スバルXVは、スバルで最もコンパクトなモデルであると同時に、日本ブランドで最もお求めやすい価格のハイブリッドオールホイーラーでもある。果たして本当に美味しいのか？

名前は煙と鏡である、とゲーテは200年以上前に彼のライフワークである「ファウスト」の中で書いている。今の車の名前を見てみると、発音が難しく、あまり響かないことが多いのだが、文字による略称はよく使われる方法で、スバルも現在最小の四輪駆動車に、「XV」という略称を選んだ。この略称はローマ数字の15ではなく、クロス（＝X）ビークルの略称である。

2023年、スバルはヨーロッパでこのクルマを改名し、略称ではない名前を付けたいと考えている。「クロストレック（Crosstrek）」というモデル名が最有力候補とされている。「クロストレック」は、英語では「クロッシング（Crossing）」と訳すことができる。このタイプ名はスバルにとって新しいものではなく、北米では長年「クロストレック」として販売されてきたのだった。

欧州では、新しい名称の未来型モデルには、アシスタンス技術の刷新と拡張が行われるが、駆動技術は変わらない。それも含めて、今日の「XV」は、「古い」モデルが技術的に陳腐化していないところが面白い。さらに、将来モデルの価格が跳ね上がらないようにしつつ、現行の「XV」がさらに魅力的になるようにしなければならないのだ。

ハイブリッドスバルは「お買い得」

ハイブリッドシステム搭載の「XV 2.0ie」のベース価格は32,990ユーロ（約480万円）で、このスバルは自動車価格高騰の時代に最も安い四輪駆動車の一つである。「フォレスター」は、「XV」より14cm長く、ホイールベースは同じであるため、トランクルームは169リットル大きくなっている。しかし、同じ駆動技術で、より大きな兄弟が4,800ユーロ（約70万円）も高いのだ。

56年前から日本メーカーらしいボクサーエンジンを中心に構成されている。このタイプのエンジンは、シリンダーが水平で、ピストンが互いに向かって動き、同時に遠ざかる。「VWビートル」で長年採用されたこのエンジン設計の利点は、低振動であることだ。

実際のところは？それは、4気筒のスバル製ボクサーエンジンが、他のメーカーの多くの直列4気筒エンジンに比べて明らかに洗練された走りをすることで、その理論が正しいことを証明しているのである。しかし、だからといって、ボクサーエンジンが自動的に静かなわけではない。燃焼音は基本的に同じだ。そして、スバルは「XV」の断熱材に少し手を抜いているので、150km/hあたりで急加速すると、エンジン音がかなり騒がしくなる。

ターボチャージャーのドーピングがなければ、2リッターは194Nmのトルクしか出せないから1,576kgもある車体にとって、パワフルとは言えない。テクニカルデータを見ると、やはりトランスミッションに組み込まれた電動モーターによる66Nmの上乗せの効果が大きくあると言えるかもしれない。

そうなのだ。しかも、役に立つのだ。その力は、特に発進時、坂道で顕著に現れる。「XV 2.0ie」は、かなり引っ張ることができる。しかし、そうすると、トランクルームの床下に置かれたリチウムイオン電池は、最大0.6kWhしか蓄えられないため、数十秒で消耗してしまうから注意が必要だ。

e-Boxerはプラグインハイブリッドではない

そのため、純粋な電気自動車としては、理想的な、つまり希少な条件下でしか作動しない。17馬力の電動モーターに負担をかけないようにアクセルを踏むこと、また、暖かすぎたり寒すぎたりしないようにすることが必要となる。でも、駐車場の出入りには、これくらいがちょうどいいのだ。

しかし、「e-BOXER」と呼ばれるスバルのハイブリッド駆動は、大きく重いバッテリーを搭載し、それに応じて長い「e-レンジ」を持つプラグインハイブリッドではない。むしろ、電動アシストによってガソリンエンジンの燃料消費を抑えようと考えたのだ。特に都市部での交通渋滞では、電動モーターがブーストエンジンとして常に顕著な効果を発揮している。無段変速オートマチックトランスミッションは、ボクサーが低回転でバブル走行するのを思いのままにし、煩わしさを感じさせないようにする。

