レクサスLFA ニュルブルクリンクエディション（Lexus LFA Nürburgring edition）：「ニュルブルクリンク エディション」はわずか50台限定。100万ユーロ（約1億7,000万円）のレクサスがフェラーリを震え上がらせた。レクサスLFAの発売から15年、私たちは「ニュルブルクリンク エディション」で、その名にちなむエイフェル地方のレースコースへ。伝説とのドライブ！

LFA：この3文字は、世界中のカーマニアの目を輝かせる。「LFA」はまさにユニコーンのような存在、真のヒーローカーであり、レクサスがこれまで製造した唯一のスーパースポーツカーだ。この車には約10年の開発期間が費やされ、新車価格37万5,000ユーロ（約6,375万円）にもかかわらず、赤字商品となった。

2010年末に「レクサスLFA」が発売された時、私は19歳で、運転免許を取得して1年半、「VWゴルフ3」に乗っていた。約15年後の今、私はオレンジ色の「レクサスLFA」のハンドルを握っている。カーボン装飾のキーに小さな中央ロックのリモコンがぶら下がったキーを差し込み、イグニッションをオンにし、ステアリングホイールにあるスタートボタンを敬虔に押す。正確に0.6秒間、スターター音を聞き、ヤマハが開発したV10自然吸気エンジンが目を覚ます。鳥肌が立つ。

レクサスLFA：プロジェクトは2000年に始まった

「LFA」を理解するためには、2000年に遡る必要がある。2月10日の夜、タナハシ・ハルヒコ（棚橋晴彦）というエンジニアが、当時の上司に、スーパースポーツカーのアイデアを提示した。彼は以前、「トヨタMR2」をベースにした、小型ロードスターの開発に携わっていた。当時まだ名前も決まっていなかったこのプロジェクトの主な仕様は、全長約4メートル、後輪駆動、V6エンジン以上、できればV8エンジンを搭載することだった。当時、誰も予想しなかったことだが、その後、このプロジェクトは予想外の展開を見せた。

小さなチームで作業を進めていたタナハシ氏は、2000年10月、当時のトヨタ副社長から進捗状況を尋ねられた。その会話で、彼はトヨタが間もなくフォーミュラ1に参戦する予定であり、このマイルストーンを記念してV10エンジンを希望していると明かした。こうして、日本発のフラッグシップ・スーパースポーツカーのアイデアが生まれたが、そのデビューはさらに約10年を要することになった。

この時代には、数多くの障害を乗り越える必要があり、この車が量産されるかどうかが決定されるのに時間を要した。タナハシ氏によれば、「LFA」の正式なゴーサインが出たのは2008年4月だったとのことだ。その時点ですでに複数の研究と数十台の試作車が作成されていた。その独自性から、このスーパースポーツカーは、トヨタではなくレクサスとして販売されることが事前に決定されていた。メーカーからの指示は明確だった：V10エンジン、カーボンシャシー、そして絶対にウィングドアは禁止。

ニュルブルクリンク パッケージは70,000ユーロ（約1,190万円）の追加料金

3つの要件はすべて満たされ、チームはさらに上を行った。2011年8月、いくつかの改良を加えた「LFA」がニュルブルクリンクサーキットのノルトシュライフェ（北コース=通称“緑の地獄”）で、7分14秒64のラップタイムを記録し、一時的に同コース最速の量産車となった。この予想外の成功（数千周の走行後、当初の目標タイムは7分20秒だった）を受けて、レクサスは「LFA」用に7万ユーロ（約1,190万円）の追加料金で「ニュルブルクリンク パッケージ」を発売。これは世界中で50台限定の特別仕様車となった。

50台のみ製造

この顧客のうち、少なくとも1人はドイツ出身で、今でもこの車を所有している。まさにその、「レクサスLFA ニュルブルクリンク エディション」を、私は今日運転することになったのだった。2011年、ドイツでの新車価格は「ニュルブルクリンク パッケージ」を含めて445,000ユーロ（約7,565万円）だった。この価格は当時のテストで繰り返し批判された。当時、フェラーリやランボルギーニの方が安価だったからだ。しかし、現在振り返ると、「LFA」は非常に良い投資だったと言える。現在では80万ユーロ（約1億3,600万円）未満で手に入るものは存在しない。50台限定の「ニュルブルクリンク エディションは」、いずれにせよ100万ユーロ（1億7,000万円）以上の価格だ。

この瞬間、その事実は無視した方が良さそうだ。代わりに、LFAのカラフルなコクピットを見回そう。ここでもブラックのカーボンと赤いカーペット、そしてブラックとラベンダー色のアルカンターラが組み合わさっている - 大胆な組み合わせだが、なぜか気に入っている。視線は中央のタコメーターに注がれ、針がアイドリング状態で軽く震えている。非公式な話だが、レクサスはアナログのタコメーターを使用できなかったそうだ。なぜなら、10気筒の傑作エンジンの回転性能を正確に表示できなかったからだ。ヤマハ製エンジンは、アイドリング状態から6分の1秒で9,000rpmのレッドゾーンまで回転するそうだ。信じられない性能だ。

走行距離は5万km弱

このタコメーターは、いくつかのパーティーのトリックも備えている。まず、ステアリングホイール上のボタンを押すと、まるで幽霊の手のように右に移動して、さらに詳しい車両情報を表示する。また、走行モードに応じて、目盛りの表示も変化する。「オート」と「ノーマル」モードでは、6,000rpmが12時の位置に表示されるが、「スポーツ」モードでは、8,000rpmのマークが表示される。これは、低回転域のスケールが2,000rpm刻みで分割されているためだ。もう1つの数字が私の目を引く： スピードメーターは、49,783kmを表示している。レクサスドライバーなら、まだ「慣らし運転」と呼ぶ段階かもしれないが、「LFA」オーナーの間では類い稀な数字だ。おそらくこの番号は、最も走行距離の多い「LFA」の1台である「395/500」に該当するだろう。

そしてこのタコメーターには、いくつかの「パーティートリック」が仕込まれている。まずひとつ目は、ステアリングホイールのボタンを押すと、まるで魔法のように右へスライドし、追加の車両情報を表示すること。ふたつ目は、走行モードによってスケール（目盛り）の表示が変わることだ。「オート」や「ノーマル」モードでは、回転計の12時の位置が6000rpmになっているのに対し、「スポーツ」モードでは同じ位置に8000rpmが表示される。これは、低回転域での目盛りが2000rpm単位で区切られているためだ。

