同等だが、電動モデルは75リットル分の荷室容量でわずかに優位に立つ。さらに許容総重量の設定が高められているため、積載量も大きい。

インテリアに差はなし

機能面では両車はほぼ互角である。どちらも日常使用には十分対応するが後席は狭い。マルチメディアや運転支援システムも共通だ。

レーンキープアシストやアダプティブクルーズコントロールは同一であり、操作はダッシュボード中央の大型タッチスクリーンで行う。ただし電動モデルには明確な弱点がある。航続距離は約300kmにとどまり、充電には最低でも30分を要する。

走行性能：快適性はガソリンに軍配

走行面でも両者の性格は大きく異なる。重量のある電動の「JCW E」は俊敏でダイレクトな感覚を持つが、サスペンションは非常に硬い。荒れた路面では乗員に強い振動を伝える。

これに対しガソリンモデル「JCW 2.0」は、引き締まったハンドリングと予想以上の快適性を両立している。高回転までスムーズに吹け上がるエンジンも魅力である。ただし最高速度においてのみ優位であり、電動モデルはこの領域では競えない。

一方、停止状態からの加速では電動モデル「JCW E」が勝る。300kg重いにもかかわらず、0-100km/h加速では「JCW 2.0」より0.2秒速く、加速は極めてスムーズだ。

「JCW 2.0」では急加速時のキックダウンが遅く、回転上昇、過給圧の立ち上がり、ギア選択、クラッチ接続といった一連の動作に時間がかかる印象を受ける。

1kmあたりのコスト：内燃機関が有利

電動モデルはアクセル操作に対して瞬時に反応し、力強く加速する。その爆発的なトルクと鋭いレスポンスは非常に刺激的である。

ここまでは好みの問題に思えるが、経済性も考慮すると結果は変わる。意外にもガソリンモデルがわずかに有利だ。プレミアム燃料やメンテナンス、税金といったランニングコストは高いものの、残価の見通しが良好なため、総合的には1kmあたり1セント安くなる。

結論：
内燃機関を搭載するミニ ジョン クーパー ワークスは、俊敏な電動モデル以上にドライビングプレジャーを提供する可能性が高い。さらに総合コストでもわずかに安い。一方で、電動ミニの加速性能と高揚感は非常に魅力的である。

Text: Berend Sanders and Jan Horn
Photo: Olaf Itrich / AUTO BILD

ポルシェ マカンGTS（Porsche Macan GTS）：満足は決してしない。これはポルシェにおいて、性能だけでなく、バリエーションの豊富さにも当てはまる。新型ポルシェ マカンGTSの初試乗レポート。

鋭さ、それはポルシェが完璧に追求してきた美徳だ。しかし、それはステアリングやシャーシだけでなく、フィレナイフにも当てはまる。そして今、その対象はマカンだ。電気自動車の期待の星であるこのモデルが、決して順調とは言えないスタートを切ってから2年目となるこの春、ポルシェはモデルファミリーを再編し、「4S」と「ターボ」の間に、最低104,200ユーロ（約1,927万円）の「GTS」を新たに追加した。

「マカン4S」よりわずか15%高い価格で、フロントとリヤに新しいスカート、角張ったサイドシルや新形状のリヤディフューザーなど、「マカン」をダークサイドに引き込む、数多くのブラックの装飾パーツを備えた新しいスポーツデザインパッケージが標準装備されている。さらに、インテリアには、よりダークなレーステックスと滑らかなレザーを多用し、追加料金で赤、青、グレーのコントラストステッチを施すことで、少し色味を加えている。

571馬力のポルシェ マカンGTS

もちろん、「GTS」は見た目だけの車ではない。伝統的に、「GTS」モデルはポルシェファミリーの中で最も走行性能に優れたバリエーションであり、ガソリンタンクではなくバッテリーを搭載しているからといって、「マカン」も例外ではない。リヤに搭載されるターボ用の電動モーターにより「GTS」は55馬力パワーアップされ、最大出力は571馬力となっている。

ステアリングと標準装備のエアサスペンションに新しい設定が採用され、「GTS」は1cmほど車高が低くなった。「マカン」がノルトシュライフェ（ニュルブルクリンクサーキット北コース）などを走ることはまずないだろうが、バッテリー管理にはサーキットモードも搭載されており、バッテリーを強力に予冷することで、過酷な条件下でもバッテリーを長持ちさせることができるようになっている。そうそう、このスポーツモデルには新しいサウンドも追加されている。興味のある人はぜひ試してみてほしい。

その結果、最初の文字が実際に少し大きく書かれる電動SUVが誕生し、日常に少しスパイスが加わった。ステアリングはさらにダイレクトになり、ハンドリングもより軽快に、そして明らかにタイトになり、より優れたフィードバックを提供する。もちろん、スピードも向上している。0から100km/hまでの加速タイムは3.8秒で、4Sを3分の1秒上回り、ターボに0.5秒差にまで迫っている。最高速度では、この分野では2位に躍進している。他の「マカン」モデルが220から240km/hしか出せないのに対し、このモデルは250km/hまで出せる。ターボだけが、さらに10km/h高速だ。

