アルファ ロメオ ジュニア（Alfa Romeo Junior）の2モデルを、パワートレインとコストの面から比較する。万能型のイブリダと、力強い走りのエレットリカが対決する。

デザイン、情熱、伝統。ミラノの十字架と王冠をかぶった蛇をエンブレムに掲げるこのブランドほど、これらの要素を体現するブランドはそう多くない。

2024年から、そのエンブレムをまとうことを許されたのがジュニアだ。一時は「ミラノ」と呼ばれていたが、それはまた別の話。ここでは、ハイブリッドと電気自動車のどちらが、よりアルファ ロメオらしさを体現しているのかを探っていこう。

どちらのアルファ ロメオ ジュニアが、どんな人に向いているのか？

アルファ ロメオ ジュニア イブリダ（Alfa Romeo Junior Ibrida）： アルファ ロメオのデザインを気に入りながらも、航続距離や日常の使い勝手では妥協したくないドライバーに向いている。
アルファ ロメオ ジュニア エレットリカ（Alfa Romeo Junior Elettrica）： 主に市街地を走り、より快適で滑らかな走りを好むドライバーに向いている。

走り出すと、明確な違いが見えてくる

8C コンペティツィオーネやジュリア TZを思わせるデザインによって、イタリアらしい雰囲気を醸し出す。少なくとも、カタログはそう約束している。しかし、実際の走りでは、その約束がいつも果たされるわけではない。走りを例えるなら、エレットリカはおいしいエスプレッソ、イブリダは温めたミルクだ。

走り出す前からいら立たされるのは、スタートボタンの反応だ。1秒で済むはずが、1分もかかるように感じられる。電気モーターが気持ちのいい加速をもたらす一方、ハイブリッドが本当に生き生きとしてくるのは、速度が上がってからだ。

6速デュアルクラッチトランスミッションは、低いギアでは時折迷いを見せ、ギクシャクしがちだ。当然ながら、エレットリカにはこの問題がなく、この点ではより洗練されていると感じられる。
どちらも回生機能を備えるが、強さは1段階のみ。作動に問題はないものの、正直なところ、競合車ほど気持ちのいいものではない。

航続距離ではイブリダが圧倒的に有利

航続距離に関しては、2台のジュニアの間で勝負にならない。テストでの航続距離には約414kmもの差があり、イブリダの明確な勝利だ。テストで331kmの航続距離を記録したエレットリカは、結局のところ、市街地での使用と時折の週末旅行に向いている。充電出力は交流で11kW、直流で最大100kW。このクラスとしては妥当な水準だ。

サスペンションの快適性については、どちらにも不満はない。ただし、車重が92kg重いエレットリカのほうが、この点では優れている。ハイブリッドの兄弟車よりも、落ち着いた乗り心地を提供する。高速コーナーでは、どちらもボディがロールしがちだ。アルファ ロメオは独自のステアリングセッティングを施しているが、素早く進行方向を変える場面では、いまひとつ正確さに欠ける。

インテリアには硬質プラスチックを多用

ジュニアのインテリアは、独特のスポーティさが印象的で、グレードによってはアルカンターラも使われる。しかし、硬質プラスチックがあまりにも多いため、その魅力はほとんど目立たない。ベース価格が約3万1,000ユーロ（約574万円）ということを考えると、もう少し華やかさが欲しい。

おそらく、その原因はステランティスのコスト削減策にある。アルファ ロメオはジュニアに、グループ共通の部品を数多く使っている。タッチスクリーン、スタートボタン、走行モード切り替えスイッチ、ステアリングホイールのボタンなど、どれも見覚えのあるものばかりだ。

後席で長時間快適に過ごせるのは、子どもくらいだ。長所は、頭上空間に余裕があること。前席の標準シートは、しっかりと体を支えてくれる。また、開口部を備えた、非常にスポーティで幅の狭いサベルト製シートも選べる。Tiグレード以上に設定されるパッケージの一部で、価格は2,500ユーロ（約46万円）。購入前に、必ず実際に座ってみることをお勧めする。

テクニカルデータ

ベース価格は3万ユーロ超

残るのは購入の判断、つまりコストの問題だ。アルファ ロメオ ジュニア エスペリエンツァ（「体験」の意）は最低でも3万450ユーロ（約563万円）、エレットリカは3万9,500ユーロ（約731万円）からとなる。

高い！ この金額があれば、イタリアで一生分のジェラートを買えそうだ。幸い、オプションのリストはそれほど長くない。1km当たりのコストだけを見れば、両車の差は小さい。しかし、わずか4年後の価値の下落幅は非常に大きい。電動車の急速な進化を考えれば、驚くことではない。

だからこそ、自分がどのようにクルマを使い、何年間保有するのかを、十分に検討する必要がある。エレットリカの比較的短い航続距離、大きな価値の下落、そして高い購入価格は、無視できない弱点だ。イブリダは、エンジンの弱点を価格で補っている。そして、最終的にはその価格のほうが魅力的だ。ジュニア同士の対決は、明確にイブリダの勝利となる。

アルファ ロメオ ジュニアについて知っておきたいこと

経済的に合理的なのは、どちらのパワートレインか？
ジュニア イブリダは3万450ユーロ（約563万円）からで、3万9,500ユーロ（約731万円）からのジュニア エレットリカより大幅に安い。また、予想される価値の下落を考慮しても、ハイブリッドが有利だ。1km当たりのコストでもイブリダが勝る。イブリダの0.50ユーロ（約93円）に対し、エレットリカは0.56ユーロ（約104円）となる。

動力性能が優れているのは、どちらか？
イブリダの0-100km/h加速は8.9秒で、エレットリカより0.1秒速い。最高速度でもガソリン車が電気自動車を上回る。イブリダは200km/h、エレットリカは150km/hだ。

より遠くまで走れるのは、どちらか？
イブリダのテスト燃費は5.9L/100km（約16.9km/L）で、満タンなら745km走れる。
一方、51kWhのバッテリーを搭載するエレットリカは、テスト電費が16.6kWh/100kmで、航続距離は331kmにとどまる。

結論：
なんとも個性的なクルマだ、このジュニアは！ステランティスのプラットフォームを使い、アルファ ロメオは伝統を意識したデザインをたっぷり盛り込んだ。しかし、情熱は少なすぎる。エレットリカでもイブリダでも、本物のイタリアらしい雰囲気は、どうにも湧き上がってこない。

Text: Christoph Richter and Berend Sanders
Photo: Olaf Itrich / AUTO BILD

日本上陸以来、今もっとも注目度の高い車の一台ともいえるBYDラッコ。販売開始後約1か月で1500台以上もの受注を受けたという軽EV「BYD ラッコ」を大林晃平がインプレッション。

「BYD RACCO（BYD ラッコ）」は発表以来注目度は高まるばかり。すると、メディアによる試乗の依頼も増える一方のようだ。BYDの広報の方が「なにしろ予定がいっぱいなので、返却時には洗車と満充電をお願いしたいのですが……」と言う。

基本的に広報車返却時には、室内外の清掃と満タンというのが暗黙の了解、というかギョーカイのマナーなので、そんなの言うまでもなく当たり前のことではあるのだが、従来までBYD広報車は「洗わないで充電も減ったままでいいですよ」という優しい対応だったのに比べて勝手が違っていた。ラッコはピンクレディー全盛期のようなタイトスケジュールらしい。そんな中5日間も貸してくれたBYDさんには感謝しかない。広報部のIさん、Kさんいつもありがとうございます。

さて、早速ラッコの評価をAI、ではなく私が勝手に要約すると「さあ大変、黒船の来襲だ。恐ろしく短期間で開発したにもかかわらず、日本の状況や軽自動車の使われ方を徹底的に分析してつくっているらしく、その基本性能は非常に高く、装備も良く、商品価値はすごく高い。乗って運転してみても走りは軽自動車のそれを超えているので、快適で良いし、原産国のイメージと、差別のようなわが国の補助金に関しては言及することは多いが、スーパーハイトワゴンとしては実によくできているではないか！問題は、どうして日本の自動車メーカーが先にこういうクルマを出せなかったんだ、しっかりしろ、喝！！」といったところだろうか。