そして、もうひとつ気になる数字が目に入った。スピードメーター内のオドメーターには「49,783キロ」と表示されている――これは、レクサスの他のモデルのオーナーにとっては「まだ慣らしが終わっていない」とさえ思われる距離かもしれないが、LFAオーナーの中では極めて異例の数字だ。

私は思う。500台中395番目のこのLFAは、おそらく最も多く走られている個体のひとつなのだろう。

いよいよ本番だ。マグネシウム製のシフトレバーを引くと、「992 GT3 RS」を彷彿とさせる素晴らしいメカニカルなカチッという音とともに、「LFA」が動き出す。アクセルレスポンスは鋭いが、不快ではなく、直立したアルミ製ペダルもすぐに慣れる。一方、標準装備のカーボンセラミックブレーキ（フロントに390mmのディスク）は、わずかにブレーキペダルを踏んだだけで強烈に効くため、慣れる必要がある。また、非常にスポーティな形状のレカロ製フルバケットシートはウエストサイズが32インチであればぴったりだが、それ以上だとかなり窮屈に感じるかもしれない。ちなみに「標準のLFA」には、ほぼすべての部品と同様に、このシリーズ専用に開発された電動調整式シートが採用されており、1脚あたり約2万ユーロ（約340万円）もする。

この興味深い情報は、私のコ ドライバーであるピーター ドレーゼン（Peter Dresen）から得たものだ。彼はトヨタ ガズー レーシングの工場長であり、LFA認定マスターだ。冗談ではない。彼は本当にその称号を持っているのだ。「LFA」に精通している人物といえば、ドレーゼン氏だ。彼が率いるケルンの「レクサス センター オブ エクセレンス（Lexus Centre of Excellence）」は、ヨーロッパにおけるすべてのLFAのメンテナンス拠点だ。彼は「LFA」のほぼすべて、ネジ1本まで知り尽くしており、発表から15年が経った今でも、この車は彼にとって心のプロジェクトだ。

4.8リッターV10エンジンはヤマハが開発

「LFA」マスターのドレーゼンは、長年の経験から、ヤマハが開発したV10エンジンが、非常に耐久性が高いことを知っている。エンジンの故障は極めて稀で、ほとんどが不注意によるものだと述べている。「LFA」を丁寧に暖機し、定期的なメンテナンスを行うドライバーは、この特別なエンジンを長く楽しむことができるだろう。

フロントミッドシップに搭載された72度のバンク角、ドライサンプ潤滑、このエンジン専用に開発されたスパークプラグを備えた10気筒エンジンを、「オート」モードで慎重に動作温度まで上げている間、2つの点がすぐに目につく。まず、低速域や低回転域でも、車内にはエンジン音が常に響き渡っている。また、「LFA」のサスペンションは極めて硬く、これはニュルブルクリンクエディションのシャシーが標準仕様とは異なるセッティングなのと、車高がさらに10mm低くなっていることが原因かもしれない。

初期のプロトタイプにはマニュアルトランスミッションが搭載されていた

ニュルブルクリンクエディションでは、トランスミッションもさらに改良された。当時の多くのスーパースポーツカー同様、自動変速トランスミッションがギアチェンジを担当している。簡潔に説明すると、これはアクチュエーターでギアチェンジを制御するマニュアルトランスミッションだ。フェラーリのF1トランスミッションやBMWのSMGと同じ原理だ。現在の視点から見れば、この技術は時代遅れかもしれないが、2000年代初頭には、高速でコンパクトなダブルクラッチトランスミッションはまだ存在していなかった。最初のLFAプロトタイプは、4.0リッターV10エンジンと手動変速機を搭載していた。

「オートマチック」モードでは、ギアチェンジに明確なタイムラグがあり、私は思わず頭を振ってしまう。この点について、タナハシ氏がインタビューで、オートマチックモードは排ガス規制を満たすために採用されたと明かしていたことを思い出す。右上のダッシュボードのホイールを回して、「ノーマル」モードに切り替える。唯一の違いは、シフトレバーを引いて、ギアを自分で選択することだ。小さなダイヤルでシフト速度を7段階で調整できる。「ニュルブルクリンクエディション」では、シフトタイムがわずか150ミリ秒に短縮されている。

サウンドは神々しい

オイルが最適な作動温度に達したので、私は慎重に最初の加速を試みる。V10のレスポンスはダイレクトで、まさに自然吸気エンジンらしいものだ。このエンジンは回転を欲しているのだと感じる。低回転域ではあまり変化はないが、回転数が上がるにつれてヤマハのV10が目を覚まし、他に類を見ないサウンドを響かせる。レクサスとヤマハは、「LFA」のサウンドの背景について2年間も研究を重ね、そのベンチマークとして、「ポルシェ カレラGT」を設定したそうだ。「LFA」のサウンドのスペクトルは膨大で、アイドリング時の控えめな唸り声から、毒のある唸り声、そして嗄れた叫び声まで、さまざまな音色がある。「カレラGT」と比較すると、「LFA」車内のエンジン音はわずかに存在感が強く、両スーパースポーツカーの音色は明確に異なる。私は明確な好みはないが、音質面では「LFA」と「カレラGT」ともに10点満点だ。

まだその音に酔いしれながら、信号に近づく。突然、「LFA」の音が再び変化する。ディスプレイに「5 Cylinder Idling」という控えめな表示が現れ、V10エンジンがアイドリング時に5気筒に切り替わることを示している。これについて、ドレーゼン氏は当初、一部の顧客がエンジンに故障が発生したと思ったと不満を述べたと教えてくれた。

アイフェルの田舎道を走るたびに、「LFA」に対する私の信頼は深まる。360mmと小さく、下部が平らになったステアリングホイールは、グリップ部分に赤いレザーが挿入されており、電気アシストのステアリングが過剰に反応することなく、あらゆるステアリング操作に即座に反応する。シャシーと、ボンネット、ルーフ、トランクカバーなど多くのボディパーツがカーボン製であるため、車重はわずか1,500kg。「ニュルブルクリンク エディション」は、バケットシート、鍛造ホイール、リアウィングのアクティブハイドロリックシステムを省略したことで、通常の「LFA」より約100kg軽量化されている。