100kWh、航続距離586kmのバッテリー

バッテリー容量が100kWhで、少なくともテストでは586kmの航続距離を実現しているのは、とても良いことだ。「GTS」は長く運転したくなる車なので、気がつくと、つい寄り道をしてしまうからだ。ポルシェドライブアプリが、目的地への最短ルートだけでなく、最も美しいルートも教えてくれるのは、とてもありがたいことだ。たとえ、例外的に目的地がなく、ただ運転を楽しむためだけに運転している場合でも・・・。

Text: Thomas Geiger
Photo: Porsche

トヨタの新しいXXLサイズの電動SUVは、よく知られた名前を採用している。それが「トヨタ ハイランダー（Toyota Highlander）」だ。最大7人が乗車でき、航続距離は500km以上とされている。

トヨタは新たな電動SUVのフラッグシップを投入する。そしてそのモデルには、よく知られた名称が与えられている。「ハイランダー」である。ミレニアムの変わり目以来、米国、日本、オーストラリアで販売されてきたハイブリッドSUVで、ドイツの道路でも時折見かけることがあるモデルだ。ドイツでは2021年から2024年まで販売されていた。今回、その電動版が米国で公開された。

全長5.05mというサイズにより、このトヨタはXXL SUVセグメントに到達した。これは「レンジローバー（Range Rover）」と同等のサイズである。シルエットもそれを手本にした可能性が高い。英国製SUVと同様、日本のSUVも長く、やや後方に向かって傾斜するグリーンハウスを備えている。

デザインのその他の部分は、トヨタの最新デザイン言語に従っている。柔らかな曲線ではなく鋭いエッジを多用した未来的なスタイルだ。ただし現在、多くのメーカーが同様のアプローチを採用している。そのため、このトヨタを群衆の中から明確に際立たせる決定的な特徴は欠けている。

最大1291リットルの荷室容量

インテリアには3列シートが配置され、最大7人が乗車できる。これにより「ハイランダー」は、トヨタ初のフル電動7人乗りモデルとなる。当然ながら、すべてのシートを使用した状態ではラゲッジ容量はわずか450リットルに縮小する。しかし3列目シートを折りたたむと、最大1291リットルという余裕あるスペースが確保される。

コックピットの中心となるのは14インチのインフォテインメント用タッチスクリーンだ。ただし重要な機能は物理ボタンでも操作できる。ドライバーの前には12.3インチディスプレイが配置され、さらにヘッドアップディスプレイも補助として用意されている。

スタートボタンの位置は珍しい。ダッシュボード中央、隣接するセンターコンソールの直前に設置されている。トヨタはセンターコンソールでも独特のアプローチを採用している。ギア表示とパーキング、電子パーキングブレーキのボタンは、アルカンターラでライニングされたコンパートメント内に統合されている。

装備レベルによっては、シートヒーターとベンチレーション機能、パノラマガラスルーフ、64色のアンビエントライトが装備される。

標準装備には、いわゆる「ドライブレコーダー」が含まれる。車両に搭載されたカメラがダッシュカムとして機能し、20秒間の動画シーケンスを記録する。事故が発生した場合には自動的に録画が開始されるが、手動での起動も可能である。

最大520kmの航続距離

トヨタは3種類の駆動バリエーションを用意する。ベースモデルでは前輪駆動を採用。スペック上は224hp、トルク268Nmとなる。航続距離は最大462kmとされ、これは77kWhのバッテリーによって実現される。このバッテリーは四輪駆動モデルのハイランダーにも使用される。ただし航続距離は最大434kmへと低下する。各車軸に1基ずつ配置された2基の電動モーターによって出力が増加するためだ。最高出力343hp、トルク438Nmが発揮される。

最上級モデルも同じ性能を持ち、当然ながら四輪駆動となる。ただしこちらでは約96kWhのより大きなバッテリーが採用される。トヨタによれば航続距離は最大515kmだという。

最大充電出力については、メーカーはまだ情報を公開していない。ただしバッテリーは約30分で10％から80％まで充電可能とされている。

市場投入は2026年中

新型電動ハイランダーは、2026年末に米国で発売される予定だ。価格についてはまだ発表されていない。ただし、前モデルのガソリン車ほど安価にはならないだろう。前モデルの米国での価格は、約3万8410ユーロ（約710万円）だった。

トヨタがこのモデルを再び欧州市場に投入する機会にもなるかもしれない。その場合、ライバルとなるのは「Kia EV9」のようなモデルである。

Text: Katharina Berndt
Photo: Toyota Motor Sales, USA

電気自動車は本当に実用になるのか。その問いに対する最も説得力のある答えは、日々何百キロも走り続けるプロの声だろう。

今回話を聞いたのは、中国BYDの電動セダン「BYD SEAL」を営業車として使用する個人タクシードライバーのYさん。長時間運転と頻繁なストップ＆ゴー、そして多様な乗客に対応するタクシーという環境は、クルマにとって決して優しいものではない。その厳しい現場で、BEVはどのように評価されているのか。