「BYDラッコ」のラインナップは「ラッコ 200」（バッテリー容量22.4kwh、214.5万円）と「ラッコ 300」(同35.84kwh)、「ラッコ 300」に装備違いの「プラス（239.8万円）」と「プレミアム（249.7万円）」この3つのグレード展開だ。CEV補助金は全モデル共通の15万円。

お借りしたのは最上級グレードである「ラッコ 300プレミアム」。航続距離は「200」が210キロに対し、「300」は320㎞となる。バッテリーの大きさは如実に車重にあらわれ、「200」が1160㎏に対し「300プレミアム」は1230㎏となる。「300プレミアム」はほぼフル装備であった。

バッテリーはBYD自製のリン酸鉄ブレードバッテリーで新開発のアーキテクチャ「X-PACK」に収められている。劣化が少なく安定性能を長く維持するというこのバッテリーには8年・16万km保証が設定されているのも特徴である。

数多あるBEVの中には、一充電あたりの航続距離がカタログ値と大きくかけ離れたものがある。しかし「ラッコ」は暑くてじめじめした都市部をエアコンガンガンにして駆けずり回ってもしっかり300キロ走るだろうと実感できた。というのも充電速度を試したくてちょこちょこ充電してしまい、100％から限りなく0％になるまで走ることができなかったのである。

乗り始めて2日もすると慣れてきて色々見えてきた。走行性能に関する部分、操作系、インフォテイメント系あちこちに今後煮詰めていってほしいと思ったところを5つ上げよう。

① 張りが強く、すぐお尻が痛くなる合成皮革のシート。
② 小さいばかりか、スピードメーター、シフトポジション、時計などの表示が米粒のように小さく見にくいディスプレイ。
③ グリップ性能に欠けるタイヤ。雨の日にはヒヤリとすることが何度かあった（165/65 15というサイズには不満はない）。
④ たまに生まれ故郷を懐かしんでホームシックになるのか、自国の道路を表示してしまうナビシステム（Android Autoを接続時に、たびたびなった）
⑤ 長期間の使用での信頼性（今回は乗っている間に、アクティブクルーズコントロールが不調になり、結局使えなくなってしまった）

以上である。とにかく良くできた自動車だし、充実した装備（傘立てとか、乳幼児置き去り防止システムとか、暖め機能付きカップホルダー、電動シートなど）も備わっていることにはちょっと悔しささえ感じた。もちろん、なくてもいい装備がないわけではないが、それでも便利なものを積極的に採用しようという気概は評価するべきであろう。

さて、ここでレポートを終わってしまってはなんとなくコンテンツとして実につまらないので(笑)どうしようかと思っていた矢先、某自動車メーカーに勤務する優秀な親友から連絡があった。彼は長年開発畑の最前線にいて、プロジェクトリーダーなども務めた、ホンモノのエンジニアである。

その彼が「BYDのラッコが気になっていて是非とも見てみたいんですが、乗りましたか？乗ったなら感想を聞かせてくれませんか？」と、ちょっとした気迫がこもっていて、真剣さが伝わってくる電話であった。ちょうど今お借りして乗ってるんだけど見る？といったら、いの一番で飛んできた。

「どうせ数か月後には会社が研究用に購入したラッコを研究所の台上で、レーザーカッターで半分に切ったり、パーツ一つ一つを精査したり、徹底的に分析するんでしょう？（そうでなくっちゃ困る）」とは思ったものの、兎にも角にも早くラッコの現車を見たいという危機感のようなものを感じた。危機感を持つことは、何より大切だしそれこそがエンジニア魂というものだ。

そして、数時間という短い時間であったが、彼は溶接部分やスライドドア周辺を丹念に、巻き尺で測ったり（測らなかった）、ぶつぶつ言いながら見ていたのだが、大筋においては良くできたクルマで、この値段を達成できたことの背景はさておき、特段突っ込みを入れる部分は見当たらなかった、というのが彼の意見である。

自動車とのコミュニケーションの部分や乗り心地、組付けや仕上げの部分、そして信頼性（個人的にBEVには従来の鉛バッテリーを余分に積まなくてもいいではないかという私の意見に対し、予備のバッテリーを載せていないことには、やはり不安が多いと彼は言う）には不安はあるし、彼の勤務する自動車メーカーの作っているBEVの方がまだ優れている部分はある、とも言っていた。

もちろんそのメーカーの生命線ともいえるスライドドアのハイトワゴンは今日も開発進行しているはずだし、これからリン酸鉄バッテリーだけではなく様々なバッテリーが出てくるのであろう。

最後に彼は「もちろん先手を打たれたことには悔しさもあるが、今の大騒ぎに左右されず、しっかりとした自動車を開発したいと思います」と極めて真面目な表情でラッコを降りた。その言葉を信じたい。

さて、そんなラッコを借りていた5日間の間に、1500台もの受注を受けた、というニュースがBYDから発表された。そのうちのどれだけの台数が我が国の自動車メーカーの元に納車されるのかは不明だが、いまこうしている間にも様々な研究所や開発グループの手によって、ラッコはばらされ、切り刻まれたり、解剖実験されデータをとられている姿を想像する。

私は少しもそういう事をおかしいとも恥だとも思わないし、かくいうラッコだって何台ものN-BOXやスペーシアやタントの検体を調べつくしたうえで生まれたのではなかろうか。そして今までも世界中の自動車メーカーは同じようにライバルを調べ、切磋琢磨しながら進化し歩み続けて来た。

これからBYDはどのような手を打ってくるのかも気になるし、それ以上に我が国の自動車メーカーが「こういう手があったか！」と嬉しくなるような技術とアイディアで、世の中で自動車を必需品として切望している人たちをもっともっと幸せにしてほしい。技術のケンカなら大歓迎である。

最後にBYDが発表した「ラッコ」の購入を決めた理由のトップ５を紹介しよう。

1.商品としてのしっかり感 （試乗後に印象が変わった）
2.価格を超える充実した装備 （全グレード車：スーパートール＋両側電動スライドドア/300Premiumのさらに充実した装備
3.高い安全性（がっちりとしたボディ、高度運転支援システムなど）
4.駆動用バッテリー、高電圧部品関連などの長期保証と保証の内容
5.十分な走行距離

良いものは人の心を惹きつける。これからの「BYD ラッコ」の売れ行きがどうなるのか楽しみである。

Text：大林晃平
Photo：大林晃平/アウトビルトジャパン（Auto Bild Japan）

中国メーカーが、より優れたEVをより安く造ることを、ドイツメーカーは痛感させられてきた。そして今、中国勢は最後の砦にまで押し寄せている。その新たな刺客が、ファーウェイのテクノロジーを満載したMaextro S800だ。

オラ ケレニウスが盛大な演出とともに新型「メルセデス・ベンツSクラス」を発表したとき、それはまるで胸のつかえが取れるような一大突破に感じられた。そして彼の言葉は、遠く中国にまで響き渡った。

なぜなら、世界で最も売れているラグジュアリーサルーンにとって、最も重要なライバルはもはやミュンヘンやインゴルシュタットから現れるのではない。中国から登場し、世界最大の高級車市場である同国では、すでにドイツ勢以上の成功を収めているからだ。

Maextro S800：手の届く価格のラグジュアリー

その文字どおり輝かしい一例が「Maextro S800」だ。電子機器大手のファーウェイ（Huawei）が、比較的知名度の低い自動車メーカー江淮汽車（JAC Motors）と共同で開発し、2025年夏に発売したモデルである。

全長は巨大な5.48m。まばゆいばかりのラグジュアリーサルーンで、宝石を思わせる発光装飾、星くずをちりばめたようなヘッドライト、ツートーンのボディカラーを採用する。ステータスを重視するベントレーやロールス・ロイスの顧客でさえ、このきらびやかさはいささか過剰に感じるかもしれない。まして、メルセデスやマイバッハと比較すればなおさらだ。

しかし、中国の顧客はこれを気に入っている。発売から半年も経たないうちに、すでに1万台が納車された。12月には、ファーウェイが中国で販売したS800の台数が、アウディ、BMW、メルセデス、マイバッハ、ポルシェの各フラッグシップモデルを合計した販売台数を上回った。

もちろん、その理由は価格だけではない。それでも、約8万6,000ユーロ（約1,500万円）からという価格、さらに最上級仕様でも12万4,000ユーロ（約2,170万円）という設定は、欧米の高級車勢と比べれば、ほとんど割安にさえ思える。