特に注目すべきは、48：52という、ほぼ完璧な重量配分だ。これは、フロントアクスル後方に、約200kgのV10エンジンを搭載するスーパースポーツカーとしては、優れた数値だ。これは主に、トランスアクスルレイアウトとフロントミッドエンジンレイアウトに起因している。

リミッターは9000rpmで作動する

控えめなスピードでも、LFAは本当に楽しい – ドライバーを圧倒することなく。開発のモットーは、「最大のドライビングプレジャーと最大の安全性の両立」だった。

最大限のドライビングプレジャー、そして何より最大限の感情を自分自身で体験するには、「LFA」に全開で挑む必要がある。私たちは速度無制限のアウトバーンに乗り入れ、私はスポーツモードに切り替える。タコメーターの背景は白に変わり、レッドゾーンは9,000回転から始まる。私は隣のドレーゼン氏を見て「いい？」と尋ねる。軽くうなずいたのを確認し、私は迷わずアクセルを踏み込む。2速、全開。

4,000、5,000、6,000、7,000、8,000rpm、右のシフトレバーを引くと、明確な衝撃と共にトランスミッションが3速にシフトし、ショーが再び始まる。5,000、6,000、7,000、アクセルを戻し、一度気持ちを落ち着ける必要があった。アクセルを離さなければ、277km/hで5速から6速にシフトチェンジしなければならず、理論上は325km/hまで加速が続くことになる。一方で、個人所有のこの車にこれ以上無理をさせたくないし、V10エンジンを9000回転のリミッターまで叩き込むのも避けたい。また、金曜日のこのアウトバーンの状況では、そもそもそのようなことは不可能だ。

しかし、加速そのものよりも、さらに印象的なのは、そのサウンドのスペクタクルだ。このエンジンが、高回転で咆哮する音は、まさに“至福の喜び”だ。前方には吸気音が聞こえ、その音は、特徴的な3本の排気管から響く本物のV10サウンドにしか負けない。この車にすべてが標準装備されているとは信じられない。このようなサウンドは二度と聴けないだろう。残念ながら。

「LFA」のV10エンジンは560馬力と480Nmのトルクを発生し、私が試乗した「ニュルブルクリンク エディション」では571馬力を発揮する。この数値は、あえて最後に残しておいた。なぜなら、スーパースポーツカーは、最高出力、0-100km/h加速、最高速度といった数値だけで評価されがちだからだ。もちろん、これらの数値は重要だが、600馬力のステーションワゴンや400馬力のコンパクトスポーツカーが存在する現代では、これらの数値はしばしば誤解を招くものだ。

ベンチマークはマクラーレンF1

私にとってスーパースポーツカーで本当に重要なのは、ドライビング体験と感情の高まりだ。この2つの領域において、「レクサスLFA」は、「ポルシェ カレラGT」や「パガーニ ゾンタ」といった、まさに最高峰の車たちに匹敵する性能を発揮する。

この伝説的なV10エンジンのレスポンス（ちなみにベンチマークはBMWがマクラーレンF1のために開発した6.1リッターV12エンジンだ）、唯一無二のサウンドスケープ、そして心からアナログと感じられるドライビング体験は、改めて私に「最高のドライバーズカーが既に存在すること」を改めて確信させる。確かに、セミオートマチックのギアボックスは現代のダブルクラッチと比べ物にならないものの、私にとってはそれもまたLFAという体験の一部なのだ。

「レクサスLFA」の場合、さらに2つのプラス要素がある。まず、スーパースポーツカーへのアプローチだ。技術的に完璧で、まさに日本的でありながら、決して退屈ではない。もう一つは、その希少性だ。フェラーリ、ポルシェ、ランボルギーニのファンであるかどうかはまったく関係ない。「レクサスLFA」は、コミュニティ内で非常に高い評価を得ており、ほとんどすべての自動車愛好家から賞賛の眼差し、あるいはむしろ熱狂的な反応を引き起こしている。

結論：
「レクサスLFA」は魅力的な自動車だ。おそらく、当時よりもさらに魅力が増している。エンジン、サウンド、デザイン： LFAは、レクサスが、技術的に何が可能かを示した。375,000ユーロ（約6,375万円）という価格にもかかわらず、「LFA」は赤字事業だった。発表から15年後の現在、市場価格は車の真の価値をはるかに正確に反映している。私にとって、「レクサスLFA」は絶対的なバケットリストカーだ！

フォトギャラリー：レクサスLFAニュルブルクリンク エディション

Text and photo: Jan Götze

ハンブルク警察が激しい事故の動画を投稿して話題に：ヤマハR1に乗ったライダーが時速200km以上でハンブルク市内を暴走し、挙句の果てにトラックの上を飛び越え、コンテナトレーラーに追突して逃走劇に終止符を打った。ハンブルク警察は動画を、抑制効果を狙って公開した。

まるでアクション映画のような光景：ハンブルクで49歳のオートバイ運転手が警察と壮絶なカーチェイスを繰り広げたが、トレーラーに衝突して万事休す。

「サーキットでは1秒が勝負だが、交通ではそうではない」というモットーを掲げ、ハンブルク警察はインスタグラムの公式アカウントで、市街地や郊外での危険な運転を警告している。

今回動画で紹介されたのは、2018年に起きた事件だ。ハンブルク交通警察は、シュタインヴェルダー地区で危険な運転により交通渋滞を引き起こしたとして「ヤマハR1」のライダーを制止したが、そのライダーはさらに加速して逃走した。

ケールブリュッケ橋で時速200km

まず、そのライダーである男性は時速50kmの制限速度の区域を時速130kmほどで走り抜けた。しかし、それはほんの始まりに過ぎなかった。ケールブリュッケ橋では、市街地の夕方の時間帯に、200kmという信じられない時速まで加速したのだった。

警官が追跡を開始すると、その男は赤信号を無視して市街地を走り続け、時速約150kmでハーフェンシティ方面に加速した。

連結トラックと衝突：バイクがコンテナの上に飛び出す

危険な逃避行の結末は、これまた壮観なものだった。オートバイの運転手は、トレーラーに衝突し、コンテナの上に放り出され、道路に倒れ込んだまま動けなくなった。警察によれば、この男性は当初意識不明の状態だったとのことだ。