実際にSEALを使い続けているドライバーの言葉からは、電気自動車ならではの明確な利点と、タクシー業界に起きつつある静かな変化が見えてきた。

モーターの瞬発力が生む“運転の余裕”

まず印象的なのは、電動パワートレインのレスポンスの良さだ。

「進路変更や追い越しのときの瞬発力は、やっぱり電気の方が大きいですね。アクセルを踏んだ瞬間に加速が立ち上がるので、躊躇せずに動けるんです」

都市部のタクシー営業では、交通の流れに合わせた素早い車線変更や短いタイミングでの合流が求められる。モーター特有の瞬時のトルクは、そうした場面でドライバーに大きな安心感をもたらすという。

「減速もとてもスムーズですし、精神的にも肉体的にも楽ですよ。長時間運転する仕事なので、この“余裕”は大きいですね」

EVの静粛性や滑らかな加速はよく語られる特徴だが、それが仕事道具としての快適性にもつながっている点は興味深い。

乗客が実感する静粛性と快適性

もちろんタクシーとして最も重要なのは乗客の評価だ。その点でもSEALの評判は上々だという。

「乗り心地についてはお客様からもお墨付きですね。とにかく静かですし、後席の広さも十分あります」

なかでもドライバーが感心しているのがシートの設計だ。

「着座面と背もたれの長さ、それに角度のバランスが絶妙なんです。メーカーにも言ったんですが、“なんでこの角度が分かったの？”と思うくらいなんですよ」

タクシーでは空港送迎や都市間移動など、1時間以上乗車するケースも珍しくない。そうした長距離でも疲れにくいシートは、乗客の満足度に直結する。

「長距離のお客様からは“疲れないね”と言われることが多いです」

ミニバン全盛の時代に見直されるセダンの魅力

日本市場ではミニバン人気が続いており、個人タクシーのミニバン導入も増えているが、実際の乗客の反応を見るとセダンの評価も根強いという。

「特に中年以降のお客様ですね。乗り降りが楽ですし、横揺れが少ない。セダンの落ち着いた乗り味はやっぱりいいですよ」

Yさん自身も久しぶりにセダンへ戻ってきたという。

「私自身、十数年ぶりにセダンに戻ってきましたが、正直ちょっとホッとしています」

SUVやミニバンが主流となった今だからこそ、セダンの持つ安定感や快適性が改めて評価されているのかもしれない。

ドイツ車を思わせる走りの質感

Yさんはこれまでドイツ車など数多くのモデルを乗り継いできた。その経験から見ても「SEAL」の完成度は高いという。

「全体的な味付けは、どこかドイツ車っぽい感じがありますね。ヨーロッパ市場を意識したセッティングなのかな、という印象です」

同時に、日本市場で根強く残る中国車への先入観についても率直に語る。

「日本人には“中国車”というイメージを一度捨ててほしいですね。毛嫌いする前に乗ってみてほしい。いいものはいい、それはちゃんと認めるべきだと思います」

EVがもたらす圧倒的なランニングコスト

タクシー事業において最も重要な要素のひとつが運用コストだ。その点でEVは大きなメリットを持つ。

「コストはガソリン車と比べて、だいたい3分の1から4分の1くらいまで下がります。これはかなり大きいですね」

さらにメンテナンス面でも違いがある。

「タクシーは5000kmごとにオイル交換していましたが、BEVにはそれがありません。維持費という意味ではかなり助かります」

日々走行距離の長いタクシーほど、BEVのメリットは大きくなる。

「すべてにおいてエコですし、環境にも配慮できます。BYDという会社は世界に対して大きなインパクトを与えたと思います」

航続距離の不安は実用上ほぼなし

BEVで多くの人が気にする航続距離についても、実用上の不安はほとんどないという。

「通常の営業なら1日1回の充電で十分です。長距離が入れば途中で充電しますが、基本的には帰庫時の1回ですね」

近年のEVの進化についても実感しているという。

「出始めの電気自動車とはレベルが全然違います。航続距離も伸びていますし、充電性能もかなり良くなっています」

タクシー業界で増え始めたSealion 7

最近ではBYDのSUV「BYD Sealion 7」を導入するタクシードライバーも増え始めているという。

「知り合いでも「Sealion 7」を導入した何人かいますし、最近は街でも見かけるようになってきました」

「Sealion 7」は「SEAL」と同じEV専用プラットフォームをベースにしたSUVで、より広い室内空間と高い実用性を備えるモデルだ。後席スペースや荷室容量の余裕は、タクシー用途でも大きな魅力になる。