しかも中国勢は、装備を切り詰めてはいない。それどころか、まったく逆である。電動リアドアに軽く手を動かすだけで、漆黒の加飾とレザーに包まれたラウンジが姿を現す。3.37mものホイールベースによって、長距離国際線のファーストクラスを上回るほどの空間が広がっている。

温度調節機能付きのマッサージシートが2脚用意され、快適な移動へと誘う。右側の後席では、ボタンひとつで助手席をグローブボックスに押し込むように前方へ移動させることができ、車内はまるで走る布団のような空間へと変わる。

排気量ではなくハイテク

さらなる富を築きたい乗員のために、センターコンソールには折り畳み式テーブルが備わり、常時オンライン接続も利用できる。温度調節機能付きの収納スペースは、昼食を温かく保ち、シャンパンを冷やしておくことも可能だ。

仕事を終えれば、一般的なリムジンならパーティションが設置される場所に、40インチのスクリーンがルーフからせり出し、後席を映画館へと変える。もっとも、ストリーミング映像すら必要ないかもしれない。ファーウェイはLEDルーフに、あらかじめ星座や流れ星の演出を組み込んでいるからだ。

これほど堂々とした外観と豪華な装備を備えているにもかかわらず、パワートレインは比較的控えめに見える。530馬力を発生する2モーター仕様、または863馬力の3モーター仕様は決して非力ではない。97kWhのバッテリーも、最大700kmの航続距離と約400kWの充電能力を実現する。

しかし、1,251馬力の「ルシッド エア（Lucid Air）」や、1,108馬力の「ポルシェ タイカン」が存在する時代においては、これでも高性能車としては中の上といったところだ。

0-100km/h加速4.6秒、最高速度240km/hという数値についても同じことがいえる。また、バッテリー容量を65kWhに縮小する代わりに、航続距離を1,300km以上へ延ばすレンジエクステンダー仕様は心強い存在だ。

しかし、たとえ発電専用であっても、高級サルーンの車内で4気筒エンジンの音を聞きたいとは思わないだろう。

真の強みはソフトウェアにある

それでも、「S800」のドライブが魅力に欠けるということはまったくない。

第一に、完璧な遮音性能と精密に制御されたエアサスペンションによって、乗員は雲の上を浮遊しているかのような感覚を味わえる。さらに、非常に俊敏な後輪操舵システムによって、この巨体は驚くほど軽快に取り回すことができる。

第二に、ファーウェイは排気量や最高出力ではなく、ハイテクに重点を置いている。

「S800」は、そのソフトウェアシステムによって、多くの道路でほぼ自動的に走行する。車線を維持し、自ら車線変更を行い、交差点やラウンドアバウトも通過する。対向車が行き交う道路での左折さえ、クルマ自身がこなす。その間、ドライバーはステアリングから手を離すことが許されている。

もちろん、ドライバーが運転責任から解放されるわけではなく、読書や睡眠も許されない。それでも、北京の市街地をこれほどリラックスして走れたことは滅多にない。

そして、この高級車がもともと十分すぎるほど注目を集める存在であるにもかかわらず、渋滞時や駐車場で披露する横方向への「クラブウォーク」が、「S800」をソーシャルメディアのスターに押し上げている。

結論：
欧州のライバルよりも豪華絢爛で、雰囲気と装備の面でも難なく肩を並べる。電子技術はより賢く、運転支援システムも優れており、それでいて価格は大幅に安い。したがって「Maextro S800」は、フェイスリフトを受けたばかりの「メルセデスSクラス」にとって天敵となるだけでなく、ひょっとすると手本にさえなるかもしれない。

この新参者が既存のルールに従ったのは、ただひとつの点だけだ。通常、中国メーカーは「チャイナスピード」と呼ばれる速さで開発を進め、わずか2年で新型車を市場へ投入する。しかし「S800」には、まるで聖書の年月を思わせる5年もの歳月を費やした。

その完成度を見る限り、その時間は明らかに有効に使われたのである。

Text＆Photo：Thomas Geiger

BMW iX3はノイエ クラッセ（Neue Klasse）というニックネームを与えられた最初の一台である。そのBMW iX3に東京で試乗する日がやってきた。「今後のBMWの新たな時代を切り拓く象徴と位置付けられている」（広報資料のまま）とまで言われるクルマに、大林晃平が試乗した。

のっけから結論を言ってしまえば、老舗の自動車メーカーが本気で作った（はず）の自動車というのは、やっぱりタイシタものだ、と思った。おじさん（か、おじいさん）には懐かしい響きのノイエ クラッセ（新しいクラス）」という言葉、僕もその昔「カーグラフィック」などで知って以来、実に久しぶりに聞いて懐かしかった。なんでもその昔、1960年代に経営危機に直面したBMWが大きく変革し、基盤を作ったBMW1500などの新時代のクルマに与えられた愛称がノイエクラッセなのである。

そんなころから60年以上が経過し、BMWにもあらたな危機感が生まれたのか、ここで今またノイエ クラッセという言葉を前面に出した展開を始めている。

特に3シリーズになるはずのセダンタイプのモデルと、今回のiX3がその先鋒で、まずは日本においてiX3が発売されることになった。先日乗ったメルセデスベンツのCLAが最初に内燃機関のモデルを日本で発売し、その次にBEVという展開をしているのに対し、BMWは最初に電気自動車（今後は内燃機関の発売予定がある）というのが対照的で興味深い。これは上野金太郎さんの作戦なのだろうか？

我らがAuto Bildが主催する「ゴールデンステアリングホイール2025（Das Goldene Lenkrad 2025）」でBMW iX3が「イノベーション賞」を受賞している：https://autobild.jp/59704/

という話はさておき、わが国で販売されるiX3はiX3 50 xDriveとiX3 50 xDrive M Sportの二車種で、それぞれ価格は982万円と1034万円。今回試乗することになったのはMスポーツの方であった。どちらも前の電動モーター（167PS　255Nm）と後ろのモーター（326PS　435Nm）の2モーターを持つことに変わりなく、これはアウトビルトジャパン代表の元愛車生誕50周年を迎えた635CSi（E24）よりもずっとパワフルだ。主な差異は、普通のが20インチ、Mスポが21インチとなることであろう。

個人的にはMスポーツではない、普通の方が好みなのだが、「売れ筋はMスポですから」と言われれば返す言葉はない。炎天下の都内で試乗することになったのはMスポーツにパノラミックガラスサンルーフ（219,000円）とパーキングアシストプロフェッショナル（64,000円）のオプション装備が加わり、10,623,000円のクルマであった。

最近の広報車のオプション洪水にマヒしているのか、意外とオプション少なくて安いじゃん、とは思ったが、かつての633CSiAや733iAの価格より高い3シリーズということにあらためて時代の移り変わりを感じさせられる。

大きく重くしっかりしたドアを開けて乗り込むと、今までのBMWというか自動車とはかなり異なったディテールと雰囲気の室内である。特にフロントガラス下部に広がるBMWパノラミックビジョンと平行四辺形のフリーカットデザインコントロールディスプレイは繊細で美しく、かつ新しい時代感満載である。先日のCLAの室内がちょっと安っぽいカラオケスナック的な雰囲気であったのに対し、こちらはハイテクオフィスみたいな空間である。よくよく観察してみると、ダッシュボードの手前部分が布地風処理となっており、その中が青く光るイルミネーションが目に入った。行ったことはないが、クラブっていうこういう感じなのだろうかとも思うが、せっかく洗練された広大なディスプレイを持っているのだから、これは余計に感じられた。

室内検証も終わり、さあ走りだそうと思ってまず違和感を覚えたのはステアリング形状である。握りが太かったり、なんとも言えない四角っぽい形状はまあ良しにするとしても、上下2本スポークのステアリングは戦前のブガッティやイスパノスイザについていたような(笑)ステアリングに慣れている方ならともかく、運転中ずっと気になって仕方なかった。斬新なデザインとも言えるが個人的にはあまり好きではない。

さて、走りに関して言うと、iX3は静かで滑らかでとにかく速い。特に余計な人工サウンドや余興のような音を出さないため、無音ともいえる空間はひたすら快適に都内の道路を滑る。荒れた路面では255/40 R21というサイズの大きなタイヤ（嗚呼Mスポ……普通の仕様は20インチとなる）と2330㎏（やっぱり重い）の車重が仇となってやや乗り心地がどたつく印象はあるものの、走り曲がり止まる部分においては駆け抜ける喜びの老舗の看板に偽りはない。航続距離も圧倒的に長い835㎞（普通のは906㎞）なので、どのような条件下でも700㎞はちゃんと走行可能であろう。