奇跡的に、49歳の男性は病院に搬送されたが軽傷を負っただけで済んだ。190馬力以上の出力を持つスーパースポーツバイク、「ヤマハR1」は廃車となり、警察に押収された。

結論：
この事件のような狂気じみた逃走劇、重大な事故など起きてはならない。この事件は、公道でレースをするような者は自分自身だけでなく、多くの人をも危険にさらすことを改めて示している。もちろん、運転手は運転免許証も失う。

※ インスタグラム動画
https://www.instagram.com/p/DH-8xQQtqes/?utm_source=ig_embed&utm_campaign=embed_video_watch_again

Text: Bianca Garloff
Photo: instagram.com/polizeihamburg

ヤマハ YFM ラプター 700R SE（YAMAHA YMF RAPTOR 700R SE）：四輪バギー好きですか？eBayで特別アクセサリー付きのクアッド（四輪）バイク「ヤマハ YFM ラプター 700R SE」販売中！

バーデン＝ヴュルテンベルク州オッフェンブルクの個人売主が、現在、オンラインマーケットプレイスeBayでヤマハ YFM ラプター 700R SEが販売されている。この四輪バギーは、2016年4月に初めて登録され、それ以来18,700kmを走行している。

売り手は広告で、自分のラプターはよく整備されていると説明している。この車両はガレージで大切にされてきた。また、農業用または林業用トラクター車検も取得しているので、保険料も若干安くなる。

広告によれば、フロントホイールサスペンション/ボールジョイントとリアホイールアクスルベアリングはすべて交換済みで、オイルとクーラントは交換されたばかりだとのことだ。

高速タイヤとヤマハ YFM ラプター 700R SE

さらに、販売者によれば、このラプターには新品のタイヤ（マキシス製スピアーズロードタイヤ）が装着されたばかりだということだ。このタイヤはグリップ力に優れ、時速160kmまでの走行が許可されている唯一の四輪バギー用タイヤだ。

さらに、ラプターには、特別なアクセサリーが数多く装備されている。例えば、ロック可能な燃料キャップ、LED式の方向指示灯、LQレーシング製スポーツエキゾースト、そしてクアッドを後輪で動かそうとした際に転倒を防ぐためのウイリーバーなどだ。

エンジンは排気量686ccの単気筒ガソリンエンジンで、出力は52馬力だ。5速トランスミッションにはリバースギアも備わっている。

このヤマハ YFM ラプター 700R SEを運転するには自動車運転免許証が必要となる

ドイツでは、特別な四輪バギー運転免許証は存在しない。カテゴリーAM（以前はB）の自動車運転免許証を持っていれば、四輪バギーの運転も許可されている。

また、道路交通法第21条により、クアッドバイクの運転者および同乗者はヘルメットの着用が義務付けられている点にも留意すべきだ。

販売価格？9,450ユーロ（約150万円）とリーズナブルだ。

Text: Thomas Arndt
Photo: skop-80 / eBay

VTホールディングスとヤマハは、VTホールディングス傘下の英国Caterham EVo Limited（ケータハム）が量産・市販化に向けて開発を進めている新型EVスポーツクーペ「プロジェクトV」に、ヤマハがパートナーとして参画し、協業を進めていくことを発表した。

ケータハムは、2023年7月に英国グッドウッド・フェスティバル・オブ・スピードで「プロジェクトV」のコンセプトカーを世界初公開、日本でも今年の1月に東京オートサロンで実車を公開した。

「プロジェクトV（Project V）」は、Light-weight、Simple、Fun-to-Driveというケータハムのドライビングプレジャーを最重視するDNAを受け継ぐEVスポーツクーペで、量産・市販化に向けて、東京R&Dとプロトタイプ車両の開発・製作を進めている。

ヤマハはEVのパワートレイン主要部に当たるeアクスルを独自に開発し、その試作品をケータハムと東京R&Dが開発・生産を進めるプロトタイプ車両向けに供給する。また、車両の運動制御においても、ヤマハの技術・知見を提供し、”Caterham Powered by Yamaha Motor” を実現するべく協業する。

2025年に予定されているプロトタイプの完成が待ち遠しい。

Text：アウトビルトジャパン
Photo：SCI

2024年の新型バイク。AUTO BILDが2024年の最も興味深い新型バイクを紹介する。もちろん、ニューBMW R 1300 GSもその中に含まれている。スペインのリエフE-MRも含まれている。

多くのバイカーにとって、2023年のバイクシーズンは10月に終わる。そして次のシーズンは11月初旬に始まる。悪い冗談？いいえ。なぜなら、ヨーロッパで最も重要なモーターサイクルショーである「EICMA（ミラノモーターサイクルショー）」は、伝統的に11月初旬にミラノで開催されるからだ。各メーカーが来年の注目の新製品を北イタリアで世界に向けて発表するには十分な理由だ。

我々は、見本市を先取りし、最も重要な新型バイクをすでに紹介する。2024年の最もエキサイティングなバイクの新商品をアルファベット順に紹介する。

BMW CE02

「BMW CE02」は、スクーターとライトバイクの中間に位置するエキサイティングな新アイデアだ。ターゲットは明確に若者である。5.5馬力の小型バージョンは15歳から、15馬力の大型バージョンは16歳から運転免許があれば乗れる。シート高は75センチで、小柄なライダーを惹きつける。

BMW F 900 GS

BMWのミッドサイズバイク「GS」は、来年度のモデルイヤーから新たなスタートを切る。直列2気筒エンジンの排気量は895ccとなり、最高出力は105馬力を発生。「F 750 GS」は「F 800 GS」となり、87馬力を発生する。

BMW M 1000 XR

「BMW M 1000 XR」は、ワインディングロードで楽しめるだけでなく、長距離走行も可能である。つまり、ニュルブルクリンクまでの道のりも、ノルトシュライフェを1周するのと同じくらい楽しいのだ。そのためにバイエルンのメーカーは、より高いスポーツバイクを作り上げたのだ。技術データは印象的で201馬力が223kgの車重を楽々と引っ張る。