「荷物の多いお客様にも対応しやすいですし、後席のゆとりも大きい。タクシー用途にはかなり向いていると思います」

EVタクシーが変える未来

「乗ったらとにかく楽しいし、楽なんです」

約50000kmを走った時点で点検を行ったYさん。

「バッテリーの劣化率は1.01％でした。これは正直びっくりです」

さらに乗り心地も相変わらず快適だと言う。

「車重が2100kgと重量級ですが、サスペンションの劣化を感じることもなければタイヤの山も十分に残っています」

そう語るYさんは、今後のBYDのモデル展開にも期待を寄せている。

「これからいろんな車種が出てくるでしょうし、新型も楽しみですね。たぶん、もうガソリン車に戻ることはないと思います」

EV化の波は確実に広がりつつある。そしてその変化は、日々街を走り続けるタクシーの世界にも、静かに、しかし確実に広がり始めている。

Text＆Photo：アウトビルトジャパン（Auto Bild Japan）

フォルクスワーゲン（VW）が、ゴルフ9のシルエットを初めて公開した！ このコンパクトカーの名車は、将来的に完全電動モデルのみとして登場する予定で、生産は本拠地ヴォルフスブルクで行われる見込みだ。生産開始は2028年になる可能性がある。

「VWゴルフ」が真のベストセラーであることは誰もが知っている。1974年以来、3500万台以上が販売され、世界で最も売れているクルマの一つとなっている。そして今、このクラシックモデルは未来へと歩みを進めている。

シルエットから分かること

公開された新型ゴルフの輪郭はまだ曖昧だが、「ゴルフ9」が従来の基本的なフォルムを維持することを示している。デザイン面では、現行の「ゴルフ8」からインスピレーションを得ていることがすでに明らかだ。特に、幅広く流れるようなCピラーは、今回も特徴的なデザイン要素になる可能性が高い。

そのため「ゴルフ9」は、視覚的には大胆な全面刷新というよりも、長年受け継がれてきたDNAを現代的で滑らかな形に再解釈したモデルになると考えられる。

インテリアはよりシンプルで整理されたものに

今後登場予定の「ID. Polo」と同様に、「ゴルフ9」のインテリアもクリーンで整理された構成になると見られている。大きなセンターディスプレイ、デジタルコックピット、そしてタッチ操作を減らした操作系が特徴になる見込みだ。

フォルクスワーゲンは「ゴルフ8」に対する批判を踏まえ、インフォテインメントシステムと操作ロジックをよりユーザーフレンドリーにすることを目指している。

ゴルフは初めて電気自動車に

新しいデザインに加えて、パワートレインにも大きな変化がある。第9世代ゴルフは初めて完全電動モデルのみとなり、SSPプラットフォーム（Scalable Systems Platform）をベースに開発される。

この新プラットフォームは、これまでのMEBやPPEを置き換えるものだ。MEBは「ID.3」などに、PPEは「アウディ Q6 e-tron」などに使われてきた。これにより、人気コンパクトカーは技術的に全面刷新され、モデルの成功を将来にわたって維持することが狙いとされている。

このアーキテクチャは800ボルトシステムを採用し、非常に短い充電時間を可能にする。また、都市型EVからフルサイズSUVまで、さまざまな車種に対応するプラットフォームとして設計されている。

ゴルフ9か、それともID. Golfか？

正式な車名はまだ発表されていないが、メディアでは「ID. Golf」という名称の可能性も頻繁に報じられている。いずれにせよ、新世代ゴルフの登場によって、フォルクスワーゲンはEVと内燃機関モデルを明確に分ける従来の方針を見直すことになる。

今回ティーザー公開された完全電動の「ゴルフ9」は、早くても2028年以降に現行のID.3の後継的存在になるとみられている。一方で、外観は「ゴルフ8」と大きく異ならないデザインになる可能性が高い。

また、VWは現行「ゴルフ8」の並行生産が続く可能性も示唆している。「ゴルフ8」は工場改修のため、2027年以降メキシコへ生産移管される見込みだ。一方、新型「ゴルフ9」は再び本拠地ヴォルフスブルクで生産される予定となっている。

Text：Nele Klein

メルセデスAMG GT 4ドアクーペのプロトタイプを使い、Mercedes‑AMGが動画ティーザーでアクティブエアロダイナミクスを披露している。リアバンパー下からブレードが伸びる仕組みが示され、新しいAMG GT 4ドアセダンのプレビューとなっている。

固定式のリアウイングやカナード、スポイラーなどは忘れてほしい。AMGはInstagramで公開した最新のティーザー動画の中で、将来的に量産車でどのようなアクティブエアロダイナミクスが実現され得るのかを示している。デモンストレーションに使われているのは「GT 4ドアクーペ」のプロトタイプだ。

静的な追加パーツの代わりに、AMGは速度や走行状況に応じてリアルタイムで動く可動コンポーネントを採用する。これは公道および日常使用におけるハイテク・パフォーマンスへの本格的な一歩と言える。

メルセデスは、まったく新しい電動「AMG GT」への期待を以前から高め続けてきた。カモフラージュされたプロトタイプの写真はすでに数多くオンライン上に出回っている。直近では11月末にラスベガスで行われた公開イベントが大きな話題となった。そこには俳優のブラッド ピット（Brad Pitt）やジョージ ラッセル（George Russell）も出席し、新型スポーツカーを初めて間近で詳しく観察できる機会となった。

メルセデスAMGは、これまで通り“パンくず戦略（小出しの情報公開）”を維持している。最近公開された動画では、プロトタイプのリア部分が紹介されており、リアバンパー下からエアロブレードが伸びる構造になっている。

