現代的な電気自動車か、クラシックな内燃機関か？メルセデス Eクラスがパワートレイン対決に挑む―運動性能、快適性、そしてコストを巡るデュエルだ。

「EQE 500」はフェイスリフトに伴い、最適化されたモーター制御は、最大トルク858Nmを変えることなく出力を41馬力向上している。さらにメルセデスのエンジニアはソフトウェアとバッテリーマネジメントも改良した。

2基の永久磁石同期モーターは依然として力強く、そして圧倒的に電気自動車を前へ押し出す。連続出力とピーク出力の向上によって、0-100km/h加速タイムは4.7秒から4.4秒へ短縮された。

「E 450」（0-100km/h加速4.5秒）と比較すると、「EQE 500」は実際により俊敏で、ダイレクトかつレスポンスに優れている。しかし高速道路では、最高速度250km/h（EQEは210km/h）のガソリンエンジン車が、交通状況さえ許せば明確に引き離すことができる。

「E 450」が最も印象的なのは、長く開けた道を走っている時だ。その時、このモデルはクラシックなノッチバックセダンとして堂々と振る舞い、広々とした空間で乗員をもてなし、さらに後席では電気版よりわずかに広い横方向スペースとヘッドルームまで提供する。

素晴らしい回転フィールを持つガソリンエンジン

そして、このエンジンの存在がある。それは機械エンジニアだけを魅了するものではない。縦置きされた直列6気筒ガソリンエンジンは最新のマイルドハイブリッド技術を採用し、23馬力を追加して4輪へ合計404馬力を送り出す。

実に力強いパフォーマンスだが、それでいて落ち着きを失わない。さらにスモーキーなサウンドを響かせ、自信を持って主役の座に立つことができる。もちろん「E 450」は「EQE 500」よりも音は大きいが、常に控えめさは保たれている。

電動ドライブならではの魅力

これはサスペンションにも当てはまる。「E 450」は荒れた路面でも軽やかかつエレガントに走り抜け、時折わずかな振動を伝える程度だ。しかし、まさにこの時折見せる唐突な反応こそが「EQE 500」との違いである。約2.5トンの電気自動車は、その滑るような乗り味を妨げるものをすべてアイロン掛けするかのように処理してしまう。ここでは「E 450」よりもわずかに繊細に反応する。

電動走行には独自の魅力がある。「EQE 500」はアクセルペダルに対して繊細でありながら力強く反応し、3段階調整式の回生システムは説得力ある自然な動きを見せる。停止までのワンペダルドライブも完璧に機能し、フットブレーキをまったく使わずに走りたいという欲求を呼び起こす。

電気自動車はよく走るが消費量は多い

これほど電動走行が洗練されていると、「EQE 500」が非常に運転しやすいことに驚きすら覚える。スポーツモードでは、現行の電気自動車は以前よりもわずかにダイレクトに感じられた。

残る問題はコストである。そして消費テストでは、改良版「EQE 500」は残念ながら3月の非常に寒い日の氷点下1度という厳しい条件で走行しなければならなかった。91kWhバッテリーから30.5kWh/100kmを消費し、航続距離は335kmだった。

1kmあたりのコストではガソリン車が勝利

2年前のテストでの航続距離は407kmだった―もっとも、その時の気温は8度だった。いずれにせよ「E 450」は当然ながらはるかに長距離を走行でき、700km以上走ってからようやく給油が必要になる。

「EQE 500」は6年間・9万kmまでメンテナンス込みとはいえ、わずかに高価で、しかも価値下落の大きい電気自動車は、1kmあたりのコストがガソリン版より22セント高い。さらに6,000ユーロの補助金を満額受け取る前提でも、EQEのコストは1.14ユーロ/kmとなり、「E 450」より10％以上高い。

結論：
メルセデスがラグジュアリークラスで提供しているものは、内燃機関でも電動モーターでも、その分野で最高レベルに属している。違いは多くの場合ディテールにあり、例外はコストと航続距離だ。洗練されたツーリングセダンとして、最終的には「E 450」のほうがより説得力を持っている。

フォトギャラリー：メルセデス EQE とメルセデス E 450 の比較

Text: Berend Sanders and Gerald Czajka
Photo: Bild: Olaf Itrich / AUTO BILD

ルノー トゥインゴ（Renault Twingo）：4代目となる新型ルノー トゥインゴに初試乗。トゥインゴは「レトロ」以上の魅力を持つのか？イエス！ルノーは新型「トゥインゴ」でレトロなテーマを見事に具現化した。モデルに関するすべての情報！

我々のお気に入り
• 広々とした室内空間 – 調整可能な後部座席と360リットル以上のトランク容量
• バランスの取れたシャシー、小型車にしては安定感があり快適
• 実質航続距離は約220～230km、通勤には十分
不満な点
• 充電計画によるバッテリーのコンディショニングは「テクノ」グレードのみ
• 82馬力、最高速度130km/h - 高速道路走行には不向き

電動式トゥインゴが新たなエントリーモデルとなる

ルノーでは現在、まさにレトロブームが巻き起こっている。まず「R5」がカムバックを果たし、その直後に新型「R4」が登場 - そして今、「トゥインゴ」も復活させる。もっとも、第3世代はわずか1年前に生産終了したばかりだ。第4世代の「トゥインゴ」は90年代の原点に立ち返り、初代モデルのデザインを現代の技術で蘇らせている。

同時に、ルノーはVWが長年約束してきたもの - 基本価格が2万ユーロ（約376万円）未満の低価格エントリーEV - を実現した。これにより、価格は「ダチア スプリング」を上回り、「シトロエンe-C3」の領域に食い込むことになるが、比較すれば、この2台よりも装備は充実している。

価格：補助金適用で1万5,000ユーロ（約282万円）未満に（アップデート情報！）

「トゥインゴ」の発表時、ルノーは基本価格を2万ユーロ（約376万円）未満にすると約束していた。そしてメーカーはその約束を守った。19,990ユーロ（約375万円）というスタート価格により、トゥインゴは自ら設定した価格ラインをわずかに下回っている。これには「エボリューション」という装備ラインが含まれており、主に簡素化されたインフォテインメントシステムと、アシストシステムの数が少ないことが特徴だ。

基本グレード、「エボリューション」に加え、第2のバリエーション「テクノ」も選択可能だ。こちらは21,590ユーロ（約405万円）からとなる。復活した電気自動車補助金を利用すれば、さらに節約が可能で、ルノーによると、その場合、「エボリューション」は13,990ユーロ（約263万円）から購入できるとのことだ。