BMW R 1300 GS

新型「BMW R 1300 GS」は、伝説的なステータスを持ち、世界中に多くのファンを持つシリーズを継承している。そのため、「車輪のスイスアーミーナイフ」と呼ぶファンもいるこの製品の開発を続けることは、エンジニアにとって容易なことではなかった。とはいえ、彼らはそれを成し遂げ、軽量化と同様にパワー（145.5馬力）の向上も果たした。

ドゥカティ ムルティストラーダV4 RS

「ドゥカティ ムルティストラーダ」だけでは物足りないのか、今度は「ムルティ ストラーダV4 RS」が登場した。エンジンは、「パニガーレV4」のデスモセディチユニットに由来する。つまり、このツーリングエンデューロは、実質的に180馬力のスーパーバイクエンジンを搭載していることになる。レブリミッターは13,500rpmで作動する。さらに、乾式クラッチなども装備されている。

カワサキ エリミネーター500

カワサキが「エリミネーター500」に求めるのは、ビギナーやリターンライダーを惹きつけること。そのために、カワサキは扱いやすさとリラックスしたライディングポジションを重視している。「エリミネーター」の直列2気筒エンジンは、451ccの排気量から扱いやすい45馬力を発生する。クラシカルなボバーエクステリアも魅力的だ。そしてスマートフォンとの接続も可能だ。

カワサキNinja E-1/Z E-1

電動「カワサキNinja E-1」と「Z E-1」は、メーカーによれば、見た目もフィーリングもミドルクラス。しかし実際には、この2台の日本製電動バイクは、連続出力7馬力、短時間出力12馬力の軽量バイクである。航続距離は70km、E-Japaneseの最高速度は99km/hだという。

カワサキZX-6R

カワサキは2020年にドイツで人気の「ZX-6R」を市場から外した。そして今回、LEDヘッドライト、スマートフォン付きデジタルコックピット、コネクティビティ、ユーロ5を搭載し、シャープなジャパニーズが復活する。

リエフE-MR

リエフはスペインカタルーニャ州フィゲラスに本社を置くオートバイメーカーである。最大82馬力の「リエフE-MR」は、本物の電動手榴弾になるかもしれない。結局のところ、電動エンデューロはこれまで低出力域を走る傾向にあった。一見すると典型的なオフロードマシンのように見えるが、よく見ると電動であることがわかる。100kmの航続距離は可能だろう。スーパー： 重量はわずか120kg。

ライビッド アンセム

カリフォルニア発の「ライビッド アンセム（Ryvid Anthem）」は、2023年夏の終わりに発売される予定だった。どうやらうまくいかなかったようだ。エンデューロとネイキッドバイクのエキサイティングなミックスが面白いことを約束していただけに残念だ。「アンセム」の特別なハイライトは、ステンレス鋼板をボルトで接合したフレームで、特に軽量なだけでなく、シート高を調整できる。

スズキVストローム800

スズキは新型「Vストローム800」を、ツーリングエンデューロ、現代風に言えばアドベンチャーバイクのファンの支持を得るためのレースに送り込む。776ccの直列2気筒エンジンは、最大トルク78Nm、最高出力84馬力（8,500回転時）を発生する。「Vストローム」が、LEDテクノロジーや数々のアシスト機能によって技術的に最新であることは言うまでもない。

ヤマハ テネレ700エクストリーム

ヤマハは、ミドルレンジの「テネレ700エンデューロ」が実に良いアイデアだったことに気づいた。このマシンは本当にヒット商品となった。そのため、ラインナップが絶えず拡大されているのも不思議ではない。「ワールドラリー」バージョンの「テネレ」には、燃料タンクとステアリングダンパーが追加されている。「テネレ700エクストリーム」は、サスペンショントラベルが20mm拡大されている。

結論:
この他、完全新設計の4気筒「ヨンヒャク」をホンダが開発中という情報もある。2024年は面白いバイクの年になりそうだ！

Text: Jan Götze / Lars Hänsch-Petersen / Sebastian Friemel

2023年の注目の新型バイクは、ホンダXL 750トランスアルプ、ヤマハ テネレ700ラリーエディション、ハーレーダビッドソン ローライダー エル ディアブロ、ドゥカティ ストリートファイター ランボルギーニのいずれかだ。

一年の締めくくりに、二輪車メーカーは次のシーズンに向けてのバイクを発表するのが恒例となっている。通常、品揃えは豊富だ。1気筒、2気筒、3気筒、4気筒と、あらゆる好みに対応している。しかし、2023年をどの2輪車でスタートするべきか？

そこで我々は注目のバイクをピックアップしてみた。二輪車に乗る人なら知っておきたい、二輪車のイノベーションを紹介する。ホンダに始まりヤマハに終わる、2023年注目の新型バイクをリストアップ。

ホンダ CB750 ホーネット

「ホンダ ホーネット」が帰ってきた！かつて日本のオートバイは、文字通り「VWゴルフ」を2輪にしたような、誰にでも、女性にでも乗れる自動二輪車だった。さて、話はこれからだ。2気筒になったホーネットからいこう。

水冷式2気筒、排気量755立方センチメートルのエンジンが推進力を発揮する。92馬力という驚異的な性能を実現！　価格は（約110万円）から。

ホンダXL 750トランザルプ

2023年、ホンダの「トランザルプ」も待望の復活を遂げる。「ホーネット」と共通のビッグツイン水冷2気筒92馬力のエンジン搭載している。

オフロードを走れる新しいホンダの価格は1万ユーロ（約145万円）弱からとなる見込みだ。

ハーレーダビッドソン ローライダー エル ディアブロ

ハーレーダビッドソンは、ローライダーのスペシャルモデル「エル ディアブロ」を発売する。「ディアブロ」はスペイン語で悪魔を意味する。

「ハーレーダビッドソン ローライダーST」をベースにした105馬力のツーリングバイクで、手作業で施された「エル ディアブロ ブライトレッド」という色の特別塗装が印象的なモデルだ。この美しい特別なハーレーを購入するためには、おそらく30,000ユーロ（約435万円）程度を支払わなければならないだろう。