田舎道では状況が異なり、高速道路ではなおさらだ。ここでは、ボクサーエンジンは実質的に常に単独で行動している。また、中程度の勾配でもパワーが不足しているため、希望の速度を維持するため、あるいは加速するために、オートマチックトランスミッションは強制的にエンジンを高回転させなければならない。そして、無段変速機特有のラバーバンド効果。高回転域でエンジンがうなりを上げて失速し、「XV」は遅れてスピードを上げていく。

このラバーバンド効果を避けるため、少なくとも急加速時には、スバルは、ハーフスロットル程度から自動的に別のプログラムに切り替えるようギアボックスをプログラムしている。すると、トランスミッションは無限のギアを使わず、合計7つの固定されたレシオでかみ合うようになる。

リニアトロニックは、固定ギアによる従来のオートマチックトランスミッションを模倣している。このモードでは、シフトした時の感触が得られるが、技術的なアドバンテージはない。やはり、無段変速機の最大のメリットは、無限にあるギアによって、常に最適な回転数を保てることだろう。

使い方で大きく変わる燃費

「e-BOXER」は、利便性を上げるものであり、燃費性能を上げるためのものではないのが特徴だ。当然といえば当然なのだが、燃費は運転スタイルや速度によって変化する、しかしスバルの場合はその幅が非常に大きくなることだ。高速道路でも110km/hを超えないように慎重に走れば、基準値のリッターあたり13.1kmを大幅に上回る14.9kmの燃費を達成するが、180km/hあたりをキープして走ると、リッターあたり8kmにまで悪化する。また、燃料タンクには48リットルしか入らないため、500km程度で満タンにする必要がある。

「XV」をうまく走らせるのは、最高速度は130km/hまでと心がけることだ。そうすれば心地よい騒音レベルで、足回りの快適性は実に良好だ。また、スポーティになりすぎないよう、あらゆる段差をうまく吸収するようなセッティングが施されている。安全運転に支障をきたすこともない。

高速コーナーで全輪駆動が効き過ぎると、回した前輪を押し出して、あらかじめ予測できるようにアナウンスする。しかし、その走りとシャーシは、とにかく速く走りたいという気持ちを誘うことはない。むしろ、硬すぎない布張りのシートに身を任せて、快適な座り心地を楽しんだほうがいい。

シンメトリカルAWD

また、現在のスバル車は、「シンメトリカルAWD」といって、ドライブトレインのすべてのパーツが厳密に対称に配置されていること、つまり、車両の左右の重量に差がないシステムを採用している。前後の車軸の動力配分が50：50という意味ではない。

滑りやすい坂道でも安心して走らせることができる

一方、スバルは全車、自動運転のスバルらしいパートタイム全輪駆動で、前輪は直接駆動、後輪は電子制御の多板クラッチを介して可変的に関与している。日本メーカーはこの技術に何十年も携わってきているので、繊細でありながら常にグリップの効くセットアップを理解しているのだ。

だから、滑りやすい坂道でも安心して走らせることができるのだ。駆動によるトルクが控えめであるにもかかわらず、パワーは十分だ。この多めのトランスミッションオイル量は、日本製ということもあってか、24％の勾配で10回以上の発進テストを行っても、フル積載で問題なく走行できる。また、オフロードの急斜面でも、負担がかかっている様子はない。

結論:
スバルが四輪駆動車について多くの経験を積んでいることは、今回のテストでも顕著に現れている。単純に優れているのだ。一方、オートマチックトランスミッションとハイブリッド駆動のチューニングが甘く、のんびり走ったときだけ納得のいく燃費が得られる。

Text: Martin Braun
Photo: Subaru

3台のコンパクトな全輪駆動の日本製SUVの対決。

日産キャシュカイ、マツダCX-30とスバルXVに出会う。新型日産キャシュカイが、同じ日本のライバルであるマツダCX-30とスバルXVと出会い、性能を競い合った。果たして我々の比較テストで、トップに躍り出た全輪駆動SUVとは？