というわけで、現段階においてiX3はBEVとしても一台の自動車としても、大変完成度が高く、ノイエ クラッセという言葉が決して誇張に感じられない作品であると思う。

と、やや褒めすぎた感もあるので、気になった部分も記しておくと、太さと形状からなのか、AピラーとC/Dピラー部分の死角が大きく、なんとなく周囲がスカッと見えない印象が強い。全長4780㎜、全幅に至っては1895㎜もあるので物理的な大きさは如何ともしがたいが、それでももっとくっきりさっぱり、視界少なく見せてくれたなら、と思うことは多かった。

昔話をして申し訳ないが、ちょっと昔のBMWというのはとにかく明るく周囲が見え、バイエルンの青空とアルプスの白い雪のようにくっきりと晴れた車だった。このiX3に続いてやってくるはずのセダン（今回のより軽いはず、ですよね）が、もっともっと明るくBMWの未来をくっきり描くようなさわやかな自動車でありますように。日本上陸を心待ちにしていたい。

Text：大林晃平
Photo：アウトビルトジャパン（Auto Bild Japan）

富士スピードウェイでBYDが「ラッコ（RACCO）」の試乗会を行った翌日、千葉の袖ヶ浦スピードウェイではスズキの新しいBEVである「e SKY」のプロトタイプ試乗会が開催された。果して偶然か、それとも何かを意識してのことなのか。大林晃平がレポートする。

本当に単なる偶然なのか、あるいは相手を意識しての設定なのか、さすがに聞いてはいないので真相はわからないのだが、ライバルになることは避けて通れない二台、というか2つのメーカーが試乗会を開催した。個人的な推測ではラッコの試乗会を知ったスズキがそれにぶつけるように設定した日程と場所なのではないかと思うが、ほぼ同時に開催されたことは興味深い。

スズキは、まだあくまでもプロタイプであることを断っての試乗会ではあったが、最終的な市販車に限りなく近いこの「e SKY」はスズキのこれからの軽自動車のBEV化の最初のモデルである。発売は今秋の予定だ。

昨年11月のJapan Mobility Show 2025において「ビジョン e SKY」として公開された車が今回の一台であり、やや所帯じみたディテールになったものの(笑)、ほぼコンセプトモデルのまま出てきた。「e SKY」はスズキの湖西工場で生産される。

スズキ自ら「いつもの軽から、無理なくEVへ」と言うとおり、「e SKY」の成り立ちや特徴にはBEVらしい、あるいはBEVならではのココ一発勝負的なものは少なく、あくまでも普段の軽自動車らしい使い方の中で、違和感なく内燃機関のクルマから乗り換えることのできる性格であることを強調する。

リン酸鉄バッテリー（FDB製）を床下に置き、航続距離は310㎞。車重は1010㎏（いずれもプロトタイプ）で車高だけは1625㎜とやや高い。写真で見るよりも、（どの色も）やや地味な色調の青や黄色、オレンジに塗られた現車を見て感じるのは確かにこれならばガソリンエンジンの軽自動車から乗り換えても違和感はないだろう、と思うような普通の感じと、そこそこに未来的な新しさを微妙にブレンドした自動車である、というバランス感である。

前後席とも十分以上に広い室内だが、特筆したいのは運転席のシートのソフトな座り心地で、軽自動車のシートでこんなお尻が喜ぶいい感じのシートに座るのは稀にみる心地よさである。

室内のほかの部分も安っぽさは皆無だし、ステアリングヒーター、シートヒーターをはじめ、全車速対応の自動追尾式クルーズコントロール、電動パーキングブレーキ、10.1インチのディスプレイオーディオシステムなど装備に不足はない。

そんな中、唯一違和感を覚えたのは昔ながらの形状と位置のセレクターレバーで、まるでオートマチックトランスミッションがついていますと言わんばかりの形状と大きさで、その下のセンターコンソールと合わせえて、ドライバーの左足のスペースをかなり狭いものとしてしまっている。せっかくこの部分の形状やスペースなどどうにでもなるはずのBEVだというのに、これはなんとももったいない。おそらくこの部分も内燃機関の自動車から違和感なく乗り変えることへの配慮かと推測するが、せめてアルトラパンくらいの形状と大きさだったら、左足元スペースに余裕ができたはずなのでとても残念である。

今回はサーキットという限られた場所と時間であったため、試乗の条件としてはかなり偏ったものではあるが、走行において「e SKY」にケチをつけるような部分は見当たらなかった。それよりも、酷暑の中寒いほどエアコンを効かせながら滑らかな走りを堪能していると、一度内燃機関の軽自動車からBEVに乗り換えてしまうと、元に戻れないのではないかとさえ思う。

ガソリンスタンドの減少などの問題も考えると、地方においての生活を支える軽自動車の姿を考えると、今後は軽EVの重要性はますまず高まるだろうし、日本においては軽自動車からBEVは浸透するのではないかと思う。

結局この日の試乗で感じた残念な部分は①前述のセレクターレバー周辺の形状②補器類のためにエンジンルーム内に残っている従来型の鉛バッテリー③シートバックポケットがないこと④防眩ではないミラー⑤なんだか細かいホコリがついているようにしか見えない(笑)リサイクルPET素材のダッシュボードのトレイくらいだろうか。

②のバッテリー問題に関しては開発者に疑問をぶつけたところ、内燃機関の自動車の機構や装備などをベースに作っているため現段階では必要であり、今後は一つにする方向も考えたい、とのことであった。

僕などの指摘するまでもないことではあるが、せっかくのBEVなのにメンテ、交換が必要な鉛バッテリーは非効率だし、なければ1030㎏の車重もちょっと減って1トンを切れるかもしれない。もう一方で「e SKY」のコンセプトにある「少ない電気でたくさん走る！」を実現するには補器類など走りのパート以外は鉛バッテリーを使わざるを得なかったとも推測できる。いずれにいしろ今後の展開に期待である。

今回「e SKY」試乗前の説明でエンジニアの「加速や航続距離などで（過度に）競争するわけではありません」という言葉が個人的には特に気に入った。購入しやすく、耐久性に優れ、日々の生活に気持ちよく適合する家族のような自動車、僕は大好きである。

「e SKY」につづいて、これから発表される（はず）のスライドドアの軽自動車や、キャリー、エブリイ（eエブリイ）といった商用車の開発を、どうか頑張ってほしい！本当に誇張でもなんでもなく、わが国の日々の生活を支えているのは軽自動車であり、この分野で負けたら我が国はオシマイであるといって良いと思う。どうか生活にしっかり根付いた軽自動車が、これからも末永く多くの人に便益と夢を与え続けてくれることを、心から願っている。

Text：大林晃平
Photo：アウトビルトジャパン（Auto Bild Japan）

BYDが日本市場に投入する軽EV「ラッコ」の試乗会が、8月5日に開催された。世界的なEVメーカーであるBYDが、なぜいま日本独自の規格である「軽自動車」に挑むのか。その答えは、単に日本市場で販売台数を増やしたいから、というものではない。

BYDによれば、日本の交通事情や道路環境を実際に見たBYD副総裁の劉 学亮氏が、「日本に根差した、より良い軽自動車をつくりたい」と考えたことが、ラッコ開発のきっかけになったという。日本では狭い道路や限られた駐車スペースが多く、日常の足として軽自動車が重要な役割を担っている。そこにEVならではの価値を組み合わせることが、BYDにとっての日本戦略のひとつになった。

しかも驚かされるのは、その開発スピードだ。ラッコはボディやシャシー、パワートレインなどを含めて基本的にすべてを新設計。それにもかかわらず、製品化までに要した期間はわずか2年だという。BYDが持つEV開発のノウハウと開発体制のスピード感には、あらためて驚かされる。

スーパートール×両側スライドドアという発想

ラッコのエクステリアでまず目を引くのが、軽自動車の中でも背の高い「スーパートール」系のパッケージングだ。

これは単に室内を広くするためだけの選択ではない。日本の軽自動車ユーザーが何を求めているのかを研究した結果であり、マーケティング面から見ても非常に重要なポイントだろう。