ドゥカティ ストリートファイターV4ランボルギーニ

ドゥカティは、208馬力のネイキッドバイク「ストリートファイターV4」に、「ヴェルデ シテラ（Verde Citera）」と「アランシオ ダック」のカラーを採用した特別モデルを設定した。どちらの塗料も、「ランボルギーニ ウラカン」のカラースペクトルが採用されている。さらに、スーパースポーツカー「イタロ」をイメージしたカーボン製のアドオンパーツも用意されている。装備は乾式クラッチやチタン製エグゾーストシステムなど。

ドゥカティ ムルティ ストラーダV4ラリー

「ドゥカティV4ムルティ ストラーダ」は、長距離走行のためのオフロード性能を追加したラリーバージョンとして次のモデルイヤーを迎える。シャーシの改良、30リットルのタンク容量による航続距離の増加、走行中にスイッチを切ることができるリアシリンダーバンク、エンデューロモードなど、最も重要なアップデートが施されている。後者は出力を170馬力から114馬力に下げるが、よりダイレクトにエンジンが反応するようになる。トラクションコントロールとウイリーコントロールは、それぞれ異なる制御が可能で、スイッチを切ることもできる。価格： 26,490ユーロ（約380万円）より。

ガスガスES/SM 700

スペインのガスガス（GasGas）はトライアルバイクを専門に扱っている。スペイン人がKTMグループの一員となってから、彼らは製品ポートフォリオを着実に拡大する機会を得た。

このコラボレーションの最新の成果は、オフロード用の「ガスガスES 700」とスーパーモト用の「ガスガスSM 700」で、どちらもオーストリアの姉妹車のクローンで、同じ75馬力でそれぞれ11,500ユーロ（約165万円）となっている。

ロイヤル エンフィールド ハンター350

新型「ロイヤル エンフィールド ハンター」は、クラシックな外観を持ちながら、現代のテクノロジーを搭載した、シンプルなスタイルのインド製ネイキッドバイクだ。349ccの小型単気筒は20馬力を発生し、最高速度114km/hを可能にする。価格は4,500ユーロ（約65万円）からとなっている。

ブリクストン クロムウェル1200

125ccのライダーなら、ブリクストンというブランドは必ず知っているはずだ。オーストリアは、レトロな魅力にあふれたかわいらしいバイクを得意としている。容量1200cc、83馬力の大型ブリクストン「クロムウェル」は、2022年晩夏からドイツで発売されている。クラシックな外観とは裏腹に、LEDライト、TFTディスプレイ、スイッチオフ可能なトラクションコントロールなど、現代的な技術が盛り込まれている。しかも、そのすべてが1万ユーロ（約145万円）前後で。

ノートンV4SV

ノートンは破産後、5万ユーロ（約725万円）弱のスポーツバイク「V4SV」の注文を再び受け付けている。イギリスのレーシングアイコンである水冷72度V4は、1.2リットルの排気量から188馬力を発生し、チェーンを介してリアホイールに伝達される。

BSAゴールドスター650

2021年、クラシックブリティッシュモーターサイクルファンにとって栄光の瞬間が訪れた。カルトブランド、BSAは、レトロなトリムを施した「ゴールドスター650」でカムバックを祝った。イギリスでデビューした後、60年代のスタイルを持つこのネイキッドバイクは2023年からヨロッパ各国でも入手できる予定だ。

MVアグスタ ラッキーエクスプローラー9.5

MVアグスタは、2023年にツーリングエンデューロやアドベンチャーバイクの市場に参入する。「MVアグスタ ラッキーエクスプローラー9.5」は、120馬力以上の3気筒エンジンを搭載し、調整可能なサスペンションなどの補助装置を備え、2万ユーロ（約290万円）を切る価格で販売される予定だ。

スズキGSX-8S

2023年、スズキで小さな感動が起こる。教習生やバイク初心者、あまり体力のないバイカーに愛されてきたスズキのミドルレンジ「SV650」に後継モデルが登場する。「GSX-8S」と呼ばれ、83馬力の直列2気筒、クイックシフターと面白いアシストがついている。シャーシはほぼオーソドックスなものだ。価格は近日公開予定。

スズキV-ストローム800DE

新型「スズキV-ストローム800DE」も「GSX-8S」と同様に直列2気筒を搭載している。エンジンは83馬力ではなく84.3馬力になる。このように、スズキは「V-ストロームモデル」シリーズのサクセスストーリーを継続させたいと考えているのだ。オフロードアシスタンスシステムやオフロード用のアジャスタブルシャーシは、かなり印象的だ。こちらも価格は現時点では未定だ。

ヤマハ テネレ700ラリーエディション

ヤマハは、「テネレ700」と「テネレ700ラリー0エディション」を2023年モデルとしてファインアップデートする。スマートフォンとの接続が可能な新しい5インチTFTコックピット、3種類のABSモード、事故防止用ハンドブレーキレバーなど、さまざまな機能が搭載されている。ベーシックな「テネレ」の価格は11,374ユーロ（約165万円）からとなっている。

Text: Lars Hänsch-Petersen
Photo: autobild.de

レトロで美しいスクーターは、道路を完全電動で走る。街を走るスクーターを電動化することは、常識的な判断以上の意味がある。ベスパからヤマハまで、6台のe-scooterは、排ガスを出さないモビリティと、豊かなライフスタイルを兼ね備えている。以下にご紹介！

バッテリー駆動のクルマは、非常にスペーシーな印象を受けることが多い。しかし、クラシックなフォルムの愛好家も、決して絶望する必要はない。ピアジオやヤマハなどのメーカーは、現代のEV技術を美しいレトロな衣服に包んだスクーターをラインナップしている。

我々が選んだのは、排ガスを出さない「モビリティ」と「ドルチェ ヴィータ（甘い生活）」を両立させた、レトロな電動スクーター6台だ。「エムコ ノバ」に始まり、ヤマハのニューモデル「ネオ」に終わる。ここでは、最も重要なデータの概要を説明する。