デザイン：90年代風のレトロデザイン

技術的には現代に追いついた「トゥインゴ」だが、外観は90年代を彷彿とさせる。ハイライトは、上部に丸いデイタイムランニングライトを配し、LEDメインヘッドライトを備えたヘッドライトだろう。少し残念なのは、ボンネット上のオリジナルのエアインテークが、コンセプトカーで示されていたような充電インジケーターとして機能せず、単にワイパー液の補充用として設計されている点だ。ルノーによれば、これは主に予算上の理由から下された決定だという。

横から見ると、新型車は初代モデルとの共通点は比較的少なく、ウィンドウラインだけが当時のモデルを彷彿とさせる。また、新型「トゥインゴ」が4ドアモデルのみでの発売となる点も、ノスタルジックなファンにはあまり好まれないかもしれない。

その代わり、ドアハンドルは従来型で、大きな実験的な要素はない。リヤ部分は丸いライトでフロントを反映しており、リヤウィンドウは大きな黒いフレームで囲まれている。

サイズに関しては、新型「トゥインゴ」は初代モデルだけでなく、直前のモデルと比較しても大きくなっている。全長は3.79mで、第3世代より19cm長くなっており、初代「トゥインゴ」とは実に36cmも長くなっている。全幅と全高はそれぞれ1.72m、1.49mだ。標準装備は16インチのホイールで、スチールホイールにホイールキャップが付いたものが基本仕様だ。オプションで最大18インチのホイールを装着することも可能だ。

サイズ：
• 全長： 3,789mm
• 全幅： 1,720mm
• 全高： 1,491mm
• ホイールベース： 2,493mm
• トランク容量： 360リットル～1,000リットル超（ルノーは正確な数値を公表していない）

パワートレイン：全車82馬力

トゥインゴは明らかに都市走行を想定して設計されている。実用容量27.5kWhという比較的小さなバッテリーは、262kmの航続距離を実現するはずだ。初走行で分かったのは、実際には約230kmが現実的だろうということだ。ただし、これは好条件かつ外気温19度の場合の話である。

急速充電はオプションのみ

これは市街地走行には十分かもしれないが、長距離移動にはあまり役に立たない。というのも、ドイツでの標準仕様では充電出力はわずか11kW（他の国では6.6kWに過ぎない）だからだ。オプションで50kWの急速充電が可能になる。数字だけ見ると少ないように思えるが、比較的小さなバッテリーであれば十分だ。メーカーによれば、30分でバッテリー残量を10％から80％まで回復できるとのことだ。

性能面でも、高速道路での走行にはあまり向いていないようだ。82馬力（60kW）の出力で、このミニEVは12.1秒で0から時速100kmまで加速するが、最高速度は130km/hが限界だ。ワンペダルドライブ（テクノ グレードのみ）のおかげで、ブレーキが必要になるのはごく稀なケースに限られる。V2LやV2Gといったその他の機能 - つまり双方向充電 - は、今後追加される予定だ。

装備：新型トゥインゴは驚くほど広々としている

車内に入ってみよう。ダッシュボードは一定のレトロな魅力を放っているが、90年代の雰囲気はもはやほとんど感じられない。初代「トゥインゴ」から引き継がれた要素は、エアコン操作用の3つのノブだけだが、これらは現在、小さなディスプレイを備えている。すべてのグレードにおいて、「トゥインゴ」には7インチのコックピットモニターと10インチのインフォテインメントスクリーンが搭載されている。

基本仕様ではスマートフォンの画面がミラーリングされるが、「テクノ」仕様では、ルノーでお馴染みのGoogle連携機能を備えた「OpenR-Link」インフォテインメントシステムが採用されている。新型「トゥインゴ」は、Aセグメントでこのインフォテインメントシステムを搭載した初のモデルとなる。これは、自宅での充電だけでなく、急速充電器を利用したい人にとって特に重要だ。ナビに充電スタンドを入力すると、内蔵のヒーターマットによってLFPバッテリーが予熱される。これにより、最大充電出力（DC 50kW）をより早く発揮できるようになる。基本仕様のインフォテインメントシステムには、この機能は搭載されていない。

「トゥインゴ」のシートは、少し古風ではあるものの、非常に堅牢だ。この小さなフランス車は4人乗りで、ルノーは大人4人が乗車できると約束している。そして、その通りだ！とはいえ、身長190cmの私が2列目に乗ると、天井に頭がつきそうになる。

膝もかなり曲がる状態になるが、窮屈さは感じない。スライド式の後部座席のおかげで、必要に応じて荷物をもう少し積むことも可能だ。座席を完全に倒せば、荷室には1,000リットル以上が収まるそうだ。座席を倒さなくても、荷室容量は実用的な360リットルある。このクラスの車としては十分な広さで、週末の買い出しや、友人や家族との短いドライブには十分だろう。

試乗レポート：都市部での走行を想定して設計

では、「トゥインゴ」の走行性能はどのようなものだろうか？明らかなのは、「トゥインゴ」の走行性能には限界があるということだ。航続距離は262km。新型EVとしてはそれほど長くはないように聞こえるが、都市部での日常的な使用には十分であり、「トゥインゴ」は明らかにその用途を想定して設計されている。1日の走行距離が30km以下であれば、週に1回の充電で十分だ。これは現実的な数値でもある。実際、初回の試乗では、125km走行した後もバッテリー残量はまだ半分近くあった。したがって、実際の航続距離として220～230kmは十分に可能だ。ただし、初回の試乗時はバッテリーにとって理想的な19度の気温であり、高速道路は利用しんかった。

もう一つの制限は最高速度130km/hだ。それ以上は出ない。どうしてもそれ以上の速度が必要だろうか？高速道路で長距離を頻繁に走る人でなければ、必要ないだろう。市街地や通勤用の車としては、この最高速度で十分だ。しかも、「トゥインゴ」は小型車にしては驚くほど安定した走りを見せる。サスペンションのセッティングが良く、路面の凹凸も可能な限りうまく吸収してくれる。車は路面にしっかりと張り付き、急カーブや突風にも動じない。

街乗りで特に便利なのが「ワンペダル ドライビング」だが、残念ながらこれは上位グレードの「テクノ」にしか搭載されていない。これは、アクセルペダルを操作することで回生ブレーキを調整し、停止まで制御できるドライビングモードであり、ブレーキをほとんど踏む必要がなくなる。本来はそうだが、「トゥインゴ」のこのモードは他の電気自動車に比べて明らかに穏やかに調整されている。他の車ではアクセルから足を離すと急ブレーキをかけたかのように急に止まってしまうが、「トゥインゴ」ははるかに滑らかに減速する。

全体として納得のいく走り

トゥインゴの走行は全体的に軽快でダイナミックであり、82馬力はしっかりと加速をもたらす - ただし、静止状態からの発進はもう少し力強さが欲しいところだ。0-100km/h加速は12.1秒だ。これでは「トゥインゴ」がスポーティさにおいて賞を取ることはないが、そもそもそれが重要なのではない。

