600馬力超のパワーに約20万ユーロ（約3700万円）という価格、そして圧倒的なラグジュアリー性。フェイスリフトを受けたメルセデス

メルセデスAMG GLS 63は、まさにアファルターバッハが送り出すフラッグシップSUVだ。

「控えめ」という言葉とは無縁のモデルだ。「GLE 63 S」と同時に「GLS 63」にもフェイスリフトが実施され、その変化は何よりも堂々としたフロントマスクに表れている。

標準仕様のGLSと同様、新型ヘッドライトにはメルセデスの象徴であるスリーポインテッドスターをモチーフにしたデザインを採用。ただしGLSでは、そのスターが縦方向に並ぶ。すべてがひと回り大きいこのXXLサイズSUVらしい演出だ。その印象は、およそ2平方メートルはありそうな巨大なラジエーターグリルを見れば一目瞭然である。

今回の車両ではイルミネーション付きグリルはクローム仕上げとなるが、よりアグレッシブなスタイルを求めるユーザー向けには、新たにナイトパッケージIIも用意される。

新デザインの23インチホイールと「7つの星」

新たに採用された23インチホイールはワイドなデザインとなり、複数のデザインが用意される。従来人気だったモノブロックホイールに代わる存在だ。

一方、リアまわりでは弟分の「GLE 63 S」以上に変化が大きい。「GLE」が左右2つずつのスターデザインを採用するのに対し、全長5.2m超、全幅2m超の「GLS」では左右それぞれ3つのスターを配置。さらに中央のクロームエンブレムを加えることで、リア全体に合計7つのスターが輝くデザインとなった。

リアまわりでもうひとつの見どころが、新開発のAMG Performanceエグゾーストシステムだ。現代の規制下で可能な限り、本物のV8サウンドを楽しめるよう仕上げられている。

612ps／850Nmはそのまま維持

朗報は、「GLS 63」と「GLE 63 S」が従来どおり4.0L V8ツインターボエンジンを継続採用することだ。「GLS 63」に直列6気筒は到底似合わない。

将来の排出ガス規制にも対応するため、アファルターバッハではV8ユニットに大幅な改良を実施。最高出力612ps、最大トルク850Nm（2,500〜4,500rpm）というスペックこそ従来型と同じだが、改良内容は非常に大きく、「M177 Evo」という新しい名称が与えられた。

具体的には、吸気側カムシャフトの変更、燃料噴射システムの改良、フラットプレーンクランクシャフトの採用をはじめ、多数のコンポーネントを刷新。メーカーによれば、このM177 Evoは今後さらに高性能かつ高効率なV8エンジン群の基盤となるという。

フルバリアブル4Matic+を継続採用

GLS 63 4Matic+は従来どおりマイルドハイブリッド仕様となる。ISG（スターター・ジェネレーター）は23psと205Nmを追加し、発進や加速をサポートする。

性能面に変更はない。フルバリアブル4Matic+四輪駆動システムとAMG Speedshift TCT 9Gトランスミッションの組み合わせにより、0-100km/h加速は4.2秒、最高速度は電子制御により280km/hに制限される。

トップモデルらしく、足まわりも充実している。電動アクティブスタビライザーによるアクティブロールスタビライゼーション、リアLSD（リミテッドスリップデフ）、さらにAMG Ride Control+エアサスペンションをすべて標準装備。ドライブモードは6種類から選択可能だ。

標準装備となるSuperscreen（スーパースクリーン）

通常の「GLS」と同様、「GLS 63」にも標準でSuperscreen（スーパースクリーン）が採用される。3枚の12.3インチディスプレイで構成されるこの大型ディスプレイは、現在メルセデスがラインアップ全体へ展開している装備だが、好みが分かれる部分でもある。

3枚のディスプレイ間に残るブラックパネルは、細部の処理としてはやや洗練不足との印象も受ける。一方で大型ディスプレイ採用に伴い、外側エアベントが丸型へ変更されるなど、細かなデザイン変更も施されている。

「GLS」と比べると、「GLS 63」はスポーティさとラグジュアリー性のバランスが非常に優れている。AMGでは珍しく、「GLS 63」には3列シートが標準装備され、7人乗りとなる点も特徴だ。さらにオプションで2列目に独立シートを選択すれば、6人乗り仕様とすることもできる。

価格は20万ユーロを超える？

内装の品質は従来どおり非常に高いレベルを維持している。とくにManufakturインテリアパッケージを選択すれば、その高級感はさらに高まるが、価格も相応に高額となるだろう。

現時点でMercedes-AMGは価格を公表していない。従来型「GLS 63 4Matic+」の価格は約19万1,000ユーロだったが、今回の改良によって20万ユーロ（約3,700万円）の大台を超える可能性は十分ありそうだ。