エムコ ノバ
エムコ（Emco）はスクーター分野では定評のある会社で、これは、「ノバ（Nova）」のようなクラシカルなデザインのスクーターにも言える。10インチのホイールは、走行安定性という点では、必ずしも理想的とは言えないかもしれない。でも、バッテリーが取り外し可能なので、街中での充電は超便利だ。
価格は、2.3馬力、28Ahのバッテリーを搭載したバージョンで、3,599ユーロ（約47万円）からとなっている。4.1馬力のモーターとオプションのセカンドバッテリーを装着した場合、「ノバ」は、4,999ユーロ（約65万円）となる。最高速度は45km/hで、航続距離はバージョンによって、50～130kmとなると、メーカーは発表している。充電時間は2～4時間だ。

クンパン54インスパイア
クンパン（Kumpan）ブランドのスクーターは、50年代から60年代初頭のシックな雰囲気で勝負している。機械はボンの南で作られている。バッテリーの構造も含めて、部品の80％がドイツ製だと言われている。

「クンパン54インスパイア」は4.1馬力で、バッテリー1基で62kmの航続距離を達成するという。バッテリー2基、3基モデルは別売りだ。航続距離は、バッテリー1基で188kgとされている。2022年モデルでは、ソフトウェアのアップデートに加え、新しいLEDヘッドライトや人間工学の見直しなどの最適化も行われている。

ゴベックスE-スワロー（E-Swallow）
「シュワルベ」は、電動スクーターのリーグ戦では、価格的に上位に位置する乗り物だ。ミュンヘンのゴベックス（Govecs）社は、カルト的なスクーターの復活に成功した。バージョン45の「E-スワロー」は、出力4kWで、50cc内燃エンジンに代わるものとして位置づけられている。

ボッシュのドライブトレインが、電動シュワルベを力強く前進させる。ABSはオプションで選択可能だ。「E-スワロー」には、バッテリーとスパイラルケーブル付き充電器が常設されている。135kgの積載が可能で、必要な収納スペースを確保するために、トップケースをオプションで注文することができる。価格は5,590ユーロ（約73万円）からとなっている。

トリニティ ロメックス
シックなレトロクルーザー「トリニティ ロメックス（Trinity Romex）」は、3,299ユーロ（約43万円）から購入できる。この価格で、美しいシェルと最新のテクノロジーのバランスを試みたこの小さな一品は、前評判に違わず、まさにアイキャッチャーとなるスクーターだ。特にクロームメッキのアドオンパーツは、見る者をスクーター製作の黄金時代に引き戻す。

このスクーターも、バッテリーを取り外して充電することができる。これは、電源の取れる自分のガレージがない人にとって重要なことだ。必要であれば、2個目のバッテリーで航続距離を伸ばすことも可能だ。速いというのはロメックスのスタイルではない。知っておいてほしいのは、約30％の充電から、最高速度が低下するということだ。そうなると、都会では交通障害のように遅く感じられることも多々ある。

ベスパ エレトリカ
ピアジオのベスパほど、リラックスしたクルージングや「ドルチェヴィータ（甘い生活）」の代名詞ともいえるスクーターはないだろう。イタリア人は、内燃機関がまったくない可能性のある未来に、すでに備えているのだ。電気出力は5.4馬力で、航続距離は70～100kmだ。ベスパそのまんまのイメージで安心。これならローマの休日のリメーク（そんなの要らないけど）を、今後撮影することになっても大丈夫だ。

しかし、「E-Vespa」は、まだ内燃機関仕様の成功に匹敵するほどではない。その理由として考えられるのは、機体に近代的な技術が備わっていないことだろう。例えばABSはなく、70km/h仕様でもコンビブレーキしかない。バッテリーと充電器は常設されている。そのため、スクーター自体をソケットに接続することを余儀なくされる。その上、価格は6,390ユーロ（約84万円）から。そんな高価な価格のスクーターでは到底お買い得とは言えない！？

ヤマハ ネオ
電動スクーター「ヤマハ ネオ」は、2022年6月に発売予定だ。価格は3,324ユーロ（約43万円）で、2色のカラーバリエーションが用意されている。ヤマハは50ccでも電動でも実績がある。かわいい「ネオ」は今、その両方を兼ね備えたいと考えている。

後輪には無段階・ブラシレスホイールハブモーターを搭載し、推進力を得ている。出力は、40km/hで2.06kWhの「スタンダード」モードが最も高く、ヤマハでは、通常走行にこのモードを推奨している。オプションで、エコモードもある。無料のヤマハ「MyRide」アプリを使えば、スクーターとスマートフォンを連携させることができるようになっている。多数のホルダーやシート下のヘルメットコンパートメントなど、日常的な使用における実用性も高いものがある。

Text: Lars Hänsch-Petersen
Photo: autobild.de

話題の中古バイクをおすすめしたい。少ないお金で素晴らしい外観、しかもロックな感じ。5つの価格帯で5台のホットな中古バイクを紹介する。BMWからKTMまで、オールラウンドなものからスポーティなものまで、1,500ユーロ（約20万円）から入手可能となっているバイクたちを紹介しよう。

巨大な中古市場の中から、5台のバイクをピックアップした。
「BMW R 1150 GS」、「ホンダXL600Vトランザルプ」、「スズキGSF600バンディット」、「ヤマハYZF R1」、「KTM 690デュークIII」の5台だ。
これらのバイクのキャラクターは全く異なるが、多くのファンを持っていることは共通している。

そして候補者たちの魅力は、年齢を重ねてもまったく衰えないところが売りだ。
これらの手入れの行き届いた中古モデルを、リーズナブルな中古料金で自分のガレージに入れるのは掛け値なしにいいアイデアだと思う。
なぜなら、「BMW GS」のような伝説のモデルでさえ、20年弱で価格が半分になってしまっているからだ。
「GSアドベンチャー」は新車時になんと11,200ユーロ（約150万円）もしたのだから、手に入れる価値はある。
少ない予算でも、ライディングの楽しさは十分に味わえる。
「600バンディット」なら、1500ユーロ（約20万円）で購入できる。
その他の候補も、低価格で素晴らしい風景と楽しいライディングを提供する。

1台目: BMW R 1150 GS
5,000ユーロ（約67万円）から。
冒険心を具現化したツーリングアイコン。
特に、ロングサスペンショントラベルと分厚いエンジンプロテクションを備えた「アドベンチャー」バージョンがお勧めだ。
2003年からはデュアルイグニッションにより、部分的なジャーキングが解消された。
長所： 非常に安定した価値、広いレンジ、高トルクで頑丈なエンジン。
弱点: スロットルボディの欠陥、変速の緩慢さ。
車両データ: 2気筒ボクサー、排気量1130cc、最高出力85馬力、最大トルク98Nm、車両重量265kg、燃料タンク容量22.5L、製造期間1999年から2003年。
代替モデル: スズキV-ストロームDL1000、98馬力、2002年製造、3,500ユーロ（約46万円）から。