装備によっては、アダプティブクルーズコントロールと車線逸脱警報機能がサポートしてくれるが、今回の試乗では確実に機能していた。また、交通標識認識機能や駐車アシスト機能も搭載されている。気になる点：速度制限警告音はオフにできない。さらに、「トゥインゴ」は運転スタイルを評価する。もちろん、その評価を見る必要はないが、「トゥインゴ」ユーザーの間で、最も安全あるいは効率的な運転スタイルをめぐる楽しい競争が巻き起こるかもしれない。

結論として、「トゥインゴ」は決して万能車ではない - しかし、そもそもそうありたいとも思っていない！その強みは明らかに市街地で発揮される：日常の走行に十分な実走行距離、快適な乗り心地、コンパクトなサイズ、そしてワンペダル ドライビングのような実用的な機能だ。高速道路や高速走行時には限界を感じるが、通勤者や市街地での利用には、まさにこれこそが最適なバランスだ。長距離走行用の車を探していない人にとっては、「驚くほど安定感のある走りを実現した、気取らず、日常使いに最適な小型電気自動車」と、なるだろう。

我々は大満足だ！　「ルノー トゥインゴ」は、全体として完璧に調和した一台だ。航続距離に問題がなければ、充実した装備を備え、非常に手頃な価格で手に入る、まさに目を引く一台だ！

結論：
新型「R5」もすでにとても気に入っているが、レトロな要素を取り入れた「トゥインゴ」も実にスタイリッシュな印象を与える。技術面では「R5」より明らかに劣るため、一部の顧客には好まれないかもしれない。しかし正直なところ、市街地での走行であれば、260kmの航続距離と最大50kWの充電出力で十分すぎるほどだ。

フォトギャラリー：新型ルノー トゥインゴ

Text: Sebastian Friemel, Lena Trautermann and Jan Horn

Drive Assist Proを搭載した新型メルセデスCLAで公道走行：レベル2+の自動運転はどのように機能するのか。そして当然ながらAIも搭載されている！

少なくともサンフランシスコでは、すでに未来は始まっている。街中にはWaymoのタクシーがあふれ、通常のレンタカーを見かけることはほとんどない。これらのWaymo車両は（ベース車両は不明）ジャガーI-Paceを基にしており、ドライバーを乗せず完全自動で走行する。車体には大型のアンテナやセンサーが所狭しと装着され、あらゆる方向から乗客を拾っている。

一方、サンフランシスコの街には軽いカモフラージュが施された新型メルセデスCLAも走っている。こちらはドライバーが乗車しており、「Drive Assist Pro」を装備。つまりレベル2+の自動運転、すなわち機能が拡張された半自動運転である。ドライバーは常に責任を負い、（タッチセンサー式の）ステアリングホイールに手を添えていなければならない。

このシステムは合計27個のセンサーを使用する。内訳はカメラ10基（望遠、広角、サラウンド、サイド）、レーダー5基（四隅に広角型4基、中央用としてフロントのスリーポインテッドスター内に1基、視野角120度、到達距離約180メートル）、さらに車両全周に配置された超音波センサー12基である。制御ユニットである（水冷式の）ドライブコントローラーはリアに搭載されている。

エヌビディアとメルセデス：新たな提携

特筆すべきは、このシステムがエヌビディア由来である点だ。1993年創業のカリフォルニアのハイテク企業と、自動車の発明者であるシュトゥットガルトのメーカーが手を組み、AIが自動運転を支援する。

目標は、可能な限り高速なデータ処理と、熟練ドライバーに匹敵する走行挙動の実現である。具体的な仕組みはITの専門家でなければ理解が難しいが、コンピューターは254TOPS（テラ・オペレーションズ・パー・セカンド）、すなわち毎秒254兆回の演算処理能力を持つという。

試乗での第一印象

編集部員自身が運転することはまだ許されていないが、助手席からサンフランシスコ市内を短時間試乗する機会を得た。目的地を入力し、走行開始。周囲にはクルマ、バン、バス、歩行者、自転車が行き交い、信号や交差点、複数車線の道路が連続する典型的な都市環境である。

CLAは状況に応じて素早く加速し、旋回し、回避し、車線変更やブレーキングを行う。二輪車との距離は適切に保たれ、二列目に駐車した車両がドアを開ける場面でもスムーズに回避する。全体としてCLAは落ち着いた挙動を維持し、迅速かつ的確に反応、決して不規則な動きは見せない。ステアリング操作による介入も常に可能で、従来のように即座にシステムが解除されることはない。またシステムは地域ごとに調整可能で、ブラジルと日本、スウェーデンとイタリアでは異なる反応を示す。

レベル3システム：メルセデスの現状

補足として、メルセデスはすでにEQSやSクラスでレベル3の自動運転を提供している。ただし現状では高速道路限定で、最高速度95km/hまで、かつ良好な気象条件が必要となる。雨や霧は不可だ。ドライバーはステアリングから手を離し、読書や動画視聴も可能だが、即座に介入できる準備は求められる。システム、ひいてはメーカーが責任を負うため、事故時には法的問題に発展する可能性もある。

こうした理由から、メルセデスはCLAに見られるようにレベル2の開発と改良も継続している。コスト面で有利でありながら高い快適性を提供する一方、責任は明確にドライバーに残る。

Drive Assist Proを搭載したCLAはすでに中国市場で販売されており、今年中に米国でも導入予定、欧州ではその後の展開が見込まれている。

本試乗はメルセデス・ベンツの協力により実施された。透明性および編集独立性に関する当社基準は go2.as/unabhaengigkeitにて確認できる。

結論：
単純な方程式だ。高度で洗練された自動運転を求めるほど、より大きく高速な演算能力が必要となる。メルセデスはエヌビディアと提携した――これ以上のパートナーがあるだろうか。Drive Assist Proを搭載したCLAは、驚くほど落ち着いた走りを見せる。

Text: Dirk Branke
Photo: Mercedes

「駆けぬける歓び」もこれまでか。BMWのi3に対抗し、メルセデスは今夏、新型Cクラスを投入する。狙うのは、宿敵から“コーナリングキング”の座を奪うことだ。

それはまるでペルセウス座流星群のようだ。夏の夜空に流星が降り注ぐように、いまメルセデスの空でも激しい動きが起きている。シュトゥットガルトのメーカーが過去最大の製品攻勢を仕掛け、今後数年で30以上の新型モデルを投入すると約束しているのは偶然ではない。

当然ながら、その空は輝きを増している。ただし、その“新しい星”は燃え尽きるためではなく、長く存在感を放つためのものだ。その代表例が新型Cクラスである。

新型「GLC」に慣れ始めたばかりだというのに、すでにその流麗な兄弟モデルが登場し、ミュンヘン勢の攻勢に対抗する構えだ。今夏、3シリーズの電動版として新型i3が登場するのに合わせ、シュトゥットガルトもCクラスの電動化を進める。