さらに両側スライドドアを採用したことで、狭い駐車場や住宅街でも乗り降りがしやすい。子どもの送り迎えや買い物など、日本の生活シーンを具体的にイメージしたパッケージングになっている。

限られた軽自動車規格の中で、乗員スペースと使い勝手をどう最大化するか。ラッコはその答えを、スーパートールボディと両側スライドドアの組み合わせで示している。

X-PACKなどBYDらしいEV技術を投入

もちろん、ラッコの魅力はボディだけではない。EVメーカーとしてのBYDらしさは、パワートレインにも凝縮されている。

その代表が「X-PACK」をはじめとする電池・パワートレイン技術だ。軽自動車という限られたサイズの中に、EVとして必要な性能と使い勝手をどのように成立させるか。BYDがこれまで培ってきた電動化技術を、日本の軽自動車というフォーマットに落とし込んでいる。

航続距離についても、軽EVだから近距離専用と割り切るのではなく、日常的な移動を十分にカバーできることを狙っている。また、ソフトウェアによってクルマの機能を進化させるSDV（Software Defined Vehicle）の考え方も取り入れている。

つまりラッコは、「小さなEV」ではなく、軽自動車のサイズにBYDが持つEVとデジタル技術を凝縮したモデルなのである。

驚かされたのは、想像以上に自然な走り

そして今回の試乗で、個人的にもっとも印象に残ったのが走りだった。軽EVというと、電気モーター特有の瞬発力を生かし、アクセルを踏んだ瞬間にグッと前へ出るようなセッティングを想像するかもしれない。しかし、ラッコの味付けはそれとは少し違う。

BYDは日本の軽自動車オーナーを徹底的に研究したという。その結果として採用されたのが、発進時に急激なトルクを立ち上げるのではなく、ドライバーの意図に合わせてスムーズに速度を乗せていくセッティングだ。

実際にステアリングを握ってみると、その狙いがよく分かる。アクセルを踏み込んだ際に「電気自動車だから急に飛び出す」という感覚がなく、非常に自然にクルマが前へ進んでいく。軽自動車の日常的な使い方を考えれば、この味付けは理にかなっている。

EVのメリットを追求するだけではなく、日本の軽自動車に乗る人が違和感なく受け入れられることを優先した。その姿勢が走りからも感じられた。

さらに感心したのがブレーキだ。リアブレーキにはディスクブレーキを採用しており、コンパクトな軽EVだからといって走りの部分で手を抜いていない。

軽自動車というカテゴリーに合わせてコストを抑えながらも、必要な部分にはしっかりと技術を投入する。このバランス感覚もラッコの大きな特徴といえる。

「日本の軽自動車を研究してつくったEV」ではなく、「日本の軽自動車ユーザーのためにつくったEV」

日本の軽自動車市場は、言うまでもなく、国内メーカーが長年にわたって磨き上げてきた独自の世界だ。そこへEVの巨人BYDが参入した。日本の道路事情、駐車環境、家族の使い方、そして軽自動車ユーザーがクルマに求めるもの。BYDはそこをかなり深く研究している。

わずか2年で完全新設計の軽EVを製品化した開発力も含め、ラッコはBYDの日本市場に対する本気度を象徴するモデルになりそうだ。

もちろん、最終的な評価を左右するのは価格と航続距離、そして購入後の安心感である。ラッコでは新車保証についても競争力を持たせており、価格設定も含めて、日本の軽EV市場で十分に勝負できるポジションを狙っている。

今回ラッコを試乗して感じたのは、BYDがこの違いをかなり意識しているということだった。軽自動車の定石を押さえながら、BYDならではの技術と開発スピードを武器にするラッコ。

日本の軽自動車を研究しただけではない。日本の軽自動車ユーザーのためにつくったEV。その先にBYDが見据えているのは、大衆車の最適解なのかもしれない。日本の軽EV市場に、これまでとは違った競争を持ち込む一台になりそうだ。

編集部より
BYD RACCO（ラッコ）が販売を開始して1週間足らずで700台を成約したと聞いた。多くは軽自動車ユーザーだが、中には予約もせずふらっとディーラーを訪れた宅配業者が即決で購入したという話を聞いた。これはラッコが物流のプロもうならせる商品力の高さを証明するものだ。商用軽EVバンとしても普及してほしい。アウトドアにも最適だと思った。アウトビルトジャパン（Auto Bild Japan）

Text＆Photo：アウトビルトジャパン（Auto Bild Japan）

ドイツの中古車情報：フィアット 500e（型式 F1A）は、レトロなかわいらしさ、都市部での駐車のしやすさ、そして低い維持費で人々を惹きつけている。果たして、11,000ユーロ（約200万円）の中古車として購入するのは賢明な選択だろうか？

「フィアット500」にとって、魅力的な外観は常に重要な要素だった。2007年の復活以来、この小さなイタリア車は、そのスタイル、魅力、そして都会的な軽快さを約束するものとして愛されてきた。その技術面については？どちらかといえば二の次だった。しかし、2020年から「500」として発売された第2世代のレトロなフィアットでは、その比重が変わった。完全電動化され、新プラットフォームを採用し、トリノで製造される「500」は、もはや単なるデザインのアイコン以上の存在となるはずだった。中古車購入者にとっては、興味深い問いが浮かび上がる。この「ドルチェ ヴィータ（甘い生活）」を体現するEVには、どれほどの実力が秘められているのだろうか？我々がテストしてみた。

先代よりも大人っぽく

これだ：全長わずか3.63メートルの「500」は、依然としてクラシックなシティカーだが、先代よりも明らかに大人びた印象を与える。プロポーションは調和が取れており、LEDライト、フラッシュタイプの電動ドアハンドル、滑らかな表面など、多くのディテールが驚くほど精巧に仕上げられている。レトロな要素は健在だが、よりモダンかつ精密に解釈されている。

その進化はインテリアにも及んでいる。コックピットはすっきりとしてデジタル感があり、装備によっては驚くほど高級感がある。大型のデジタルディスプレイ、モダンなメニュー操作、上質な素材。

それでもフィアットは小型車の特徴を忠実に守っている。フロントシートは輪郭のあまりないシートで開放感があり、リアシートはむしろ居心地が良い。全体として、このコンセプトは本格的な4人乗りというよりは、2+2のソリューションに近い。中古購入を検討する際に重要な点として、多くの「500e」は都市部での使用歴があり、カーシェアリングやレンタカーのフリートから来たものも少なくない。

そのため、ステアリングホイールや操作系には細心の注意を払って確認する価値がある。ここでは、運転者が頻繁に変わることで生じる使用の痕跡が、一般的な自家用車よりもはっきりと現れることが多い。

魅力と装備は豊富

ここがポイント：簡素な仕様は稀だ。「500e」は、その魅力と装備で高評価を得ている。これは車選びにおいて明らかな利点となる。「アイコン（Icon）」、「パッション（Passion）」、「ラ プリマ（La Prima）」といった装備グレードは、ベースモデルの「ポップ（Pop）」や「アクション（Action）」に比べて、標準装備が明らかに充実している。大型の10.25インチインフォテインメントシステム、レベル2の自動運転支援システム、キーレスエントリーなどが定番装備だ。さらに、「レッド（Red）」、「アルマーニ（Armani）」、「ボチェッリ（Bocelli）」といったスタイリッシュな特別モデルもラインナップされており、独自のカラーやインテリア素材で、ラグジュアリーなアクセントを加えている。

JBLサウンドシステム、ガラスルーフ、ワイヤレス充電パッドなどのオプションは人気がある。特別なボディバリエーションは選択肢を広げる一方で、購入時のコスト要因にもなる。助手席側に小さな追加のリヤドアを備えた「3+1」コンセプトは乗り降りに便利だが、スペースの広さという点では特筆すべきものではない。電動ソフトトップを備えた「500eカブリオレ」は、このセグメントでは今や希少モデルとなっており、それに応じて人気が高く、通常は高価だ。

150～275キロの航続距離は現実的

走行性能：「500」は都市型モデルであり、優れた操作性と力強い加速が魅力だ。電動モーターは常に十分なトルクを供給し、市街地走行において軽快で余裕のある走りを実現する。3つのパワートレインバリエーションが用意されている：21.3kWhバッテリー搭載の95馬力モデル、37.3kWhバッテリー搭載で車重が100kg増の118馬力モデル、そしてかなりパワフルな155馬力を誇るエキゾチックでワイルドな「アバルト」バージョンだ。