結論：
7人が快適に乗れ、600psを超えるパワーを備えたラグジュアリーSUVを探すのであれば、「メルセデスAMG GLS 63」は間違いなく有力候補となる。その条件自体は非常に限られたニーズかもしれないが、「7人乗りのAMG」という唯一無二の存在であることは変わらない。

そして何より歓迎すべきは、4.0L V8ツインターボエンジンがしっかりと受け継がれたことだ。

Text: Jan Götze
Photo: Mercedes-Benz AG

【編集後記】
SUVの大型化・電動化が進む中でも、GLS 63は「AMGらしさ」を失わない進化を遂げました。最新のデザインやSuperscreen（スーパースクリーン）など現代的な装備を取り入れながらも、心臓部には改良型「M177 Evo」 V8を搭載。3列シートを備えた7人乗りSUVでありながら、612馬力を発揮するという唯一無二のキャラクターは健在です。価格は20万ユーロ（約3,700万円）超えが現実味を帯びていますが、それでもV8を愛するユーザーにとっては十分に魅力的な一台と言えるでしょう。

ポルシェは内燃機関、電動モーター、レンジエクステンダーを組み合わせた、極めて汎用性の高いエンジンの特許を取得した。

電気自動車、ハイブリッド車、内燃機関車のどれを選ぶべきか迷っている人にとって、この新しい選択肢はまさに理想的かもしれない。ポルシェは、3つの駆動システムを組み合わせた車の特許を取得した。しかし、これは単なる従来のハイブリッド車ではない。

ポルシェのコンセプトは、パワフルなV8ガソリンエンジンを搭載することだ。「パナメーラGTセダン」は、4リッターV8エンジンを搭載し、474～599馬力の様々なバージョンが用意されている。大型SUVの「カイエン」も、引き続きV8エンジン搭載モデルが提供されている。

上記で概説したアプリケーションでは、出力不明のV8エンジンが直接車輪を駆動するか、あるいは発電機を介して「電気エネルギー貯蔵装置」（例えば、バッテリーやコンデンサー）から電動モーターに電力を供給する。駆動方式としては、純粋な内燃機関車と、純粋な電気自動車（内燃機関は航続距離延長装置として機能する）の2種類が考えられる。

3番目のバリエーションでは、V8エンジンが車輪を駆動し、電動モーターが補助的な役割を果たす。「電動モーターは動力伝達と出力配分を担う」と特許明細書には説明されている。これは、初代「トヨタ プリウス」以降に採用されているような、従来のハイブリッド駆動方式の動作に相当する。

内燃エンジンと電動モーターは「交互に」車輪を駆動する

3番目のバリエーションは、2026年6月3日にドイツ特許商標庁によって公開された特許明細書の中で、ごく簡単に触れられているだけだ。発明者として、長年ポルシェのエンジニアを務めたファティ サリコック氏の名前が挙げられている。

しかし、V8ガソリンエンジンと電動モーターを組み合わせたハイブリッドシステムでポルシェを駆動させる可能性も十分に考えられる。特に、最高性能を追求するブランドにとって、両エンジンのパワーを融合させる選択肢は魅力的なものとなるだろう。

シリンダー休止システムも駆動システムの一部だ

特許明細書には、さらに別の詳細が記載されている。それによれば、燃焼エンジンの一部（2つのシリンダーバンクのうちの1つ）を休止させることができるとのことだ。このシリンダー休止方式は燃費向上に効果があり、すでに様々なメーカーでテストされている。可変バルブタイミングも搭載されている。特許明細書によれば、V8エンジンは発電時に「より高い効率」を実現するはずだ。

興味深いことに、この文書では、駆動システムとしてV型だけでなく水平対向エンジンも挙げられている。ポルシェはシリンダー数については明確にしていない。あるいは、4気筒、6気筒、または8気筒以上という表現も用いられる。

停止可能なシリンダーは、常時作動するシリンダーとは構造が異なるとされている。これは、アイドリング時の損失を最小限に抑えるために、特に低摩擦コーティングが施されていることを意味する可能性がある。コネクティングロッドベアリングも同様に設計されている可能性がある。本文ではセラミック材料について言及されている。

この駆動システムの汎用性は、画期的な特徴だ

その設計は、2013年から2022年まで製造された初代「BMW i3」を彷彿とさせる。「REx」（レンジエクステンダーの略）と呼ばれるモデルでは、2気筒ガソリンエンジンが搭載されており、バッテリー残量が少なくなると始動してバッテリーを充電し、電気走行距離を延長する。

しかし、「i3」では、レンジエクステンダーはバッテリーへの電力供給のみを行い、駆動輪には接続されていない。そのため、この特許取得済みの駆動システムは、これまでにない多様な組み合わせを可能にする。この点において、このシステムは世界最大の石油会社であるアラムコが最近発表した新型ハイブリッドエンジンに類似している。