同時に、これまで評価が芳しくなかった「EQE」の長いキャリアにも終止符が打たれる。デザイン、効率、知能のいずれにおいても期待に届かなかったモデルだ。新たなフラッグシップは4月に発表予定で、市場投入は夏季休暇後と見られるが、その前にBMWの出鼻をくじくべく、すでに助手席での試乗機会が提供されている。

新型メルセデスCクラス：デザインはまだカモフラージュ状態

デザインはまだ完全には明らかになっていないが、「GLC」を見れば想像は難しくない。EQモデルのブラックパネルではなく、誇らしげなグリルを備えたハッチバックセダンとなるはずだ。プロトタイプを見る限り、現行のフォルムを大きく逸脱しておらず、「EQE」や「EQS」廃止後に登場する電動EクラスやSクラスの余地も確保されている。

もっとも、この段階ではデザインは主役ではない。インテリアも同様で、最新モデル同様にコクピット全体を覆うスーパースクリーンが採用される見込みだ。自社OS上で動作するソフトウェアが、鮮やかな表示空間を提供する。開発責任者クリスティアン バウアー（Christian Bauer）にとって、この試乗の焦点はあくまでダイナミクスにある。従来はやや穏やかで紳士的だったCクラスが、ついにミュンヘンの“ドライビングプレジャーの守護者”に真っ向から挑む。

エアサスペンションと後輪操舵がもたらす若返り効果

その鍵となるのがエアサスペンションと後輪操舵の組み合わせだ。これによりセダンは“若返り”を果たす。エアサスは従来の可変ダンパーよりも幅広い特性を持ち、快適なコンフォートから引き締まったスポーツまでをカバー。しかも応答性が高く、必要に応じて瞬時に剛性を確保し、スポーツ走行時の過度な揺れを抑える。後輪が最大4.5度操舵することで、高速道路での車線変更時の安定性も大きく向上する。2速ギアボックスの採用により、0-100km/h加速は約4秒、最高速度は210km/hに達する見込みだ。一方、市街地ではAクラスのような取り回しの良さを見せ、ワインディングでは軽快かつ俊敏な挙動を発揮する。あまりの楽しさに、テストドライバーが何度も同じコーナーを走り直すほどだ。

バウアーはタイトコーナーを巧みに駆け抜けるが、決して無理はしない。Cクラスも同様に、力任せではなく滑らかに加速へと変換する。もっとも、このモデルは走りだけを追求したわけではない。ボタンひとつでコンフォートモードへ切り替えれば、Sクラス並みの静粛性と柔らかさを実現する。実際、プロトタイプには大きく「Welcome Home」と記されている。最もスポーティなCクラスであっても、根底にはメルセデスらしい快適性がある。

技術と航続距離の初期情報

バウアーはドライブモードやルート予測付き回生システム、最大300kWのエネルギー回収について熱心に語る。アクセルを離すだけで減速するワンペダルモードでは、自然にうなずくような減速感が得られるという。ただし具体的な数値になると口を閉ざす。今回の車両がC400 4Maticであることは示唆されるが、出力は不明。ただし「GLC」の490hpを大きく下回ることはないだろう。航続距離についても同様で、空力に優れるセダンはSUV以上が期待される。「750km以上」という推測に対して否定はされていない。

充電性能については、800Vシステムにより最大330kWに対応。一方、BMWは400kWを掲げるが、バウアーは「数値上の話にすぎない」と一蹴する。それよりも重要なのは、10分で約300km分を充電できる実用性能だという。

価格：メルセデスは接近戦へ

価格については慎重な姿勢を崩さない。唯一の発言は「内燃モデルとの価格パリティ」だ。Cクラスのエントリーモデルは現在42500ユーロ（約800万円）からだが、「C400」は上位モデルであり、さらに上にはAMG、下には後輪駆動や小容量バッテリー仕様も用意される見込みだ。「GLC」が67700ユーロ（約1,270万円）からであることを考えれば、「C400」の価格も大きく逸脱することはないだろう。さらにメルセデスらしく、オプションも豊富だ。例えば星空を再現するイルミネーション付きパノラマルーフ。だが、それ以上に注目されるのは、まだ明かされていない“もうひとつのスター”だ。伝統回帰の流れの中で、それがボンネット上に戻ってくる可能性もある。

Text: Thomas Geiger
Photo: Mercedes Benz Group

ミニは楽しさの象徴である。とりわけミニ ジョン クーパー ワークス（Mini John Cooper Works）においてはそうだ。本テストでは、2.0リッターガソリンエンジンとバッテリー電動モデルを比較し、コストまで算出する。

同じ名称と外観、購入価格も同等、兄弟のような関係でありながら、その中身は大きく異なる。駆動方式の違いを抜きにしても、電動ミニとガソリンミニの間には大きな隔たりがある。特にJCW（ジョン クーパー ワークス）では、その差は顕著だ。まず基礎部分、つまりプラットフォームからして異なる。

異なるプラットフォーム

231馬力のガソリンモデル「JCW 2.0」は、横置きエンジンと前輪駆動を採用するUKLアーキテクチャーを使用する。これはBMWの各モデルでも知られ、長年にわたり実績を積んできた構造であり、ターボエンジンとデュアルクラッチトランスミッションが組み合わされる。

一方、258馬力の電動モデル「JCW E」は、中国系コンポーネント（グレートウォール モーター／Ora 03）をベースとした、より新しいプラットフォームを採用する。これにより、バッテリー搭載を前提とした設計、低重心化、そして同じく前輪駆動という、このクラスに典型的な構成となっている。

電動専用プラットフォームの利点

「JCW E」にとって、この純電動専用シャシーは有利に働く。バッテリーセルはフロア下に配置され、荷室スペースを圧迫せず、実用性も高く維持されている。

その結果、両モデルの室内空間とトランク容量はほぼ同等だが、電動モデルは75リットル分の荷室容量でわずかに優位に立つ。さらに許容総重量の設定が高められているため、積載量も大きい。

インテリアに差はなし

機能面では両車はほぼ互角である。どちらも日常使用には十分対応するが後席は狭い。マルチメディアや運転支援システムも共通だ。

レーンキープアシストやアダプティブクルーズコントロールは同一であり、操作はダッシュボード中央の大型タッチスクリーンで行う。ただし電動モデルには明確な弱点がある。航続距離は約300kmにとどまり、充電には最低でも30分を要する。

走行性能：快適性はガソリンに軍配

走行面でも両者の性格は大きく異なる。重量のある電動の「JCW E」は俊敏でダイレクトな感覚を持つが、サスペンションは非常に硬い。荒れた路面では乗員に強い振動を伝える。