その効果は、まるで“呼吸するリアディフューザー”のようだ。より強いダウンフォースが必要になると、リアセクション全体の形状が目に見えて変化する。この種のアクティブエアロダイナミクスは、これまでほとんどモータースポーツの世界でしか見られなかったものだ。

AMGが公開した最新のティーザー動画：https://www.instagram.com/p/DUYm2mpDUtw/?utm_source=ig_embed&utm_campaign=embed_video_watch_again

これは単なる副次的な効果ではないことを、すでに電動コンセプトカーの「コンセプト AMG GT XX（Concept AMG GT XX）」が示している。新しいAMG.EA platformをベースにしたこのコンセプトカーは、1000馬力を超える出力と、極めて低く抑えられた空力重視のボディ、さらに多数のアクティブエアロダイナミクス要素を組み合わせている。

その中には、21インチホイール内に備えられた可動式エアロブレードや、0.198という非常に低い空気抵抗係数（Cd値）などが含まれている。これらはすべて、状況に応じて空気抵抗とダウンフォースを最適化するために設計されたものだ。

また、デザインと機能がどれほど一貫して結び付けられているかも印象的だ。埋め込み式ドアハンドル、空気の流れを最適化したアンダーボディ、そしてリアウインドウを持たない未来的なリアエンドなどが採用されている。これらのソリューションのうち、どれがどのような形で量産モデルに採用されるのかは、まだ明らかになっていない。なお、メルセデス・ベンツは新型「AMG GT」のワールドプレミアの具体的な日程をまだ発表していない。

しかし、今回のティーザーで示された"アクティブバンパー（active bumper）"というアプローチは、このコンセプト思想の論理的な次のステップのように思われる。個別のウイングやフラップではなく、将来的にはボディ全体の面そのものが能動的に動き、速度やドライビングモードに応じて気流やダウンフォースを最適化する可能性がある。

では、これは未来にとって何を意味するのだろうか。メルセデスAMGは、この技術が単なるデザインスタディではないことを隠していない。コンセプトカーの要素は、今後の量産モデルに段階的に取り入れられる予定だという。対象は電動GTの後継モデルだけではなく、AMG.EA platformをベースにした他の高性能モデルにも及ぶ見込みだ。もしアクティブバンパーが示唆されている通りに機能するならば、公道におけるドライビング体験は、完全に新しい適応型の次元へと近づくことになるだろう。

Text：Nele Klein

電動トヨタ アーバンクルーザーAWD（Toyota Urban Cruiser AWD）は、2基のモーターと184馬力を備える、単なるシティカー以上の存在だ。だが、この四輪駆動EVはオフロードと充電性能で課題を抱える。

12月のトスカーナの朝は冷え込む。気温はわずか8度。フィレンツェの谷間にはまだ霧が垂れ込めている。私たちは新型トヨタ アーバンクルーザーのシートに身を沈める。

この名称は、かつてトヨタが展開していた実直だがやや地味な小型車を思い起こさせる。しかし今回のモデルは別物だ。見た目はトヨタだが、実態はスズキとの緊密な協業による電動BセグメントSUV―すなわち「スズキ eビターラ（Suzuki e Vitara）」のテクニカルツインである。

試乗車は最上級グレードのAWD仕様。小型セグメントの電動車で四輪駆動は極めて希少だ。多くの競合、例えば「オペル モッカ（Opel Mokka）」や「ジープ アヴェンジャー（Jeep Avenger）」は前輪駆動が基本で、四輪駆動はせいぜいマイルドハイブリッド止まりだ。だがトヨタは本気だ。前後にモーターを1基ずつ搭載し、システム出力は135kW、すなわち184馬力。全長4.29mの車体としては十分以上の数値である。

ただクルーズするだけでは物足りない？スタートボタンを押し、無音のままホテルの中庭を抜け、フィレンツェの朝のラッシュへと溶け込む。

角張ったデザインと“本物のボタン”

市街地での第一印象は明快だ。アーバンクルーザーは存在感を放つ。シャープなLEDデイタイムランニングライトとブラックのプロテクションクラッディングを備えた力強いフロントマスクは主張が強い。小柄な「フィアット パンダ（Fiat Panda）」や無数のスクーターに囲まれても埋もれない。視界は良好で、やや高めの着座位置はこのクラスのSUV購入層が求める俯瞰性をしっかり提供する。

インテリアは最新のタッチスクリーン技術とクラシックな物理スイッチの融合だ。これを高く評価したい。シートヒーターを作動させるのに3階層のメニューをさまよう必要はない。実ボタンが残されている。コックピットは整理され、素材は堅実。多くの部分にハードプラスチックが使われるのはクラス相応だが、むしろ質実剛健なキャラクターに合致する。

俊敏な加速、だが足回りは硬すぎる

市街地を抜け、糸杉が並ぶカーブの続く田舎道へ。ここで四輪駆動の真価が問われる。縦方向のダイナミクスは見事だ。0-100km/h加速は7.4秒。瞬発的な加速も容易い。307Nmのトルクが即座に立ち上がり、追い越しは一瞬で完了する。後輪モーターがコーナリング時のトラクションと安定感を高める。