レンジエクステンダー搭載電気自動車への需要の高まり

フォルクスワーゲン（ID.Era 9X）やBMWなど、他のメーカーもこの種の駆動システムを模索している。サプライヤーのZFとマグナも開発計画を進めている。中国の自動車市場はこのトレンドにおいて重要な役割を果たしている。広大な国土に電気自動車向けの包括的な充電インフラを整備するには充電ネットワークの拡張が追いつかないため、レンジエクステンダー搭載車の需要が高まっているのだ。

しかし、このような駆動システムが実際に市場に投入されるのか、あるいはポルシェのエンジンラインナップに加わるのかは、まだ不透明だ。企業は、競合他社が同様の技術を市場に投入することを困難、あるいは不可能にするために、設計に関する特許出願のみを行う場合もある。

結論：
この駆動システムは、3つの長所を兼ね備えたものと言えるだろうか？レンジエクステンダーを搭載したハイブリッドコンセプトは既に存在している。ポルシェがこのプロジェクトに取り組むなら、一つ確かなことがある。それは、単なるギミックではないということだ。特にシリンダー休止システムは、徹底的な効率性を追求していることを示している。ポルシェが実際にこの多用途な駆動コンセプトを実現するかどうかは、今後の展開を見守るしかない。

Text: Roland Wildberg
Photo: Porsche AG

ドイツの中古車情報：ガイガーチューニングのハマーH2。巨大なV8エンジンはガイガーチューニングが施され、走行距離も少ないハマーH2が販売中だ。詳細と価格はこちら！

「テスラ サイバートラック」、「メルセデス・ベンツGクラス」、「BMW XM」が話題を独占するずっと以前から、「ハマーH2」は自動車における究極の巨大化の象徴だった。これほど幅広く、重く、そして目立つ車は想像し難いものだった。そして今、ガイガーチューニングが施され、走行距離わずか54,170kmという、まさに圧巻の一台が販売されている。

レネロッドで販売されているこのハマーH2（Hummer H2）は2006年式で、「ガイガーパフォーマンス（Geiger Performance）」によって改造されている。ボンネットの下には6.0リッターV8ガソリンエンジンが搭載されている。パフォーマンスアップグレードにより、このハマーは533馬力を誇る。

動力はオートマチックトランスミッションとフルタイム四輪駆動システムを介して路面に伝達される。さらに、デフロック、ラダーフレーム、ローレンジギア、そして近年では稀な堅牢なオフロードテクノロジーを備えている。

主要スペックを見れば、このアメリカ製SUVの圧倒的なサイズが分かる。排気量は約6リットル、燃料タンク容量は121リットル、車両総重量は約4トンだ。

リビングルームのような豪華な装備

そのタフな外観とは裏腹に、ハマーは驚くほど快適な乗り心地を提供する。シートヒーター（前席＆後席）、メモリー機能付きパワーシート、4ゾーンオートエアコン、BOSEサウンドシステム、一体型DVDプレーヤーなどが装備されている。

さらに、電動格納式サイドミラー、クルーズコントロール、トリップコンピューターなど、数々の快適装備も備えている。特に印象的なのは24インチホイールで、既に巨大なSUVの存在感をさらに際立たせている。

ハマーH2について知っておくべきこと

「ハマーH2」は、予算を重視するオーナー向けの車ではない。燃費、保険料、メンテナンス費用、スペアパーツ代など、あらゆる面で高額だ。

購入希望者は、どのような改造が施されているか、そしてすべての変更が適切に登録されているかを慎重に確認する必要がある。広告によれば、この車両はドイツの車両検査証明書付きの輸入車だ。

このハマーは現在55,950ユーロ（約1,063万円）で販売されている。参考までに、ドイツでは新車でも「H2」は80,000ユーロ（約1,520万円）以上することが多く、大幅に改造されたガイガーチューニングのH2は6桁ユーロ（約数千万円）に達することもあった。

走行距離が少なく、533馬力にチューニングされたV8エンジンを搭載していることを考えると、現在の価格は車両自体の価値に比べればそれほど法外ではないと言えるだろう。

結論：
533馬力、24インチホイール、豪華な装備を備えたこのガイガーチューニングH2は、まさに自動車の化石と言えるだろう。最大限の注目を集めたい人にとっては最適だ。5万6,000ユーロ（約1,064万円）弱でこれ以上に素晴らしいものを見つけるのは難しいだろう。

Text: Bianca Garloff
Photo: Autohaus Kiefer Vermittlungs - GmbH

メルセデス・ベンツSクラス（W223世代）：マイナーチェンジ後のV8エンジン搭載モデル。新型メルセデスS 580は驚異的な速さを誇る。このモデルの詳細をすべてご紹介！