これに対しガソリンモデル「JCW 2.0」は、引き締まったハンドリングと予想以上の快適性を両立している。高回転までスムーズに吹け上がるエンジンも魅力である。ただし最高速度においてのみ優位であり、電動モデルはこの領域では競えない。

一方、停止状態からの加速では電動モデル「JCW E」が勝る。300kg重いにもかかわらず、0-100km/h加速では「JCW 2.0」より0.2秒速く、加速は極めてスムーズだ。

「JCW 2.0」では急加速時のキックダウンが遅く、回転上昇、過給圧の立ち上がり、ギア選択、クラッチ接続といった一連の動作に時間がかかる印象を受ける。

1kmあたりのコスト：内燃機関が有利

電動モデルはアクセル操作に対して瞬時に反応し、力強く加速する。その爆発的なトルクと鋭いレスポンスは非常に刺激的である。

ここまでは好みの問題に思えるが、経済性も考慮すると結果は変わる。意外にもガソリンモデルがわずかに有利だ。プレミアム燃料やメンテナンス、税金といったランニングコストは高いものの、残価の見通しが良好なため、総合的には1kmあたり1セント安くなる。

結論：
内燃機関を搭載するミニ ジョン クーパー ワークスは、俊敏な電動モデル以上にドライビングプレジャーを提供する可能性が高い。さらに総合コストでもわずかに安い。一方で、電動ミニの加速性能と高揚感は非常に魅力的である。

Text: Berend Sanders and Jan Horn
Photo: Olaf Itrich / AUTO BILD

電動トヨタ アーバンクルーザーAWD（Toyota Urban Cruiser AWD）は、2基のモーターと184馬力を備える、単なるシティカー以上の存在だ。だが、この四輪駆動EVはオフロードと充電性能で課題を抱える。

12月のトスカーナの朝は冷え込む。気温はわずか8度。フィレンツェの谷間にはまだ霧が垂れ込めている。私たちは新型トヨタ アーバンクルーザーのシートに身を沈める。

この名称は、かつてトヨタが展開していた実直だがやや地味な小型車を思い起こさせる。しかし今回のモデルは別物だ。見た目はトヨタだが、実態はスズキとの緊密な協業による電動BセグメントSUV―すなわち「スズキ eビターラ（Suzuki e Vitara）」のテクニカルツインである。

試乗車は最上級グレードのAWD仕様。小型セグメントの電動車で四輪駆動は極めて希少だ。多くの競合、例えば「オペル モッカ（Opel Mokka）」や「ジープ アヴェンジャー（Jeep Avenger）」は前輪駆動が基本で、四輪駆動はせいぜいマイルドハイブリッド止まりだ。だがトヨタは本気だ。前後にモーターを1基ずつ搭載し、システム出力は135kW、すなわち184馬力。全長4.29mの車体としては十分以上の数値である。

ただクルーズするだけでは物足りない？スタートボタンを押し、無音のままホテルの中庭を抜け、フィレンツェの朝のラッシュへと溶け込む。

角張ったデザインと“本物のボタン”

市街地での第一印象は明快だ。アーバンクルーザーは存在感を放つ。シャープなLEDデイタイムランニングライトとブラックのプロテクションクラッディングを備えた力強いフロントマスクは主張が強い。小柄な「フィアット パンダ（Fiat Panda）」や無数のスクーターに囲まれても埋もれない。視界は良好で、やや高めの着座位置はこのクラスのSUV購入層が求める俯瞰性をしっかり提供する。

インテリアは最新のタッチスクリーン技術とクラシックな物理スイッチの融合だ。これを高く評価したい。シートヒーターを作動させるのに3階層のメニューをさまよう必要はない。実ボタンが残されている。コックピットは整理され、素材は堅実。多くの部分にハードプラスチックが使われるのはクラス相応だが、むしろ質実剛健なキャラクターに合致する。

俊敏な加速、だが足回りは硬すぎる

市街地を抜け、糸杉が並ぶカーブの続く田舎道へ。ここで四輪駆動の真価が問われる。縦方向のダイナミクスは見事だ。0-100km/h加速は7.4秒。瞬発的な加速も容易い。307Nmのトルクが即座に立ち上がり、追い越しは一瞬で完了する。後輪モーターがコーナリング時のトラクションと安定感を高める。

しかし失望もある。それはサスペンションだ。トヨタはかなり硬めのセッティングを与えている。平滑な高速道路では許容範囲でも、ひび割れやうねりのある路面では容赦なく突き上げる。SUVでありながらローダウンしたスポーツカーのような乗り味は疑問だ。ステアリングもフィードバックに乏しく、スポーティさを語るには説得力を欠く。

オフロードでの挫折と電費の現実

舗装路を離れ、ブドウ畑の間の未舗装路へ。砂利、段差、昨夜の雨によるぬかるみ。本物の四輪駆動なら問題ないはずだ。

駆動制御自体は優秀だ。電制が瞬時に前後へトルクを配分し、トラクション不足は感じない。だがサスペンションストロークと硬さが足を引っ張る。やや深めの段差で底付き音が響く。オフロード性能は限定的だ。アスファルトを離れた瞬間から慎重さが求められる。

航続距離にも同様の注意が必要だ。バッテリーはLFP（リン酸鉄リチウム）セルを採用。安価で堅牢だがエネルギー密度は低い。ネット容量60kWhで、理論値は395km。しかし実走では状況が異なる。

市街地、郊外路、高速道路、軽いオフロードを含むルートで、平均電費は26kWh/100km。これは率直に言って過大だ。フルサイズのラグジュアリーSUVなら理解できるが、全長4.3mのコンパクトSUVとしては高すぎる。この消費量では実航続距離は約230kmにとどまる。

充電性能も課題だ。最大充電出力は67kW。10〜80％まで約45分を要する。競合はより高速に充電できるモデルが多い。長距離移動では、実用航続距離を回復するために約45分間の待機が必要となる。LFP採用や保守的な熱管理が影響している可能性があるが、この価格帯ではより効率的な充電性能が期待される。

可変性は秀逸

一方で室内の実用性は高評価だ。ラゲッジ容量は310Lと平均的だが、リアシートが秀逸。前後に16cmスライド可能という、このクラスでは稀有な機構を持つ。後席に長身の高い人が座る場合は後方へ、積載重視なら前方へ。背もたれは40:20:40分割可倒でリクライニング調整も可能。家族用途に理想的な柔軟性だ。

結論：
「トヨタ アーバンクルーザー AWD」の量産モデル初試乗の総括は明快だ。デザインは的中。自信に満ち、個性的で、群衆から抜け出す存在感を持つ。四輪駆動の動力性能は痛快で、路面が良好ならハンドリングも悪くない。室内の可変性も優秀だ。だが硬すぎるサスペンション、実測26kWh/100kmという高消費電力、そして平凡な充電速度は明確な弱点である。さらに価格は約45,000ユーロ（約832万円）。BセグメントSUVとしては高額だ。四輪駆動を備えるとはいえ、容易に受け入れられる水準ではない。