サスペンションは1.25トンから1.4トンの車重に十分対応しており、走行距離が伸びても、車軸からのガタつきや異音は例外的なケースにとどまる。さらに、回生ブレーキ機能により、ブレーキパッドの摩耗も大幅に軽減される。

充電はDC充電器で最大85kW、AC充電器では11kWで行える。テスト車のバッテリーのSoH（残存容量）は93％だった。バッテリーの状態や天候にもよるが、現実的な航続距離は150～275kmで、冬場はさらに大幅に短くなることもある。主に短距離移動を想定している人なら、これでも問題なく対応できるだろう。また、緊急時には省電力な「シェルパ」モードも利用可能だ。

では、高速道路ではどうだろうか？コンセプト上、フィアットはそこで限界を感じる。騒音の増加と最高速度の低さは痛手だ。「500」の走行安定性は十分だが、その理想的な活躍の場はやはり都市部だ。積載量がやや少ない点は不満で、牽引能力は想定されていない。

我々のお気に入り
• ファッショナブルで都会的なコンセプト
• 快適な操作性
• TÜV（ドイツ技術検査機関）レポートでの高評価
不満な点
• 基本バッテリーでは航続距離が短い
• 時折ソフトウェアの問題が発生
• トップモデルや派生モデルは比較的高価

現行のフィアット500は品質が大幅に向上した

これが悩みの種：フィアットは工場出荷時点で2年間の新車保証（4年間に延長可能）および12年間の腐食保証を提供している。バッテリーには8年間または16万キロメートルの保証が付いている。TÜV（ドイツ技術検査機関）レポートでのクラス優勝は、その卓越した品質を証明しているが、日常使用ではソフトウェアの問題が頻発し、対応が不十分な整備工場も見受けられる。さらに、原因不明のエラーや、耐久性に欠けるドライブシャフトも悩みの種だ。

結論：
「小さいながらもパワフル」というコンセプトは電気自動車でも成立する。魅力と抜群の扱いやすさを兼ね備えたこのイタリアの小型車は、直感と理性の両方で選ぶ価値がある。しかし、特別仕様車は法外なほど高価になる場合がある。

フォトギャラリー: フィアット500e中古車テスト

Text: Lars Jakumeit and Gerald Czajka
Photo: AUTO BILD/Christoph Börries

テスラ自身が「究極のファミリーカー」を謳う、テスラ モデル Y Lの試乗会が東京有明で行われた。モデル Yのホイールベースを150㎜延長し、6人が悠々と乗ることのできる最新のテスラに試乗した大林晃平のレポートをお届け。

今回有明で行われた試乗会において、プレゼンテーションで流された画像は、かなり衝撃的なものであった。テキサスの工場に新たに建設中のロボット工場の大きさにも驚いたが、そのあとに流された「モデル Ｙ」の生産ラインの動画である。

それは工場内で、ほぼ完成した車両が、自ら勝手に（？）自動運転で工場内を無人で走り、最終的にはアッセンブリーラインから抜け出して、屋外の駐車場まで自分で走り、駐車スペースを見つけて止まる、という”今”のテスラ工場の様子を撮影したものだった。車同士が衝突しそうなヒヤッとする場面もあったがもちろんぶつかるわけはなく、人が運転するよりもスムーズに各々が駐車スペースに納まる様子にはビックリであった。

動画：「Self-Driving from the factory to the loading dock」：https://www.youtube.com/watch?v=BO1XXRwp3mc

これはFSDと呼ばれる自動運転(日本ではまだ未承認ながら、80万円＋ほどの費用でオプション装備することも可能)が搭載されているがゆえに可能なものである。もちろんラインオフの最終段階での画像で、当たり前ながら工場内ですべての工程でこのように「自動的に」進行しているわけではないが、それでも新しい何かを感じさせるには十分な動画であった。

そう、テスラとは、今までの価値観とは異なり、こういう新しい何かを感じさせる自動車なのである。

「モデル YＬ」もそうだが、テスラは走り出すまでの儀式も一般的な内燃機関自動車とも多くのBEVとも大きく異なる。正直言って、使いにくい形状のドアハンドルを開けて乗り込むところだけは妙に古臭いのだが、そこからあとはもうなんというか今までの自動車に慣れたドライバーには戸惑うことが多い。

目の前にある物理的なスイッチはウインカーレバーと天井のミラー前にあるハザードスイッチだけで（これがどちらも使いにくい）、他はステアリングホイールに備わった玉コロのような、親指でくりくりする前後左右に動く小さなマルチユーススイッチしかない。シート横に備わるパワーシートのスイッチも物理スイッチだったが、視界からは見えないので実に目の前はすっきりというか、従来までの価値観に毒された還暦ジジイには殺風景で寂しく感じられる眺めである。

だが生まれた時から無印良品に囲まれて育った世代には、こういうシンプルな空間の方が落ち着くかもしれないし、そもそもテスラの狙いはそういう旧来の価値観を壊すところにあるのだから、ああだこうだいちゃもんを言わず走りだすことにしたい……のだがここでもまた普通の自動車に慣れ親しんだ運転者を脅かすのに十分な仕掛けに出逢うことになる。

ワイヤレスキー（というかカード）を持参していればキーをひねったり(笑)、スイッチを押さなくとも勝手にスタンバイになる部分まではボルボなどのBEVと同じだが、テスラの場合セレクターでＤやＲを選択しなくとも、今の自分の状況を判断し勝手に前に進むべきかバックするべきかを判断して自ら進行方向を選んでくれるのである。

さすがに小心者の私は、そこまで初見の自動車君に任せることなどできないため、自分でＤポジション（というか前進ポジション）を選択することにしたが、それもブレーキを踏みながらディスプレー内に表示されている前進か後進を選ぶ部分を、指でシュッとスワイプするようにしなくてはいけない。

個人的に自動車のような人を傷つけたり事故を起こす可能性がある、非常に大きな物体がこれほどまでに簡単に指先だけで走行可能状態になったり、自動的に前に進んだりバックしたりを選択するような機構には、かなり違和感と疑問はあるのだが、それほど遠くない間に、そんなこと時代遅れさ、という感じの世界になるのかもしれない。スマートフォンがあっという間に普及したように。

そう、今回一番感じたことは、テスラはスマートフォンだということだった。そしてこの世界に慣れてしまったら、旧来の自動車に簡単に戻れるかどうかはわからないと思ってしまった。

操作系のことばかり語ってしまったが、一台の自動車としてその快適さや走行性能はどうかというと、「モデル ＹＬ」はかなり優秀な自動車である。まず走り始めるとその静かなことが嬉しい。BEVなのだから静かで当たり前、と言い切れないのが昨今の電気自動車事情で、妙に合成音や（そのほとんどは不気味だ）、インバーター・モーター音などが響くBEVが多い中で「モデル ＹＬ」はひたすら無音であろうとする。個人的にはこういう無音の方で良いと思うし、無理に変な音を作り上げて添加物を盛り込んだ料理にすることはない、と思う。

数年前にJAIAの試乗会で乗ったテスラ各車と比較すると今回の「モデル Y L」は、乗り心地もかなり良い。このクラスでは驚異的に軽いとは言え、約2トンの重さを路面の凹凸によっては感じる時もあるが、基本的には終始フラットで滑らか。静かで優しい乗り心地をもたらすコンチネンタル エココンタクトとの相性も良く、フロント255/45 19、リヤ275/45 19の太くて大きいタイヤを履いていると感じることもなく快適であった。

テスラと言えばその加速性能も含め、すごく速い自動車という印象が強いが、今回の「モデル Y L」も加速は強烈で、最高速度も201km/hと乗っている人の体力と動体視力が追いついていかないほどの性能を持つ。