史上最大のマイナーチェンジ

世界で最も売れている高級セダンを、さらに進化させるにはどうすればよいのか？これがメルセデスの経営陣が直面した課題だった。そして彼らはシンプルな答えを見つけた。それは、あらゆる面でさらに進化させることだった！

「メルセデス・ベンツSクラス」の第7世代モデル（W223）は2020年末に発売され、一部のエンスージアストにとっては世界最高の車と称されている。最近、技術的なアップデートが行われたばかりだが、メルセデスはこれを「史上最大のモデルアップデート」と呼んでおり、全部品の50%以上が新規設計または改良されている。

10万ユーロ（約1,900万円）以下はない

「Sクラス」を購入するには、常に6桁（数千万円）の金額を投資する必要がある。10万ユーロ（約1,900万円）以下のエントリーレベル価格はもはや過去のものだ。ジンデルフィンゲンの第56工場で生産されるフェイスリフト版「Sクラス」は、現在注文受け付け中だ。「S 350 d 4MATIC」の価格は121,356ユーロ（約2,300万円、従来価格117,768ユーロ=約2,240万円）からで、3,000ユーロ（約55万円）強の値上げとなる。

巨大なグリルと星型デザインのヘッドライト

最も大きな視覚的変化はフロント部分だ。従来3本だったクロームストリップが4本に増え、グリルは20%大型化され、無数の小さな星が散りばめられている。これは、より豪華な印象を与えるためのものだ。グリルがイルミネーション付きになったのは当然の流れのように思えるが、好みが分かれるところだろう。今回のマイナーチェンジで、メルセデスはヘッドライトにも星型デザインを採用した。新型「GLC EQ」と同様に、「Sクラス」にも特徴的なライティングデザインが施されている。標準装備の「デジタルライト」ヘッドライトは、ダブルスターデザインとなっている。

そして、その点について言えば、「Sクラス」のフェイスリフトでは、ボンネットのスリーポインテッドスターが初めて点灯するようになった。エレガントな印象を与えるが、残念ながらドイツでは法規制により認められていないため、他の市場限定となっている。しかし、メルセデスによれば、法規制が見直された場合に備えて、点灯式スリーポインテッドスターは比較的簡単に後付けできるとのことだ。

150色以上のボディカラー

その他の外観上の変更点は比較的軽微だ。特筆すべきは、星型のデザインを採用したテールライトの若干の変更、精巧に作られた20インチホイール、そしてダークカラーのデザイン要素を追加した拡張版「AMGラインプラス」だ。カスタマイズの面では、メルセデスは「Sクラス」のオーナーにさらに多くの選択肢を提供する。「マヌファクトゥーア – メイド トゥ メジャー（Manufaktur – Made to Measure）」プログラムでは、150色（！）以上のボディカラーと400色（！）以上のインテリアカラーが用意されている。「コーンイエロー」、「カーマインレッド」、「シーグリーン」のレザー張り？もちろん問題ない！

より控えめな印象で、「Sクラス」らしさを感じさせる新色「マヌファクトゥーアブラックスパークリング（Manufaktur Black Sparkling）」は、クリアコートにガラスフレークを配合することで、より際立ったメタリック効果を実現している。

サイズ一覧：
ショートホイールベース（3.11m）

• 全長： 5.19m
• 全幅： 1.92m
• 全高： 1.50m
• ラゲッジコンパートメント容量： 510～530L（プラグインハイブリッドモデルは345L）

ロングホイールベース（3.22m）

• 全長： 5.30m
• 全幅： 1.91m
• 全高： 1.50m
• ラゲッジコンパートメント容量： 510～530L（プラグインハイブリッドモデルは345L）

エンジンの改良

マイナーチェンジ後も、メルセデスは豊富なエンジンラインナップを維持し、細部にわたって改良を加えている。「S 580 4MATIC」に搭載されるV8ツインターボエンジン（M177 evo）は完全に新設計となり、最高出力は従来の503馬力から537馬力に向上した。メルセデスによれば、マイルドハイブリッド技術を搭載したこのV8エンジンは、効率が向上し、よりスムーズなパワーデリバリーを実現しているとのことだ。「S 500」と「S 450」に搭載される直列6気筒ガソリンエンジンも改良されている。最高出力は変わらないものの、レスポンスが最適化されたとのことだ。もちろん、これは最初のテストで検証する予定だ。

S 580のパワーアップ

プラグインハイブリッドモデルの「S 580 e 4MATIC」にも、同じ直列6気筒エンジン（M256 evo）が搭載されている。ここでは、システム出力が510馬力から585馬力へと大幅に向上している。この国で人気のディーゼルモデルも改良された。「S 350 d」と「S 450 d」に搭載されている「OM656 evo」エンジンには、排気後処理を最適化するために電気加熱式触媒コンバーターが装備されている。これにより、ディーゼルエンジンは将来のすべての排出ガス基準を満たすことができるはずだ。さらに、「S 350 d」は今後4MATIC全輪駆動のみとなり、後輪駆動バージョンは廃止された。