Text: Maetin Westerhoff
Photo: Toyota

イタリア、リヴィーニョ。標高1816メートル。ここはピレリのテストコースのひとつだ。豊富な積雪と広大なスペースを活かし、ウインターテストを開催する。連れてきたのはランエボ、GRヤリス、フェラーリ 296、マクラーレン、ポルシェ911、メルセデスAMG GT、BMW M3、BMW i4、アウディ S3、ゴルフ Rの10台だ。

対戦カード
・Audi S3 vs. VW Golf R
・BMW i4 M50 vs. BMW M3
・Mitsubishi Lancer Evolution X vs Toyota GR Yaris
・Porsche 911 Carrera 4 GTS vs. Mercedes-AMG GT 63 4Matic+
・McLaren GTS vs Ferrari 296 GTS

降り積もった新雪とクローズドスロープ。スキーヤーにとっても、不安定なコンディションを愛するドライバーにとっても夢のような環境だ。ここリヴィーニョは、2026年のミラノ・コルティナ冬季オリンピックの開催地のひとつでもある。最大115kmにおよぶゲレンデを備える山々か、あるいはギアッチョドローモ・アイスドライビングスクールのコースか。後者は全長約2.5kmのタイトでテクニカルなコースで、毎冬、雪上に整備される。ピレリはここでウインタータイヤのテストを実施している。そして我々も“冬季競技会”を開催するためにこの地へやってきた。

2026年のテストフィールドは、かつてないほど多彩で刺激的だ。過激なパワーを誇る後輪駆動のフェラーリから、小型四輪駆動のGRヤリスまで、あらゆるカテゴリーが顔を揃える。そしてサプライズゲストは三菱ランサー エボリューションX。年式こそ古いが、このラリーのベテランは今なお雪上の王者となる実力を秘めているのか。

アウディ S3対VW ゴルフ R

アスファルトでは互角のはずだ。だが雪上でアウディは「quattro」の名にふさわしい走りを見せられるのか。ゴルフRを蹴散らすことはできるのか。

BMW i4 M50対BMW M3

ウインターテストに電気自動車？氷雪路において、繊細な制御が可能な電動モーターは内燃機関を本当に凌駕するのか。その答えを探る。

三菱ランサーエボリューション X対トヨタ GRヤリス

旧世代対新世代、エボ対エボ2.0。2台のラリーマシンが、我々の新たな“スノーキング”の座を争う。

ポルシェ 911カレラ4 GTS対メルセデスAMG GT 63 4MATIC+

サーキットで幾度も火花を散らしてきたポルシェとAMG。だが雪上での対決は今回が初だ。リアエンジン＋四輪駆動＋eブーストか、V8＋4Matic+か。この路面で勝利を手にするのはどちらだ。

マクラーレン GTS対フェラーリ 296 GTS

ミッドシップ後輪駆動のスポーツカーは、ウインターテストには不向きかもしれない。だが断言しよう。雪上では、この2台がこれまでで最も接近した戦いを繰り広げる。

結論：
この10年選手の三菱ランサー エボリューションXが、ここリヴィーニョで全員を置き去りにするなど、誰が想像しただろうか。正直に言おう。我々は最初から分かっていた。このクルマはラリーのために生まれた存在であり、本質的にグラベルやスノーといったルースサーフェスこそがホームグラウンドだ。とはいえ、この日本製マシンが集結した“スター軍団”の大半をここまで圧倒するとは、さすがに予想を超えていた。最終的に真っ向から渡り合えたのはトヨタGRヤリスのみ。もしエボがいなければ、このアイコニックなキューブフォルムは間違いなく我々のスノーキングとなっていただろう。このモデルからも、氷雪路を重視するラリーワークショップの血統がはっきりと感じ取れる。理想的なレーシングラインや整ったサーキットよりも、氷と雪こそが主戦場なのだ。

Text：Guido Naumann

初登場から四半世紀の時を経てVWタイプⅡのレトロデザインを採用したVW ID.Buzzがついに日本上陸を果たした。

1938年にフォルクスワーゲンが初めて生産を開始したタイプⅠは、ビートルと言う名称で親しまれ、世界的なベストセラーとなり、1998年にタイプⅠのレトロデザインを採用した現代版タイプⅠ、ニュー・ビートルが発売され、再び大ヒットとなった。

そしてVWタイプⅡもワーゲンバスと言う名称で世界的に親しまれた。こちらもレトロデザインを採用したマイクロバスコンセプトと言う名称で、現代版タイプⅡとして初登場したのが2001年のデトロイドショーである。今から約四半世紀前の話であるが、当時、同年の東京モーターショーで、このマイクロバスコンセプトの実車を見た時にワクワクした気持ちが今でも記憶に残っている。こちらもニュー・ビートル同様、正式デビューすると思われたが、残念ながらそれっきりとなった。

それから10年が経った2011年に、再びBEVとしてニューブリと言う名称でジュネーブショーのコンセプトモデルとして発表され、こちらもまた、同年、東京モーターショーで実車を見ることができた。今度こそは正式デビューすると思われたが、またここでもそれっきりとなった。再び2017年にジュネーブショーにID.Buzzの名で登場するが、この時多くの関係者は今更販売するとは思っていなかった。

2019年に現代版タイプⅠのザ・ビートルも生産が終了する。そして2022年に突然、本国で市販型のID.Buzzが発表され、初登場から四半世紀の時を経て、2025年に、ついに日本導入されることになったのだ。

【このT1サンバ バスなんぼ？】ひょえー高ーい このほぼ70年前のVWサンバ バスの値段ですか？たったの2千362万円です なんで？ ：https://autobild.jp/57491/

車両重量が約3トンもあるが、モーター駆動によりスムーズな加速でストレスは感じない

今回、フォルクスワーゲンジャパンは3台のID.Buzzを会場に持ち込んだ。試乗したモデルはキャンディホワイト/スターライトブルーメタリックの1台で、ツートンカラーがワーゲンバスの面影もあり、お洒落である。

ID.Buzzの本国ドイツでのラインナップは、ベーシックモデルのフリースタイル、その上のグレードのピュア、よりパワーと航続可能距離を延ばしたプロと商業車モデルのカーゴ、スポーティーにチューニングされたGTXと多くのモデルが揃えられているが、今回日本に導入されたのは上級モデルのプロのみである。

このプロには、5人乗りの通常モデルと7人乗りのロングホイールベースと2種類のボディ形状が準備され、今回アウトビルドジャパン編集部にはプロ ロングホイールベースが試乗車として割り当てられた。ボディサイズは全長4,965mm、全幅1,985mm、全高1,925mm、ホイールベースが3,240mmと、通常モデルよりホイールベースが250mm長くなることで、全長も250mm長くなる。