闘争心（ファイティング スピリット）！

私たちは、それを日本の文化と重ね合わせる。
新型「日産キャシュカイ」は、すでに市場投入されてから数年を経て高評価を得ている2台の同胞を相手にどれだけ健闘するのか証明しなければならない。
「スバルXV」の2代目は発売から3年が経過しており、マツダの「CX-30」（CX-3よりも小さい）も、発売から2年が経過している。
一方、「キャシュカイ」はデビューしたばかりだ。
果たして、新参者の「キャシュカイ」は彼らを凌いでトップに躍り出ることができるだろうか。

キャシュカイが最も引っ張る力を備えている

「日産キャシュカイ」は、少なくとも、最も印象的な外観を備え持っている。
これは主に幅と高さによるもので、特にマツダは半サイズ小さく見える。
しかし、前席と後席のスペースが最も広いのは、ボディが最も長い4.49m弱のスバルだ。
日産は、より快適なエントランスと、より大きなトランク容量のおかげでポイントを獲得している。

500リットルから1600リットル近くあるのはまずまずの値だが、「XV」や「CX-30」はどちらかというとコンパクトクラスのレベルにある。
少なくとも「CX-30」は、基本的には扱いやすいサイズだが、ローディングシルが約5cm低くなっている。
重要なポイントは、「キャシュカイ」がライバルの2台よりも、0.5トン多い牽引力を備え持っていることだ。
「XV」と「CX-30」は、全輪駆動のSUVでありながら、1.3トン程度の牽引力しかなく、期待はずれだった。

最もエレガントなCX-30のインテリア

品質面では、どのモデルも期待外れではない。
しかし、インテリアデザインの面では、マツダが最も洗練された仕上がりになっている。
「CX-30」は、悪路での「ガタガタ」や「カサカサ」の抑制がうまくいっていれば、さらにポイントが高かったかもしれない。
スバルは、ユーザーを意識して、すべてのネジを固く締めて、オフロードに強い点が際立っている。
旧「キャシュカイ」のインフォテイメント操作に不安を感じていた人には、朗報だ。
日産は、大型のセンタースクリーン、シャープなデジタルインストルメントクラスター、明確に構成されたメニューナビゲーションなど、すべての問題を、より直感的でシンプルなものにする努力が報われて、良い仕上がりとなっている。
初めての人でも、すぐに理解できるはずだ。

スバルの初心者は、ステアリングホイール上のボタンやスイッチの数が多いために、やや圧倒されるかもしれない。
しかし、「XV」はパワフルさでは他の2台を圧倒している。
「CX-30」は、「キャシュカイ」のように、ドライバーフレンドリーであると同時に、ロータリープッシュ式のダイヤルを採用しているため、使い勝手の良さでは最も高い評価を得ている。

スバルはエンジンに特別なアプローチをしている

しかし、「キャシュカイ」はすぐに逆転する。
日産はアシスタンスシステムの装備が最も充実しているからだ。
歩行者・サイクリスト検知機能や、クルーズコントロールのストップ＆ゴー機能を備えているのは日産だけだ。
メルセデスのシステムに似た渋滞機能では、緊急レーンの形成を支援する。
また、クルーズコントロールは、カメラで検知した制限速度を採用している。
また、「XV」と「CX-30」にはパーキングアシストがないが、キャシュカイには備わっている。

パワーユニットに移ろう。
性能の違いは、システムの違いによるものだ。
マツダ（150馬力、213Nm）は伝統的な自然吸気、スバルのボクサー（150馬力、194Nm）もターボではなく、電動アシスト（17馬力、66Nm）を受け、日産はマイルドハイブリッド化したターボ4気筒（158馬力、270Nm）を搭載している。
3台に搭載された4気筒エンジンは、残念ながら、いずれも燃費の面ではそれほど優れてはいない。

第3位　800満点中493点: スバルXV 2.0ie AWD
XVは、足回りの快適性が高く、オフロードを最も得意とすることができる。価格もリーズナブルだ。しかし、ハイブリッド仕様でありながら他に比べて燃費の面で劣る。
価格: 23,690ユーロ（約310万円）より

第2位　800満点中523点: マツダCX-30 e-スカイアクティブG2.0Mハイブリッド150 AWD
ドライビングフレンドリーな（運転しやすい）CX-30は、優れたハンドリング、上質なインテリア、そして魅力的な価格で納得させてくれる。
価格: 24,790ユーロ（約324万円）より