しかもそれだけの性能を持ちながら6人が大変快適に過ごせる室内スペースと座り心地の良いシート（運転席と、2列目の席はソフトで心地よかったし、3列目のスペースも十分以上）が備わり、巨大なグラスルーフのおかげで室内は明るく鬱陶しさはみじんもない。試乗車のホワイトのシートカラーだけは126,000円の追加料金がかかるが、他の様々な装備はすべて標準装備で749万円。そこから補助金の127万円と、さらに自治体による補助金を足して考えると、実際にはだいたい600万円を切る感じで購入できるというのが現状のようだが、国内外の6人乗りのSUVやミニバンの昨今の価格を考慮すると、この「モデル Y L」はかなり魅了的で競争力も高い、というのが試乗した後の率直な結論である。尚、満充電で走行可能な航続距離は788㎞、0～100km/h加速は5.0秒と発表されている。

サイズ：
全長：4980mm
全幅：1920mm
全高：1670mm
ホイールベース：3040mm

驚きと戸惑いと感心が入り混じった試乗会もそろそろ終わるという夕暮れの時間、偶然に信号待ちで隣には妙齢な女性が運転するキャデラックCT5が並んだ。残念ながらリリックではなかったが、それはそれで魅力的でエレガントな感じの構図ではあったし、決して内燃機関のキャデラックに2026年の東京で乗ることは時代遅れではないと思う。そして、同じアメリカのクルマ（試乗した「モデル Y L」は上海生まれではあるが）なのに、全く違う世界観の自動車が混在し、それを自由に選ぶことができるという”今”は楽しく、幸せな時代なのではないかと思いつつ、一刻も早く世界情勢が平和になることを願った。

Text：大林晃平
Photo：アウトビルトジャパン（Auto Bild Japan）

現代的な電気自動車か、クラシックな内燃機関か？メルセデス Eクラスがパワートレイン対決に挑む―運動性能、快適性、そしてコストを巡るデュエルだ。

「EQE 500」はフェイスリフトに伴い、最適化されたモーター制御は、最大トルク858Nmを変えることなく出力を41馬力向上している。さらにメルセデスのエンジニアはソフトウェアとバッテリーマネジメントも改良した。

2基の永久磁石同期モーターは依然として力強く、そして圧倒的に電気自動車を前へ押し出す。連続出力とピーク出力の向上によって、0-100km/h加速タイムは4.7秒から4.4秒へ短縮された。

「E 450」（0-100km/h加速4.5秒）と比較すると、「EQE 500」は実際により俊敏で、ダイレクトかつレスポンスに優れている。しかし高速道路では、最高速度250km/h（EQEは210km/h）のガソリンエンジン車が、交通状況さえ許せば明確に引き離すことができる。

「E 450」が最も印象的なのは、長く開けた道を走っている時だ。その時、このモデルはクラシックなノッチバックセダンとして堂々と振る舞い、広々とした空間で乗員をもてなし、さらに後席では電気版よりわずかに広い横方向スペースとヘッドルームまで提供する。

素晴らしい回転フィールを持つガソリンエンジン

そして、このエンジンの存在がある。それは機械エンジニアだけを魅了するものではない。縦置きされた直列6気筒ガソリンエンジンは最新のマイルドハイブリッド技術を採用し、23馬力を追加して4輪へ合計404馬力を送り出す。

実に力強いパフォーマンスだが、それでいて落ち着きを失わない。さらにスモーキーなサウンドを響かせ、自信を持って主役の座に立つことができる。もちろん「E 450」は「EQE 500」よりも音は大きいが、常に控えめさは保たれている。

電動ドライブならではの魅力

これはサスペンションにも当てはまる。「E 450」は荒れた路面でも軽やかかつエレガントに走り抜け、時折わずかな振動を伝える程度だ。しかし、まさにこの時折見せる唐突な反応こそが「EQE 500」との違いである。約2.5トンの電気自動車は、その滑るような乗り味を妨げるものをすべてアイロン掛けするかのように処理してしまう。ここでは「E 450」よりもわずかに繊細に反応する。

電動走行には独自の魅力がある。「EQE 500」はアクセルペダルに対して繊細でありながら力強く反応し、3段階調整式の回生システムは説得力ある自然な動きを見せる。停止までのワンペダルドライブも完璧に機能し、フットブレーキをまったく使わずに走りたいという欲求を呼び起こす。

電気自動車はよく走るが消費量は多い

これほど電動走行が洗練されていると、「EQE 500」が非常に運転しやすいことに驚きすら覚える。スポーツモードでは、現行の電気自動車は以前よりもわずかにダイレクトに感じられた。

残る問題はコストである。そして消費テストでは、改良版「EQE 500」は残念ながら3月の非常に寒い日の氷点下1度という厳しい条件で走行しなければならなかった。91kWhバッテリーから30.5kWh/100kmを消費し、航続距離は335kmだった。

1kmあたりのコストではガソリン車が勝利

2年前のテストでの航続距離は407kmだった―もっとも、その時の気温は8度だった。いずれにせよ「E 450」は当然ながらはるかに長距離を走行でき、700km以上走ってからようやく給油が必要になる。

「EQE 500」は6年間・9万kmまでメンテナンス込みとはいえ、わずかに高価で、しかも価値下落の大きい電気自動車は、1kmあたりのコストがガソリン版より22セント高い。さらに6,000ユーロの補助金を満額受け取る前提でも、EQEのコストは1.14ユーロ/kmとなり、「E 450」より10％以上高い。

結論：
メルセデスがラグジュアリークラスで提供しているものは、内燃機関でも電動モーターでも、その分野で最高レベルに属している。違いは多くの場合ディテールにあり、例外はコストと航続距離だ。洗練されたツーリングセダンとして、最終的には「E 450」のほうがより説得力を持っている。

フォトギャラリー：メルセデス EQE とメルセデス E 450 の比較

Text: Berend Sanders and Gerald Czajka
Photo: Bild: Olaf Itrich / AUTO BILD

ルノー トゥインゴ（Renault Twingo）：4代目となる新型ルノー トゥインゴに初試乗。トゥインゴは「レトロ」以上の魅力を持つのか？イエス！ルノーは新型「トゥインゴ」でレトロなテーマを見事に具現化した。モデルに関するすべての情報！

我々のお気に入り
• 広々とした室内空間 – 調整可能な後部座席と360リットル以上のトランク容量
• バランスの取れたシャシー、小型車にしては安定感があり快適
• 実質航続距離は約220～230km、通勤には十分
不満な点
• 充電計画によるバッテリーのコンディショニングは「テクノ」グレードのみ
• 82馬力、最高速度130km/h - 高速道路走行には不向き

電動式トゥインゴが新たなエントリーモデルとなる

ルノーでは現在、まさにレトロブームが巻き起こっている。まず「R5」がカムバックを果たし、その直後に新型「R4」が登場 - そして今、「トゥインゴ」も復活させる。もっとも、第3世代はわずか1年前に生産終了したばかりだ。第4世代の「トゥインゴ」は90年代の原点に立ち返り、初代モデルのデザインを現代の技術で蘇らせている。

同時に、ルノーはVWが長年約束してきたもの - 基本価格が2万ユーロ（約376万円）未満の低価格エントリーEV - を実現した。これにより、価格は「ダチア スプリング」を上回り、「シトロエンe-C3」の領域に食い込むことになるが、比較すれば、この2台よりも装備は充実している。

価格：補助金適用で1万5,000ユーロ（約282万円）未満に（アップデート情報！）

「トゥインゴ」の発表時、ルノーは基本価格を2万ユーロ（約376万円）未満にすると約束していた。そしてメーカーはその約束を守った。19,990ユーロ（約375万円）というスタート価格により、トゥインゴは自ら設定した価格ラインをわずかに下回っている。これには「エボリューション」という装備ラインが含まれており、主に簡素化されたインフォテインメントシステムと、アシストシステムの数が少ないことが特徴だ。

基本グレード、「エボリューション」に加え、第2のバリエーション「テクノ」も選択可能だ。こちらは21,590ユーロ（約405万円）からとなる。復活した電気自動車補助金を利用すれば、さらに節約が可能で、ルノーによると、その場合、「エボリューション」は13,990ユーロ（約263万円）から購入できるとのことだ。

デザイン：90年代風のレトロデザイン

技術的には現代に追いついた「トゥインゴ」だが、外観は90年代を彷彿とさせる。ハイライトは、上部に丸いデイタイムランニングライトを配し、LEDメインヘッドライトを備えたヘッドライトだろう。少し残念なのは、ボンネット上のオリジナルのエアインテークが、コンセプトカーで示されていたような充電インジケーターとして機能せず、単にワイパー液の補充用として設計されている点だ。ルノーによれば、これは主に予算上の理由から下された決定だという。