ID.Buzzは、リアモーター、リア駆動のRRである。モーターパワーは210kW（286PS）を発生する。車重は2,720kgと非常に重いが、モーター駆動だけあって、低速からの十分なトルクにより、約3トンある大きなボディを感じさせることなく、乗用車感覚にスムーズな加速でストレス無く走りだすことができる。

走り出してふと思ったことは、このシートポジションと運転感覚といい、その昔に試乗した、VWシャランやメルセデスベンツVクラス等の欧州ミニバンを思い出す。

かつて、日本に輸入されていた欧州ミニバンは、商用車ベースということもありエンジンのパワー不足を感じるモデルが多く、セダン、ワゴンとは明らかに運転フィーリングが違っていたが、このEVミニバンとなったID.Buzzは、パワー不足を一切感じることなかった。

市街地ではアクセルオンに素早く立ち上がるトルクにより運転しやすく、ストップアンドゴーを強いられる場面でも、BEVであることを意識させる回生ブレーキ制動による違和感はなく、好感を持ってスムーズな運転をすることができた。西湘バイパスのようなゆっくりと流れに乗って走るような場面では、極めて静かに走り、低重心化がもたらす安定した走りはBEVならでは。道路の段差を越える時も不快な突き上げ間のないサスペンションもうまくチューニングされており、3トンという超重量級であることは感じられない。フル乗車したらどうなるのか気になるところだ。

しかし、ブレーキングには注意が必要だ。普段乗っている中型ステーションワゴンの感覚でブレーキを踏むんだらヒヤッとする場面があった。慣れてしまえば問題ないのだが、重量級のID.Buzzは想像以上に制動距離が必要なのだ。重量級ミニバンであることを再認識させられる。後ほどカタログを見ると、フロントブレーキはベンチレーテッドディスクが採用されているが、リアブレーキはドラムブレーキが採用されていることに驚く。恐らく商用車モデルのカーゴも含め、ブレーキ部品の共有等、いろいろな理由があると思われが、少なくとも上級グレードモデルのブレーキ、特にリアブレーキは改善して欲しいところだ。

ホイールベース3,240mmが生み出す国産ミニバンとは別格な広大な室内スペース

運転席に座ると、フロンウインドは広く見晴らしはいいが、ダッシュボードの奥行が非常にあり、フロンウインドが非常に遠く、Aピラーの三角窓は視界確保のため、ガラスが入り、ピラー構造事態も細く、エンジニアの苦労が見えるが、右折、左折時は決して見切がいいとは言えない。

室内空間については、EVミニバンはレイアウト的に有利なこともあり広く、ロングホイールベースであることが相まって非常に広い。ID.Buzzのホイールベースはなんと3,240mm！アルファードのホイールベースが3,000mmだからその長さは明らかだ。床下に低く平らに置かれたバッテリーレイアウトにより、室内高も十分で、明るく広大な室内空間を感じられる。

運転席、助手席共に1列目は、VWらしいしっかりとして座り心地の良いシートは好感が持てるが、2列目シートは国産高級ミニバンのような高級リムジンシートと比較すると高級感に欠け、上位グレードに位置するプロでも、ごく平凡な3人掛けベンチシートなため、残念に思う人がいるだろう。3列目シートは2列目同等の3人掛けシートが搭載され、大人が十分余裕を持って座ることができるサイズと空間があるので、長距離ドライブでも問題無さそうだ。一方で3列目シートを畳んで、ラゲッジスペースとして使用する場合、背もたれが倒れるのみで、国産ミニバンのようなシートアレンジに工夫が無いことから、広大な室内に対してラゲッジスペースが十分に確保されないことが残念である。このロングホイールモデルは、まさにバスとして常時3列目をシートとして使用することが前提ということか。

【アップデート情報】「VW ID.Buzz」に関する全ての情報！全長5m未満、最大7人乗りのVWのアイドル的モデルの走行テスト＆最新情報：https://autobild.jp/60946/

非常に頑張った価格設定だが

ドイツ本国ではプロが61,077ユーロ（日本円で約1,099万円）から発売されているが、日本での発売価格は888.9万円からと聞くと、為替影響があるにも関わらず、フォルクスワーゲンジャパンは、非常に頑張った価格設定で日本導入していることがうかがえ、ID.Buzzにかける意気込みが十分に伝わってくる。

日本では、ベルファイヤー、アルファード、エルグランドなどのミニバン人気は圧倒的で、この市場にID.Buzzは食い込むべく、プロといった上級グレードを導入したのだろうが、今回試乗したロングホイールベールの値段は997.9万円からで、国産ミニバンよりおおよそ2割ほど割高となり、苦戦を強いられるであろうことは明らかだ。さらに、日本では抵抗感が見られるBEVであることを考えると、なかなか販売台数が伸びないのではないかと思われる。

様々な事情はあれど、むしろ、キャンピングカー、キッチンカー用途等を考慮して本国で販売されているカーゴと呼ばれる商用モデルを低価格で導入した方が、キャラクター性の強いID.Buzzは日本に受け入れられるのではないだろうか。

Text : 池淵 宏
Photo:アウトビルトジャパン、池淵 宏

時代が変わったなぁ

ボルボEX30に乗るのは実は今回が初めてではないのだが、それでもいろいろと戸惑ったり、これでいいのかな、と不安に感じたりする部分が還暦を迎えたプチおじいさんには多い。まず何が不安だと言ったって、キーを差し込む部分がないのは当たり前だのクラッカー（古すぎる）、スタート・ストップのボタンさえもなく、リモコンキーを所持して、乗り込んだら何もせず、右側のセレクターレバーをRかDにすればそれで発進準備完了である。

個人的にはこれだけの質量を持っている「自動車」という、人の命を預かる走行物体をこれほどイージーに発進準備完了状態にしてよいのかどうか、はなはだ疑問であるし、それほどまでに自動車というモノの存在を軽くしてよいのかどうか、やっぱり馴染めない部分が多い。

乗り込んだ車内はテスラと同じようにほぼスイッチ類もメーターもなく、すっきりシンプルを飛び越えてなんだか殺風景で寂しく感じてしまうのは、満艦飾のバブル時代の日産車などを知っているからだろうか。再生ポリエステル7割を使ったざっくりしたシート生地に、掃除しやすいビーガンレザーをあしらった車内はイケアやイノベーターのあの感じである。

これぞ北欧デザインの真骨頂。一歩間違えれば殺風景になりかねないくらいシンプルな空間が、クリーンで、サステイナブルに見えるのは、やっぱり”スエーデン”という刷り込みが頭にあるからだろうか。とにかくテスラと見比べても、なんとなくこちらの方がお洒落であか抜けている感じがすることには賛成してもらえることと思う。