しかし失望もある。それはサスペンションだ。トヨタはかなり硬めのセッティングを与えている。平滑な高速道路では許容範囲でも、ひび割れやうねりのある路面では容赦なく突き上げる。SUVでありながらローダウンしたスポーツカーのような乗り味は疑問だ。ステアリングもフィードバックに乏しく、スポーティさを語るには説得力を欠く。

オフロードでの挫折と電費の現実

舗装路を離れ、ブドウ畑の間の未舗装路へ。砂利、段差、昨夜の雨によるぬかるみ。本物の四輪駆動なら問題ないはずだ。

駆動制御自体は優秀だ。電制が瞬時に前後へトルクを配分し、トラクション不足は感じない。だがサスペンションストロークと硬さが足を引っ張る。やや深めの段差で底付き音が響く。オフロード性能は限定的だ。アスファルトを離れた瞬間から慎重さが求められる。

航続距離にも同様の注意が必要だ。バッテリーはLFP（リン酸鉄リチウム）セルを採用。安価で堅牢だがエネルギー密度は低い。ネット容量60kWhで、理論値は395km。しかし実走では状況が異なる。

市街地、郊外路、高速道路、軽いオフロードを含むルートで、平均電費は26kWh/100km。これは率直に言って過大だ。フルサイズのラグジュアリーSUVなら理解できるが、全長4.3mのコンパクトSUVとしては高すぎる。この消費量では実航続距離は約230kmにとどまる。

充電性能も課題だ。最大充電出力は67kW。10〜80％まで約45分を要する。競合はより高速に充電できるモデルが多い。長距離移動では、実用航続距離を回復するために約45分間の待機が必要となる。LFP採用や保守的な熱管理が影響している可能性があるが、この価格帯ではより効率的な充電性能が期待される。

可変性は秀逸

一方で室内の実用性は高評価だ。ラゲッジ容量は310Lと平均的だが、リアシートが秀逸。前後に16cmスライド可能という、このクラスでは稀有な機構を持つ。後席に長身の高い人が座る場合は後方へ、積載重視なら前方へ。背もたれは40:20:40分割可倒でリクライニング調整も可能。家族用途に理想的な柔軟性だ。

結論：
「トヨタ アーバンクルーザー AWD」の量産モデル初試乗の総括は明快だ。デザインは的中。自信に満ち、個性的で、群衆から抜け出す存在感を持つ。四輪駆動の動力性能は痛快で、路面が良好ならハンドリングも悪くない。室内の可変性も優秀だ。だが硬すぎるサスペンション、実測26kWh/100kmという高消費電力、そして平凡な充電速度は明確な弱点である。さらに価格は約45,000ユーロ（約832万円）。BセグメントSUVとしては高額だ。四輪駆動を備えるとはいえ、容易に受け入れられる水準ではない。

Text: Maetin Westerhoff
Photo: Toyota

ポルシェとフラウシャー（Frauscher）：道路と水上を走るポルシェの電動パワー。 ポルシェとフラウシャーは、パートナーシップをさらに深めている。新しい電動スポーツボート「790スペクター（Spectre）」と、海からインスピレーションを得たマカンのデザインスタディだ。

ポルシェがボートに関心を寄せるのは今回が初めてではない。以前ドイツのスポーツカーブランドは、オーストリアのボートメーカー、「フラウシャー」と共同で、高速の電動スポーツボートを開発したことがある。

デュッセルドルフで最近開催された「boot」見本市では、ポルシェとフラウシャーのパートナーシップが、「790スペクター」という新しい電動スポーツボートと、海軍からインスピレーションを得たユニークな「マカン」コンセプトで再び注目を集めた。

もちろん、「マカン ターボ コンセプト ラーゴ（Lago）」は水に浮くモデルではない。その代わりに、このSUVは、いくつかの印象的な航海デザインのアイデアやトリムを採用している。その一方で、フラウシャー社のボートには、「マカン」の電動モーターとバッテリーパックが搭載されている。

このスポーツボートは、800ボルトのバッテリーとリヤアクスルモーターを含む、「マカン」専用の電動アーキテクチャーを中心に開発された。更に、ポルシェのカスタマイズプログラム、「PTS（Paint to Sample）」による11層の特別塗装が施されている。

インテリアにも、この相互の関連性が一貫して反映されている。たとえば、「フラウシャー790スペクター」のスタートボタンは、ポルシェのスポーツカーのスタイルに倣って、ステアリングホイールの左側に配置されている。また、ステアリングホイール自体や、ポルシェ特有のグラフィックが施された5つの丸型計器も、ツッフェンハウゼンのスポーティなDNAを彷彿とさせる。

マカン ターボ コンセプト ラーゴの天然木製フロア

その一方で、「マカン」にもスポーツボートの影響が見られる。その一部は、スポーツカーメーカーが提供する特別オプションプログラムによるものだ。フロントトランクとリヤトランクは、ヨットスタイルの本物の木材で覆われている。実用性は必ずしも高くはないものの、間違いなく印象的な仕上がりとなっている。