2台目: KTM 690 Duke III
4000ユーロ（約53万円）から。
コンパクトで軽量、ハンドリングを重視したモデル。
ABSは2012年からオフにできるようになっている。
低いシート高のおかげで、スーパーモトクロスというよりはネイキッドバイクのようだ。
単気筒エンジンは、パワフルかつスムーズな走りを実現している。
スロットルレスポンスは3段階で調整可能。
長所： 非常に機敏なハンドリング、安定した価値、パワフルな単気筒。
弱点: デジタルディスプレイのセグメント不良、燃料タンクの小ささ、高いオイル消費量、ややぎこちないトランスミッション。
車両データ: 単気筒エンジン、排気量690cc、最高出力68馬力、最大トルク70Nm、車両重量150kg、燃料タンク容量14リットル、製造期間2008-2011年。
代替モデル: ヤマハMT-07、75馬力、2014年製造、5,000ユーロ（約67万円）から。

3台目: ヤマハ YZF R1
3000ユーロ（約40万円）から。
ヤマハのミニマムで俊敏なスーパースポーツバイクは、モデルRN09（2002年）以降、均一なスロットルレスポンスで手なずけられるようになった。
それ以前は、爆発的なパワーデリバリーが多くの事故を引き起こしていた。
長所： 究極のドライビングパフォーマンス、効果的なブレーキ、技術的な信頼性。
弱点： 事故のダメージが隠蔽されていることが多い。そのためオリジナルの個体を見つけるのが難しいこと。
車両データ: 直列4気筒、排気量998cc、最高出力152馬力、最大トルク105Nm、車両重量174kg、燃料タンク容量17リットル、1997年から製造。
代替モデル: カワサキ ニンジャZX9R、143馬力、2001年製、3000ユーロ（約40万円）から。

4台目: ホンダXL600Vトランザルプ
2500ユーロ（約33万円）から。
パワフルなV2エンジンを搭載し、ロングサスペンショントラベルによりオフロード走行も可能な万能モデル。
走行距離が多いことは珍しいことではないが、しっかりと手入れをすれば心配はない。
長所： しっかりとしたシャシー、振動の少ないエンジン、非常に耐久性の高いドライブ。
弱点： 弱いブレーキ（PD10のみフロントに2枚のブレーキディスクを装備）、1997年当時の製造品質の悪さ。
車両データ: V2、排気量583cc、最高出力50馬力、最大トルク51Nm、車両重量205キロ、燃料タンク容量18リットル、製造期間1987年から2012年。
代替モデル: アプリリア ペガソ650、49馬力、2001年製造、2500ユーロ（約33万円）から。

5台目: スズキGSF600バンディット
1500ユーロ（約20万円）から。
「バンディット600」はオールラウンダーとしてだけでなく、初心者向けのバイクとしても適している。
Sとして、スズキはフロントを偽装したものまで用意している。
2004年以降に製造された後継モデルの「650」のみABSを装備している。
長所： 初心者に適したハンドリング、速い性能、リーズナブルな価格と幅広いラインナップ。
弱点： ABSの備わらないブレーキシステム、柔らかすぎるサスペンション。
車両データ: 直列4気筒、排気量599cc、最高出力78馬力、最大トルク54Nm、車両重量220キロ、燃料タンク容量20リットル、1995年から2004年まで製造。
代替モデル: ホンダ・ホーネット600、94馬力、1998年製造、1800ユーロ（約24万円）から。

Text: Stefan Novitski

新型電気モーター登場。ヤマハがタイカン同等の出力性能を持つ電動モーターを開発。

ヤマハは、ポルシェ タイカン4Sのパワートレインと同等の出力性能を持つ電動モーターのプロトタイプを発表した。ヤマハ製新型e-motorの全情報！

コングロマリット（多種類の事業を営む企業）としてのヤマハは、日本の産業界、製造業界の中でも最も多機能な企業の一つと言える。
二輪車やボートのエンジンだけでなく、産業機器や水処理プラントの製造も行っている。
1988年から1997年までは、F1にもエンジンを供給していた。

また、ヤマハはしばらく前から電動モーターの開発にも力を入れている。
そんなヤマハが、今回、特にパワフルな電動モーターのプロトタイプを発表し、注目を集めている。
これがヤマハ初の電動バイクのスタートラインとなるのか？

ポルシェ タイカン4Sに匹敵するヤマハの新パワートレイン

ヤマハは現在、自動車業界のパートナーが後に注文できる電動モーターのプロトタイプを開発している。
これまでのヤマハの電動モーターの出力は、35～200kW（48～272馬力）というレンジだった。
しかし、今回のユニットはそれらとは大きく異なる。
その性能は、最大で350kW（476馬力）の出力が可能だと言われており、現在、業界で最もパワフルな電動モーターの1つになるはずだ。
この電動モーターの出力は、「ポルシェ タイカン4S」の出力レベルにほぼ匹敵するが、「タイカン4S」は実際には2基の電動モーターに頼っている。

小型化された油冷式800ボルト電動モーター

日本製の電動モーターは、その高出力に加えて、何よりもそのコンパクトなサイズで差別化を図っている。
インバーターとギアボックスをモーターハウジングに内蔵することで、省スペース化を実現しているのだ。
モーターは油冷式で、ヤマハによると電圧は800ボルトとだと言う。
ここにもポルシェのドライブトレーンとの類似性が見て取れる。
ヤマハは二輪車や自社製品への搭載は考えていないようだ。
しかし、この試作機を使って新たな開発契約を結びたいと考えている。
また、この電動モーターに興味のある産業界の得意客からは、すでに注文を受け付けているとされる。
このモーターがいつ実車に搭載されるかは現時点では不明だ。
しかし、日本製電動モーターの出力性能が驚異的に高いことは、誰もが認めるだろう。

Text: Andreas Huber
Photo: Yamaha