だがセンターの縦型液晶パネルにほぼすべての操作系を詰め込んだことに関しては、やはり慣れとか、自分仕様へのセッティング、あるいは音声操作というエクスキューズを加味したとしても問題なしとは言えない。ルーフに小さく設けられたハザードスイッチや、ウインカーと間違えて操作すると交差点などでRに入ってしまうセレクターレバー、操作をしようとして液晶ディスプレイを見ると「運転中はよそ見をしないでください」と叱られる部分に至っては「こっちは操作したくて確認しただけですよ」と突っ込みを入れたくなる部分も多い。そして繰り返すがやはり人の命を左右しかねない自動車という商品において、この車はまだまだ再考の余地はあるはずである。

そんな操作系の文句をいったんやめにして走り始めると、今回のEX30はウルトラツインモーターだからしてとにかく動力性能はもう怖いほどのものを持っている。最高速度こそボルボの自主規制で180km/hに制限されているものの、0‐100km/h加速は3.7秒とすさまじい。何しろフロントモーターが156PS＆200Nm、リヤモーターが272PS＆343Nm、以上合わせましての合計が428PS＆543Nmなのだから速くないわけがない。

車両重量は1,880kgとボディサイズ（全長4,235mm×全幅1,835mm×全高1,550mm）の割には重いが、それは69kWhのリチウムイオンバッテリーを搭載しているのだからやむを得ない。電費こそ同クラスのクルマと比較すればやや劣るが、性能を考えれば納得のいく数値ではある。だがそれでも、やはりこれだけのこの小型ボルボにパワーが必要なのだろか、という思いは強い。

ボルボはイメージ的に得な自動車であると個人的には思っている。あまりボルボを憎々しげに思っていたり、悪印象を抱いたりする人は少ないのではないだろうか。まずはスウェーデンという日本人には好印象を与えやすい、北欧のお洒落な国、というイメージ的に加算された部分も多いし、自動車的にも信頼のおける、丈夫で安心できるブランドという刷り込みがされている方が多いのではないだろうか。

昔もそういう刷り込み加算ボーナスのような部分も多かったが、最近のボルボを見ると、よりイメージ戦略の強い自動車であると思うことが多い。爆発的な加速力とちょっと煮詰められていない制御部分などに戸惑いながら、パワーウインドウスイッチやハザードスイッチを探しながら、240の内装はダサいけどわかりやすかったなぁ、と独り言を言う自分は時代遅れも甚だしいのかもしれない。そんな戸惑いの多い最新ボルボであった。

Text: 大林晃平
Photo: Auto Bild Japan

前回、「メルセデスG580 with EQ Technology」に試乗したのは日本導入も間もない頃で、富士山麓のオフロードコースで乗ったG580 with EG Technologyはその時に比較対象として用意されていたG450 dのパフォーマンスをはるかに超え、乗員の方が負けてげっそりするほどの高性能ぶりを見せつけた。

あまりにオフロードコースでの走行パフォーマンスが鮮烈だったので本当に敗北感に打ちひしがれ、アウトビルトジャパン（Auto Buid Japan）のメンバーとやけくそで、富士宮焼きそばを食べて帰ったことを思い出す。

「日本上陸を果たした「メルセデスG 580 with EQ Technology」は究極のオフローダーなのか？」
https://autobild.jp/44569/

あの時はオフロードコースのみという限定された条件での試乗だったこともあり、今回はオンロードでの性能をチェックできるのは嬉しかった。選んだコースは、あえて西湘バイパスと平坦な一般道を中心とした。なぜなら、世の中の（特に日本の）ゲレンデヴァーゲンのほぼすべては、そういうオンロードのみでの使い方をされているはずだからで、これは言うまでもなく超もったいない話なのだが、とにかくそういう現状なのだから致し方ない。

それにしてもG580 with EQ Technologyというのはあまりに長く格好良くないので（G580eとかじゃダメなのか？）、ここからはG580 と呼ばせていただくことにする。試乗したG580は艶消しのホワイトに塗られたエディション1（26,350,000円）というモデルだ。本来はマニファクチュールのカラーとなるこの艶消しホワイトに塗られたゲレンデヴァーゲンはなんだか中国に強制帰国されたパンダを連想させる。

ガチャッと開くいつものドアを開けて乗り込めばそこはまごうかたなきゲレンデヴァーゲンの世界ではあるが、スイッチをONにし走り始めると音もなくヌメッと走り出すところに違和感を覚える。そのまま西湘バイパスに乗って大磯の合流で一旦停止し、本線に合流しようとアクセルペダルを深く踏み込むと、3トンを超える車輛は滑らかなまま、しかし傲然と加速した。

なんというか、すごい、という語彙の少なさ満点の感想しか出てこない自分が恥ずかしい。すごいのは当たり前で、G580には1輪あたり147PS＆291Nmのモーターがついているからで、それが四輪にぜんぶ備わっているのだからすごくなきゃおかしい。というわけでG580はトータルで587PS＆1,164Nmものパワーを使って、3,120kgの車重を強引に引っ張るのであった。この車重は「普通の」G63よりも550kgも重いが、西湘バイパスでは目もくらむような加速を滑らかなまま披露する。

当然、そんな走行をすればバッテリーはメリメリ減ることは言うまでもなく、メーターのバッテリー残量は、あれよ、あれよという間に減っていく。リチウムイオンバッテリーの容量は116kWhで、これは日産サクラ（20kWh）のざっと6倍なのだが、それでも3トン以上もあって空気抵抗の塊のようなボディを意のままに走らせたならば、安心して走行できる距離はそれなり、だと思う。

では僕はそんなG580 with EQ Technologyに否定的な感情を持つかといえば、まったくそんなことはない。むしろ肯定派の一人で、大都市で大量に見かけるゲレンデヴァーゲンのAMGであれば、僕はこちらをチョイスしたい。もちろんバッテリーの劣化や各部のブッシュの痛み、そしてタイヤの劣化などなど3トンの弊害や心配事はあるかもしれないが、静かで快適に街中を走ることが出来るのは言うまでもなくこちらである。

だがディーゼルのG450dなどを比べて、さあどっちを買うのかと聞かれたら（買えないけど）、僕はやはり人肌の暖かさのあるディーゼルを選びたい。その方が末永く心配事なく付き合えそうだし、どこか遠くへ旅に出かけた時にも充電スタンドの心配事が（今は）少なさそうだから。

そんなG580 with EQ Technologyだが、街中であまり見かけないのはちょっと残念（？）である。やはりみんなドロドロと音の出るAMGじゃなくっちゃいけないのかなぁ、と思うとなんだかもったいない。G580 with EQ TechnologyもAMGパッケージにして売ればもう少し販売も伸びそうなのに、というのが無責任な外野の意見である。

Text: 大林晃平
Photo: Auto Bild Japan