さらに、このSUVには、スポーツクロノパッケージのダッシュボード中央にある時計の代わりにコンパスが搭載されるなど、その他の海洋的な要素も取り入れられている。

ただし、この「マカン」は購入できない。「コンセプト ラーゴ」は現時点ではデザインスタディだ。一方、「マカン」の技術を採用したフラウシャー社のボート「790スペクター（Spectre）」は、608,685ユーロ（約1億1,443万円）という高価格ながら購入可能だ。

Text: Sebastian Friemel
Photo: Porsche

初登場から四半世紀の時を経てVWタイプⅡのレトロデザインを採用したVW ID.Buzzがついに日本上陸を果たした。

1938年にフォルクスワーゲンが初めて生産を開始したタイプⅠは、ビートルと言う名称で親しまれ、世界的なベストセラーとなり、1998年にタイプⅠのレトロデザインを採用した現代版タイプⅠ、ニュー・ビートルが発売され、再び大ヒットとなった。

そしてVWタイプⅡもワーゲンバスと言う名称で世界的に親しまれた。こちらもレトロデザインを採用したマイクロバスコンセプトと言う名称で、現代版タイプⅡとして初登場したのが2001年のデトロイドショーである。今から約四半世紀前の話であるが、当時、同年の東京モーターショーで、このマイクロバスコンセプトの実車を見た時にワクワクした気持ちが今でも記憶に残っている。こちらもニュー・ビートル同様、正式デビューすると思われたが、残念ながらそれっきりとなった。

それから10年が経った2011年に、再びBEVとしてニューブリと言う名称でジュネーブショーのコンセプトモデルとして発表され、こちらもまた、同年、東京モーターショーで実車を見ることができた。今度こそは正式デビューすると思われたが、またここでもそれっきりとなった。再び2017年にジュネーブショーにID.Buzzの名で登場するが、この時多くの関係者は今更販売するとは思っていなかった。

2019年に現代版タイプⅠのザ・ビートルも生産が終了する。そして2022年に突然、本国で市販型のID.Buzzが発表され、初登場から四半世紀の時を経て、2025年に、ついに日本導入されることになったのだ。

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車両重量が約3トンもあるが、モーター駆動によりスムーズな加速でストレスは感じない

今回、フォルクスワーゲンジャパンは3台のID.Buzzを会場に持ち込んだ。試乗したモデルはキャンディホワイト/スターライトブルーメタリックの1台で、ツートンカラーがワーゲンバスの面影もあり、お洒落である。

ID.Buzzの本国ドイツでのラインナップは、ベーシックモデルのフリースタイル、その上のグレードのピュア、よりパワーと航続可能距離を延ばしたプロと商業車モデルのカーゴ、スポーティーにチューニングされたGTXと多くのモデルが揃えられているが、今回日本に導入されたのは上級モデルのプロのみである。

このプロには、5人乗りの通常モデルと7人乗りのロングホイールベースと2種類のボディ形状が準備され、今回アウトビルドジャパン編集部にはプロ ロングホイールベースが試乗車として割り当てられた。ボディサイズは全長4,965mm、全幅1,985mm、全高1,925mm、ホイールベースが3,240mmと、通常モデルよりホイールベースが250mm長くなることで、全長も250mm長くなる。

ID.Buzzは、リアモーター、リア駆動のRRである。モーターパワーは210kW（286PS）を発生する。車重は2,720kgと非常に重いが、モーター駆動だけあって、低速からの十分なトルクにより、約3トンある大きなボディを感じさせることなく、乗用車感覚にスムーズな加速でストレス無く走りだすことができる。

走り出してふと思ったことは、このシートポジションと運転感覚といい、その昔に試乗した、VWシャランやメルセデスベンツVクラス等の欧州ミニバンを思い出す。

かつて、日本に輸入されていた欧州ミニバンは、商用車ベースということもありエンジンのパワー不足を感じるモデルが多く、セダン、ワゴンとは明らかに運転フィーリングが違っていたが、このEVミニバンとなったID.Buzzは、パワー不足を一切感じることなかった。

市街地ではアクセルオンに素早く立ち上がるトルクにより運転しやすく、ストップアンドゴーを強いられる場面でも、BEVであることを意識させる回生ブレーキ制動による違和感はなく、好感を持ってスムーズな運転をすることができた。西湘バイパスのようなゆっくりと流れに乗って走るような場面では、極めて静かに走り、低重心化がもたらす安定した走りはBEVならでは。道路の段差を越える時も不快な突き上げ間のないサスペンションもうまくチューニングされており、3トンという超重量級であることは感じられない。フル乗車したらどうなるのか気になるところだ。

しかし、ブレーキングには注意が必要だ。普段乗っている中型ステーションワゴンの感覚でブレーキを踏むんだらヒヤッとする場面があった。慣れてしまえば問題ないのだが、重量級のID.Buzzは想像以上に制動距離が必要なのだ。重量級ミニバンであることを再認識させられる。後ほどカタログを見ると、フロントブレーキはベンチレーテッドディスクが採用されているが、リアブレーキはドラムブレーキが採用されていることに驚く。恐らく商用車モデルのカーゴも含め、ブレーキ部品の共有等、いろいろな理由があると思われが、少なくとも上級グレードモデルのブレーキ、特にリアブレーキは改善して欲しいところだ。