横から見ると、新型車は初代モデルとの共通点は比較的少なく、ウィンドウラインだけが当時のモデルを彷彿とさせる。また、新型「トゥインゴ」が4ドアモデルのみでの発売となる点も、ノスタルジックなファンにはあまり好まれないかもしれない。

その代わり、ドアハンドルは従来型で、大きな実験的な要素はない。リヤ部分は丸いライトでフロントを反映しており、リヤウィンドウは大きな黒いフレームで囲まれている。

サイズに関しては、新型「トゥインゴ」は初代モデルだけでなく、直前のモデルと比較しても大きくなっている。全長は3.79mで、第3世代より19cm長くなっており、初代「トゥインゴ」とは実に36cmも長くなっている。全幅と全高はそれぞれ1.72m、1.49mだ。標準装備は16インチのホイールで、スチールホイールにホイールキャップが付いたものが基本仕様だ。オプションで最大18インチのホイールを装着することも可能だ。

サイズ：
• 全長： 3,789mm
• 全幅： 1,720mm
• 全高： 1,491mm
• ホイールベース： 2,493mm
• トランク容量： 360リットル～1,000リットル超（ルノーは正確な数値を公表していない）

パワートレイン：全車82馬力

トゥインゴは明らかに都市走行を想定して設計されている。実用容量27.5kWhという比較的小さなバッテリーは、262kmの航続距離を実現するはずだ。初走行で分かったのは、実際には約230kmが現実的だろうということだ。ただし、これは好条件かつ外気温19度の場合の話である。

急速充電はオプションのみ

これは市街地走行には十分かもしれないが、長距離移動にはあまり役に立たない。というのも、ドイツでの標準仕様では充電出力はわずか11kW（他の国では6.6kWに過ぎない）だからだ。オプションで50kWの急速充電が可能になる。数字だけ見ると少ないように思えるが、比較的小さなバッテリーであれば十分だ。メーカーによれば、30分でバッテリー残量を10％から80％まで回復できるとのことだ。

性能面でも、高速道路での走行にはあまり向いていないようだ。82馬力（60kW）の出力で、このミニEVは12.1秒で0から時速100kmまで加速するが、最高速度は130km/hが限界だ。ワンペダルドライブ（テクノ グレードのみ）のおかげで、ブレーキが必要になるのはごく稀なケースに限られる。V2LやV2Gといったその他の機能 - つまり双方向充電 - は、今後追加される予定だ。

装備：新型トゥインゴは驚くほど広々としている

車内に入ってみよう。ダッシュボードは一定のレトロな魅力を放っているが、90年代の雰囲気はもはやほとんど感じられない。初代「トゥインゴ」から引き継がれた要素は、エアコン操作用の3つのノブだけだが、これらは現在、小さなディスプレイを備えている。すべてのグレードにおいて、「トゥインゴ」には7インチのコックピットモニターと10インチのインフォテインメントスクリーンが搭載されている。

基本仕様ではスマートフォンの画面がミラーリングされるが、「テクノ」仕様では、ルノーでお馴染みのGoogle連携機能を備えた「OpenR-Link」インフォテインメントシステムが採用されている。新型「トゥインゴ」は、Aセグメントでこのインフォテインメントシステムを搭載した初のモデルとなる。これは、自宅での充電だけでなく、急速充電器を利用したい人にとって特に重要だ。ナビに充電スタンドを入力すると、内蔵のヒーターマットによってLFPバッテリーが予熱される。これにより、最大充電出力（DC 50kW）をより早く発揮できるようになる。基本仕様のインフォテインメントシステムには、この機能は搭載されていない。

「トゥインゴ」のシートは、少し古風ではあるものの、非常に堅牢だ。この小さなフランス車は4人乗りで、ルノーは大人4人が乗車できると約束している。そして、その通りだ！とはいえ、身長190cmの私が2列目に乗ると、天井に頭がつきそうになる。

膝もかなり曲がる状態になるが、窮屈さは感じない。スライド式の後部座席のおかげで、必要に応じて荷物をもう少し積むことも可能だ。座席を完全に倒せば、荷室には1,000リットル以上が収まるそうだ。座席を倒さなくても、荷室容量は実用的な360リットルある。このクラスの車としては十分な広さで、週末の買い出しや、友人や家族との短いドライブには十分だろう。

試乗レポート：都市部での走行を想定して設計

では、「トゥインゴ」の走行性能はどのようなものだろうか？明らかなのは、「トゥインゴ」の走行性能には限界があるということだ。航続距離は262km。新型EVとしてはそれほど長くはないように聞こえるが、都市部での日常的な使用には十分であり、「トゥインゴ」は明らかにその用途を想定して設計されている。1日の走行距離が30km以下であれば、週に1回の充電で十分だ。これは現実的な数値でもある。実際、初回の試乗では、125km走行した後もバッテリー残量はまだ半分近くあった。したがって、実際の航続距離として220～230kmは十分に可能だ。ただし、初回の試乗時はバッテリーにとって理想的な19度の気温であり、高速道路は利用しんかった。

もう一つの制限は最高速度130km/hだ。それ以上は出ない。どうしてもそれ以上の速度が必要だろうか？高速道路で長距離を頻繁に走る人でなければ、必要ないだろう。市街地や通勤用の車としては、この最高速度で十分だ。しかも、「トゥインゴ」は小型車にしては驚くほど安定した走りを見せる。サスペンションのセッティングが良く、路面の凹凸も可能な限りうまく吸収してくれる。車は路面にしっかりと張り付き、急カーブや突風にも動じない。

街乗りで特に便利なのが「ワンペダル ドライビング」だが、残念ながらこれは上位グレードの「テクノ」にしか搭載されていない。これは、アクセルペダルを操作することで回生ブレーキを調整し、停止まで制御できるドライビングモードであり、ブレーキをほとんど踏む必要がなくなる。本来はそうだが、「トゥインゴ」のこのモードは他の電気自動車に比べて明らかに穏やかに調整されている。他の車ではアクセルから足を離すと急ブレーキをかけたかのように急に止まってしまうが、「トゥインゴ」ははるかに滑らかに減速する。

全体として納得のいく走り

トゥインゴの走行は全体的に軽快でダイナミックであり、82馬力はしっかりと加速をもたらす - ただし、静止状態からの発進はもう少し力強さが欲しいところだ。0-100km/h加速は12.1秒だ。これでは「トゥインゴ」がスポーティさにおいて賞を取ることはないが、そもそもそれが重要なのではない。

装備によっては、アダプティブクルーズコントロールと車線逸脱警報機能がサポートしてくれるが、今回の試乗では確実に機能していた。また、交通標識認識機能や駐車アシスト機能も搭載されている。気になる点：速度制限警告音はオフにできない。さらに、「トゥインゴ」は運転スタイルを評価する。もちろん、その評価を見る必要はないが、「トゥインゴ」ユーザーの間で、最も安全あるいは効率的な運転スタイルをめぐる楽しい競争が巻き起こるかもしれない。

結論として、「トゥインゴ」は決して万能車ではない - しかし、そもそもそうありたいとも思っていない！その強みは明らかに市街地で発揮される：日常の走行に十分な実走行距離、快適な乗り心地、コンパクトなサイズ、そしてワンペダル ドライビングのような実用的な機能だ。高速道路や高速走行時には限界を感じるが、通勤者や市街地での利用には、まさにこれこそが最適なバランスだ。長距離走行用の車を探していない人にとっては、「驚くほど安定感のある走りを実現した、気取らず、日常使いに最適な小型電気自動車」と、なるだろう。

我々は大満足だ！　「ルノー トゥインゴ」は、全体として完璧に調和した一台だ。航続距離に問題がなければ、充実した装備を備え、非常に手頃な価格で手に入る、まさに目を引く一台だ！

結論：
新型「R5」もすでにとても気に入っているが、レトロな要素を取り入れた「トゥインゴ」も実にスタイリッシュな印象を与える。技術面では「R5」より明らかに劣るため、一部の顧客には好まれないかもしれない。しかし正直なところ、市街地での走行であれば、260kmの航続距離と最大50kWの充電出力で十分すぎるほどだ。

フォトギャラリー：新型ルノー トゥインゴ

Text: Sebastian Friemel, Lena Trautermann and Jan Horn