最上位モデルの「メルセデスAMG S 63 Eパフォーマンス」に関する情報はまだなく、また、「マイバッハS 680」にV12エンジンが引き続き搭載されるかどうかも不明だ。

スーパースクリーン標準装備

さあ、乗り込んでみよう。インテリアで最も目を引く新機能は、間違いなくスーパースクリーン（14.4インチの中央ディスプレイと12.3インチの助手席側ディスプレイで構成）だ。これは標準装備となり、当然ながらダッシュボードのデザイン変更を余儀なくされた。技術的な観点から見ると、特に第4世代MBUX（メルセデス・ベンツ ユーザーエキスペリエンスシステム）の搭載により、複数のAIエージェントが1つのシステムに統合されたことで、間違いなく進化を遂げている。純粋に美的観点から言えば、ディスプレイの大きさには賛否両論がある。特に、画面間の黒いバーは、高級感を醸し出すものではない。マルチファンクションステアリングホイールは新設計で、従来通りロッカースイッチとロータリースイッチを備えている。

さらに、メルセデスは細部にわたって改良を加えている。例えば、やや安っぽく見えたドアパネルは改良され、傷がつきやすかったセンターコンソールもデザインが一新された。どちらも格段に高級感が増し、高いクラフトマンシップが感じられる。また、シートベルトヒーターシステムも新たに搭載された。シートベルトに細い繊維が組み込まれており、最高44℃まで加熱できる。一見すると余計な機能のように思えるかもしれないが、スタジオでの試乗では非常に快適だった。

シートベルトヒーター搭載

残念ながら、シートベルトヒーターは現時点では運転席と助手席のみに搭載されている。後席に装備されているベルトバッグ（シートベルト一体型エアバッグ）との併用はできない。安全性が快適性よりも優先されるためだ。とはいえ、「Sクラス」の後席も快適性に欠けることは決してない。標準ホイールベースでもロングホイールベースでも、独立シートでも後部ベンチシートでも、広々とした室内空間は格別で、素材選びも極めて洗練されている。新機能として、後部座席エンターテイメント用の大型スクリーンや、ほぼすべての機能を操作できる2つのリモコンが挙げられる。

ステアリングは重要なキーワードと言えるだろう。以前はオプションだった4.5度のステアリング角度を持つリヤアクスルステアリングが、マイナーチェンジ後のモデルでは標準装備となったからだ。ロングホイールベースの「Sクラス」の最小回転半径を最大2メートル短縮するために設計された10度のリヤアクスルステアリングは、引き続きオプションで選択可能だ。「E-アクティブ ボディコントロール」と呼ばれるフルアクティブサスペンションシステムも同様だ。従来通り、「Sクラス」にはエアマチックエアサスペンションが標準装備されている。

最大10個のカメラ、5個のレーダーセンサー、12個の超音波センサーを搭載した「Sクラス」は、ドライブアシスタントシステムにおいても最先端を走っている。パッケージによっては、車線維持や車間距離の維持、ブレーキや加速のアシストなどが可能だ。現在中国でのみ提供されているMBドライブアシストプロは、レベル2++の自動運転に相当するポイントツーポイント（Point To Point）運転も可能にする。

改良されたメルセデスS 580は、実際にさらに優れた走行性能を発揮する

2026年モデルのアップデートに伴い、メルセデスはすべてのエンジンを徹底的に改良した。今回、「S 580」に搭載されたV8エンジン（M177 Evo）は、最高出力537馬力、最大トルク750Nmを発揮する。このV8エンジンは元々AMG製で、フラットプレーンクランクシャフトを採用している。クランクピンは、標準的なクロスプレーンV8エンジン（2つの平面で90度オフセット）とは異なり、1つの平面で180度オフセットされている。

このエンジンは、性能と感動の両面において非の打ちどころのないパワフルさを誇る。十分なパワー、爽快な加速、そして「力強い」という言葉では言い表せないほどのトルクカーブを実現している。我々が試乗したロングホイールベースの「S 580」は、わずか4秒で0-100km/h加速を達成すると言われている。全長5メートルを超える高級セダンとしては、驚異的な速さだ。

メルセデスは当然ながら、「Sクラス」のためにV8エンジンをチューニングし、AMGモデルとしては珍しく静粛性とスロットルレスポンスを穏やかにしている。しかし、フラットプレーンV8特有の、やや明るく金属的なサウンドは健在だ。「S 580」は遮音性が非常に優れているため、そのサウンドは当然ながら聞き取りにくいものの、注意深く耳を澄ませば確かに感じられる。これはまさに至福のひとときだ。