ホイールベース3,240mmが生み出す国産ミニバンとは別格な広大な室内スペース

運転席に座ると、フロンウインドは広く見晴らしはいいが、ダッシュボードの奥行が非常にあり、フロンウインドが非常に遠く、Aピラーの三角窓は視界確保のため、ガラスが入り、ピラー構造事態も細く、エンジニアの苦労が見えるが、右折、左折時は決して見切がいいとは言えない。

室内空間については、EVミニバンはレイアウト的に有利なこともあり広く、ロングホイールベースであることが相まって非常に広い。ID.Buzzのホイールベースはなんと3,240mm！アルファードのホイールベースが3,000mmだからその長さは明らかだ。床下に低く平らに置かれたバッテリーレイアウトにより、室内高も十分で、明るく広大な室内空間を感じられる。

運転席、助手席共に1列目は、VWらしいしっかりとして座り心地の良いシートは好感が持てるが、2列目シートは国産高級ミニバンのような高級リムジンシートと比較すると高級感に欠け、上位グレードに位置するプロでも、ごく平凡な3人掛けベンチシートなため、残念に思う人がいるだろう。3列目シートは2列目同等の3人掛けシートが搭載され、大人が十分余裕を持って座ることができるサイズと空間があるので、長距離ドライブでも問題無さそうだ。一方で3列目シートを畳んで、ラゲッジスペースとして使用する場合、背もたれが倒れるのみで、国産ミニバンのようなシートアレンジに工夫が無いことから、広大な室内に対してラゲッジスペースが十分に確保されないことが残念である。このロングホイールモデルは、まさにバスとして常時3列目をシートとして使用することが前提ということか。

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非常に頑張った価格設定だが

ドイツ本国ではプロが61,077ユーロ（日本円で約1,099万円）から発売されているが、日本での発売価格は888.9万円からと聞くと、為替影響があるにも関わらず、フォルクスワーゲンジャパンは、非常に頑張った価格設定で日本導入していることがうかがえ、ID.Buzzにかける意気込みが十分に伝わってくる。

日本では、ベルファイヤー、アルファード、エルグランドなどのミニバン人気は圧倒的で、この市場にID.Buzzは食い込むべく、プロといった上級グレードを導入したのだろうが、今回試乗したロングホイールベールの値段は997.9万円からで、国産ミニバンよりおおよそ2割ほど割高となり、苦戦を強いられるであろうことは明らかだ。さらに、日本では抵抗感が見られるBEVであることを考えると、なかなか販売台数が伸びないのではないかと思われる。

様々な事情はあれど、むしろ、キャンピングカー、キッチンカー用途等を考慮して本国で販売されているカーゴと呼ばれる商用モデルを低価格で導入した方が、キャラクター性の強いID.Buzzは日本に受け入れられるのではないだろうか。

Text : 池淵 宏
Photo:アウトビルトジャパン、池淵 宏

BMWはiM3に大きな期待を寄せている。その出発点が「サウンド」だ。2027年に新型i3セダンのMバージョンとして登場予定のフル電動スポーツモデルに向け、BMWは独自の人工サウンドスケープを開発している。

電動M3にV10の響きを

「iM3」にふさわしい音響特性を与えるため、開発チームは歴代の名作Mモデルをサウンドスタジオで収録した。対象となったのは、直列6気筒を搭載するF82型「M4 GTS」、4.4リッターV8を積むE92型「M3 GTS」、そして高回転型5.0リッターV10を誇る伝説的なE64型「M6」などである。

これらの録音は、後にドライバーがメニュー画面でエンジンサウンドを選択できるようにするためのものではない。そうではなく、往年の内燃機関が持つ低周波成分を抽出し、新たなサウンドとしてミックスすることが狙いだ。

電動でありながら、真のMらしい音を響かせる―それがBMWの目標である。V10、V8、そして電動モーターのサウンドを融合させることで、新世代のMサウンドを創出する。

BMW iM3：4モーター、800ボルト

技術面でも「iM3」は野心的な内容となる見込みだ。4基の電動モーターを各車輪に1基ずつ配置し、最大限のトラクションを確保すると同時に、極めて高度な車両運動制御を可能にする。加えて、800ボルトの電気アーキテクチャーを採用し、超高速充電にも対応する。

BMWは現時点で最高出力などの詳細スペックを公表していないが、Mファンの間では800ps超という数字も取り沙汰されている。

このスポーツセダンは、BMWが電動化時代への回答と位置づける「ノイエ・クラッセ」プラットフォームをベースに開発される。iM3は単なる高性能モデルにとどまらず、次世代電動Mモデル群のフラッグシップとなる存在だ。

市場投入は2027年を予定している。だがひとつ確かなのは、BMWのM GmbHが電動化に本気で取り組んでいるということだ。サウンドはMの歴史を凝縮した“グレイテストヒッツ”であり、そこに未来のビートが重ねられることになる。

Text: Bianca Garloff
Photo: BMW