第1位　800満点中526点: 日産キャシュカイ1.3 DIG-T MHEV AWD
広さ、快適性、安全性、そして優れたインフォテイメントなど、SUVに期待される多くの要素を備えている。
価格: 26,350ユーロ（約345万円）より

結論:
日本製の3台のコンパクト全輪駆動SUVはそれぞれ強みを持っている。
一方では、ややコンパクトでスポーティな「CX-30」、もう一方では、オフロード性能にも優れた、ゆったりとした「XV」。
しかし、「キャシュカイ」が勝者となったのは、その調和のとれた構成と仕上がりだ。
「キャシュカイ」は、バランスのとれた乗り心地だけでなく、多彩な機能を備えている。

Text: Stefan Novitski and Dennis Heinemann
Photo: Sven Krieger / AUTO BILD

これらの全輪駆動SUVは、リーズナブルな価格でSUVとしての真価を発揮する。多くのSUVは、オフロード性能を装っているだけだ。しかし、これら4台の低価格で、頑丈な全輪駆動SUVは、本当に必要なものを備えている。

ドイツ市場で販売されているほとんどのSUVは、オフロードでの使用には、部分的にしか適していない。果たして、全輪駆動システムは、厳しい地形での成功の鍵となるだろうか？そんなことはない。このカテゴリーのほとんどのモデルは、本当の意味でのオフロードを目指していない。

全輪駆動は重量とコストがかかる

それはなぜか？全輪駆動の場合、車の重量は必ず増える。フロントのエンジンからリアアクスルに動力を伝達するために、カルダンシャフトと呼ばれるシャフトが必要になる。さらに、デフやその他のさまざまな部品も必要になる。これらはすべて、燃料消費量を増加させ、また、わずかながらパワーの損失をも、もたらす。そして何よりも、販売価格の上昇につながる。メーカーが全輪駆動システムを搭載するのは、購入客からの明確な要望があった場合に限られる。

そこで疑問が生じる。では、本格的なオフロード性能を備えた、最も手頃なモデルはいくらなのか。やはり、全輪駆動システムが必須のドライバーもいる。例えば、林業従事者や、山間部に住む人々は、常に大きなトラクションを必要とする。そのためには、事前に、ひとつのことを明らかにしておく必要がある。スズキの「イグニス」と「ジムニー」、フィアットの「パンダ クロス」、そしてスバルの「XV」は、手ごろな価格で手に入る、実用性の高い全輪駆動モデルだ。これらのうち3つのモデルは、2万ユーロ以下で購入することができる。各モデルの詳細については、以下、フォトギャラリーとともに、紹介する。

多くのSUVは、オフロード性能があるように見せかけているだけだ。これらの手頃な価格の全輪駆動車は、本当に必要なものを備えている。

フィアット パンダ クロス

昔からある車で、ホイールベースが2.30メートルとコンパクトで、オーバーハングが短い「パンダ クロス」は、オフロードでも、秘密兵器としてちゃんと活躍している。

スズキ イグニス オールグリップ

この小さな日本車は、日本の軽自動車に少し似ている。しかし、それらとは異なり、「イグニス」には全輪駆動が用意されている。フロントはほとんど牛肉のような印象を与えるが、リアは急に後ろに下がり、わずか3.70メートルの長さを実現している。エンジンは1.2リッター4気筒（83馬力）と、マイルドハイブリッドのみ。わずか985kgの車重のおかげで、それでも十分だ。「イグニス」には5速マニュアルトランスミッションが搭載されている。

スバル XV

2011年、スバルは「XV」でブランド初のコンパクトSUVを発表した。欠かすことのできないものは？　そう、全輪駆動システムとボクサーエンジンだ。2代目は、2018年からドイツで発売されている。

スズキ ジムニー

小型のオフロード専門車であるジムニーは、燃料消費量が多すぎて、EUの設定した目標数値を達成できなかった。そのため、スズキは、2021年初頭にこの車をプログラムから外した。しかし、商用車として登録され、復活した（21,915ユーロ=約289万円から）。

Text: Jonas Uhlig

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