9速オートマチックトランスミッションは驚くほど滑らかに反応するが、決して過敏ではない。4MATIC四輪駆動システムは、何の違和感もなくパワーを路面に伝える。エアマチックエアサスペンションは標準装備で、路面の凹凸を（ほぼ）滑らかに吸収する。特に、大きな起伏は巧みに吸収される。「S 580」はリムジンとは少し異なるものの、路面の小さな凹凸はしっかりと吸収する。つまり、約2.3トンの重量を持つ「S 580」は、路面に対してしっかりとした安定感があるということだ。さらに、より洗練された乗り心地を求める人には、アクティブ電気油圧制御を備えたE-アクティブボディコントロールサスペンションがオプションで用意されている。

メルセデスは現在、一貫して優れたステアリングシステムを開発しており、「Sクラス」の4輪操舵システム（操舵角4.5度、オプションで10度も選択可能）も素晴らしい出来栄えだ。驚くほど調和のとれた操作感と優れたフィードバックにより、この大型で風格のあるセダンに、まるで別次元の俊敏性を与えている。

マイナーチェンジされたS 580の走り

ドライビングダイナミクスという点では、「Sクラス」、特に「580 4MATIC」は、まさに最高レベルと言えるだろう。4輪操舵システムは今回も非常に印象的で、ロングホイールベースバージョンの最小回転半径を最大2メートルも短縮している。ステアリングフィールは、洗練されたエアサスペンションを備えたシャシー全体のチューニングと同様に素晴らしい。横方向のダイナミクスに関しては、重量のあるV8エンジンが悪影響を与えることはない。

アクセルを力強く踏み込めば、V8エンジンのオーナーがなぜ6気筒エンジンに乗り換えたがらないのかがすぐに分かる。低回転域のトルクカーブに若干の落ち込みはあるものの、パワーデリバリーは申し分ない。高負荷時には、エンジンが4リッターの排気量で何とかやりくりしていることが感じられるが、このクラスに期待されるように、エンジンはスムーズかつパワフルに作動する。長距離走行の快適性という点では、力強いツインターボV8エンジンを搭載した「Sクラス」はトップクラスの選択肢と言えるだろう。

十分なパフォーマンスと抜群の快適性を兼ね備えている。サウンドはもう少しアグレッシブでも良かったかもしれないが、そのサウンドの領域は、ハイブリッド仕様で802馬力を発揮するAMGバージョンに任せるのが最適だろう。馬力について言えば、メルセデスは正確な数値をまだ公表していない。「GLS 580」に搭載されている「M176」エンジンは、489馬力、最大トルク700Nmを発揮する。低回転域では、スタータージェネレーターを備えた48ボルトの電気システムが、23馬力と250Nmのトルクを追加で供給する。メルセデスは「S 580」のエンジン出力を約500馬力までわずかに向上させることが可能で、これにより0-100km/h加速は約4.5秒となるだろう。

インテリアの快適性は格別だ。19個のモーターと10種類のマッサージプログラムを備えた極上のレザーシートは、前後席ともにラグジュアリーセグメントの新たな基準を打ち立てている。31個のスピーカーと8個の触覚トランスデューサーを備えたブルメスターサウンドシステムも同様だ。一方で、巨大なセンターディスプレイは、慣れるまで少し時間がかかるかもしれない。

数多くのMBUX（メルセデス・ベンツ ユーザーエキスペリエンスシステム）機能は、必ずしも直感的に操作できるとは限らない。しかし、ディスプレイ自体は非常に優れており、画面はこれまで以上に精細で鮮明だ。「Eクラス」と同様に、タッチコントロールを備えたステアリングホイールは、メニュー機能を誤ってスクロールしてしまう可能性があるため、欠点と言えるだろう。自動運転支援システムについても、もう少し期待していたのだが・・・。

技術的な観点から言えば、スーパースクリーンは確かに進歩しているが、純粋に美的観点から言えば、あの巨大なディスプレイ画面はあまり好みではない。

結論：
メルセデスは「Sクラス」でリスクを冒していないようだが、それは良いことだと思う。イルミネーショングリルとスーパースクリーンは私の好みではないものの、インテリアは確かに少し高級感が増している。装備の違いを考慮すると、マイナーチェンジ後の価格上昇は驚くほど控えめだ。

メルセデス・ベンツSクラス（W223）

Text: Jan Götze, Sebastian Friemel, Katharina Berndt, Andreas Huber and Dirk Branke
Photo: Mercedes Benz AG

ドイツの中古車情報：トヨタ ランドクルーザー100 4.7 V8。このSUVの価値はますます高まっている。現代のSUVが価値を下げている一方で、こちらは逆の現象が起きている。トヨタ ランドクルーザーの価格は再び上昇しているのだ。果たして今すぐ手に入れるべきだろうか？

「トヨタ ランドクルーザー（Toyota Landcluiser）」は伝説的な存在であり、それゆえに決して「お買い得」な車ではない。多くのSUVが年を追うごとに大幅に価値を下げている一方で、こちらは逆の現象が起きている。

現在、ノルトライン＝ヴェストファーレン州ハルターン アム ゼーで、1999年式、走行距離約13万5,000km、ワンオーナーの「ランドクルーザー」が4万5,900ユーロ（約872万円）で出品されている。25年以上も前の車にしては高額だが、真のクラシックカーとしては妥当な価格といえるのだろうか？

V8自然吸気エンジンを搭載したトヨタ ランドクルーザー：効率性より「壊れない」ことを追求
ボンネットの下には、235馬力を発生する4.7リッターV8エンジンが搭載されている。ダウンサイジングも、ターボも、余計なギミックもない。その代わり、大排気量、滑らかな走行性能、そして永遠に走り続けられるかのような堅牢な造りが特徴だ。

燃費はリッターあたり約6kmと、現代の視点から見ればかなり低い。しかし、ここでの本質はそこではない。「ランドクルーザー」は、実用性とカルト的な地位を兼ね備えたオフロード車なのだ。

装備：古き良き時代のラグジュアリー

フルレザー、木目調パネル、オートエアコン、サンルーフ：1990年代末の時点で、「ランドクルーザー」の装備は決して質素なものではなかった。さらに、デフロック、四輪駆動、車高調整可能なサスペンションといった技術的な機能も備わっている。

今日では、そのすべてがどこか古き良き時代の魅力に満ちており、まさにそこが魅力となっている。

価格チェック：価値の下落ではなく、価値の安定

当時、この世代の「ランドクルーザー」は、装備によって換算で約6万～7万ユーロ（約1,140～1,330万円）だった。それから20年以上経った現在でも、この1台は依然として4万6,000ユーロ（約874万円）弱の価値があると言われている。

これは、良質な車両は現在、安くなるどころかむしろ高くなる傾向にあることを示している。これは特に、手入れの行き届いた初代オーナー車に当てはまる。

もちろん、欠点が全くないわけではない。燃費の悪さはその一つだが、部品代やメンテナンス費用もかさむ可能性がある。さらに、そのサイズゆえに、「ランドクルーザー」は日常使いにおいて決して扱いやすい車とは言えない。

結論：
頑丈で、ほぼ壊れることのない、コレクター価値のあるSUVを探している人には、値下がりよりも値上がり傾向にある価格で、このカルト的なオフロード車を手に入れることができる。

Text: Bianca Garloff
Photo: Annaberg Automobile

SEC風フロントとSLC用エンジンを備えたメルセデス190が現在18万ユーロ（約3,420万円）で販売されている。驚くべきことに、同じ個体はわずか4年前に3万5000ユーロ（約665万円）で競売にかけられていた！

この“ベイビーベンツ”は羊の皮を被った狼だ。非力な4気筒エンジンの代わりに、この「190」には「メルセデスSLC」由来の5.0リッターV8が搭載されている。しかし、その価格は衝撃的だ！

約180万台のメルセデス190が生産された。今日では、「ベイビーベンツ」の愛称で親しまれるW201は、堅牢なエンジニアリングによって支持される人気のヤングクラシックとなっている。「190」は最終的に4気筒、5気筒、6気筒エンジンが設定された。

もちろん、大排気量V8が小さなメルセデスに搭載される予定はなかった。しかし、それでもエーリッヒ シュルツ（Erich Schulz）は単純に試してみることを止めなかった。そしてこのチューニング界のベテランは、「450 SLC 5.0」用の5.0リッターV8（M117）を移植し、控えめな190を真の“羊の皮を被った狼”へと変貌させた！

240馬力の5.0リッターV8

理論上は簡単に思えたこの作業も、実際には容易ではなかった。大きなV8をエンジンルームに収めるためには、大規模な改造が必要だった。しかし、奇抜な「190 City」でも知られるシュルツは、当時認められた「190」のスペシャリストだった。そして移植は成功した！

240馬力を発揮するチューンド190は、1990年に235馬力で登場したトップモデル「190 E 2.5-16 Evo II」をも上回る。トルクに関しても、400Nm超を発生する190 5.0 V8は、高回転型のEvo II（245Nm）を完全に凌駕している。0-100km/h加速はわずか6.4秒（マニュアルトランスミッション仕様）とされ、最高速度は約260km/hと噂されている。

かつて8万ドイツマルク以上で販売されていたシュルツ・チューニング製「190 5.0 V8」の生産台数は不明だ。26台という説もあれば、それよりはるかに少ないという説もある。確かなのは、この「メルセデス190 5.0 V8」が極めて希少な存在だということだ。

控えめなデザイン、高価なホイール

そのため、中古車マーケットに1台が掲載されていることはなおさら驚きだ。デュッセルドルフ近郊ノイスの販売店AutoSL GmbHが扱うこのオリジナルの「シュルツ190」は、第一印象では非常に良好に見える。

「190 5.0 V8」を詳しく見てみよう。シュルツは大規模な技術的改造だけでなく、外観も標準仕様のままにはしなかった。フロントは「C126」スタイルの大型センタースター付きへ変更され、現代の基準では控えめなボディキットと小型スポイラーも装着されている。さらに、オーバル形状のテールパイプと、ペイントセンター仕様のオリジナルAMGペンタホイールも特徴だ。

工場出荷時にはやや地味だったインテリアもアップグレードされている。300km/hスケールのスピードメーターは大幅に向上した性能に対応するために必要だった。さらに3スポークスポーツステアリングと、チェック柄ファブリックを採用したシート（おそらくR129型SL由来）が特別感を演出している。

目がくらむような価格

事実を整理すると、この190は1983年11月に初登録され、現在の走行距離はわずか7万5657km。この希少なW201は、新たな車検（MOT/TÜV）付きで17万9890ユーロという驚愕の価格で販売されており、わずか502台しか生産されなかった190 E 2.5-16 Evo IIに迫る価格帯となっている。

4年前には3万3350ユーロで落札

この価格設定は主に希少性と完全な履歴記録に基づいている。しかし少し調べてみると、同じ車両が2022年10月にDorotheumでわずか3万3350ユーロで落札されていたことがわかる。現在の希望価格のほんの一部だ。当時の走行距離は7万5553kmだった。

オークション説明によれば、この190は長期間保管されていたことによる損傷を抱えていたという。車両は2016年から抹消登録されていたようだ。また、この190は以前ベージュのインテリアを備えていたが、その後よりふさわしいブラックへ交換されたことも確認できる。

その後、現在のコンディションへ仕上げるためにかなりの資金が投入されたようだ。それでも、当時のオークション結果を踏まえると、17万9890ユーロという価格は著しく高すぎるように思える。シュルツ チューニングの190がどれほど希少であろうとも、だ。

結論：
V8を積んだメルセデス190はクールだ！当時のテストでこのコンバージョンがあまり高い評価を受けなかったこと（品質の低さや貧弱なブレーキなど）はひとつの問題に過ぎない。しかし、この車が現在、4年前のほぼ6倍の価格で販売されているという事実は、さすがに法外だろう。当時の“やりすぎチューニング文化”と現在のネオクラ市場の過熱感、その両方が窺える。

Text: Jan Götze
Photo: AutoSL GmbH

かつては50セント（50Cent）のミュージックビデオに登場したスターでありながら、いまでは忘れられた存在。サリーンS7（Saleen S7）はパイオニアだったが、名声不足がその終焉を招いた。AUTO BILDは、ヨーロッパに現存する唯一の個体をドライブした！

膝はステアリングホイールに当たり、安っぽいプラスチックで覆われたコクピットに押し込められている—それでも、この瞬間ほど幸せなことはない。今日は青春時代のヒーロー、（厳密に言えば）アメリカ初のスーパーカーをドライブしているのだ！

アメリカのスポーツカーと聞けば、多くの人はシボレー コルベット（Chevrolet Corvette）、ダッジ バイパー（Dodge Viper）、フォード マスタング（Ford Mustang）といったアイコンを思い浮かべるだろう。しかし長年にわたり、アメリカにもいくつかのスーパーカーが存在してきた。フォード GT（Ford GT）はその中でも比較的有名だが、ヴェクターモータース（Vector Motors）、SSC ノースアメリカ（SSC North America）、ヘネシーパフォーマンスエンジニアリング（Hennessey Performance Engineering）のような小規模メーカーは通好みの存在に留まる。2000年代初頭には、フェラーリ エンツォ（Ferrari Enzo）やランボルギーニ ムルシエラゴ（Lamborghini Murciélago）と競うべく開発された有望なスーパーカーがあった—それがサリーン S7だ！

「Candy Shop」で知られる存在

現在ではほとんど忘れられているが、S7は2000年代初頭には至るところで見られた存在だった。ジム キャリー（Jim Carrey）は映画『ブルース オールマイティ（Bruce Almighty）』でシルバーのS7を運転し、ダークレッドのS7は50Centの楽曲『キャンディショップ（Candy Shop）』のMVに登場した。また、『ミッドナイトクラブ（Midnight Club）』『グランツーリスモ（Gran Turismo）』『フォルツァ（Forza）』といった数多くのゲームにも収録されている。さらにレーシング仕様のS7Rは100勝以上を挙げる成功を収めた。

2000年代に少年時代を過ごした筆者にとって、サリーン S7は常に憧れの存在だった。生産台数はわずか71台とされ、長い間その接点は『グランツーリスモ』の中だけに限られていた。初めて実車を見たのは2019年、しかもアメリカでのこと。そして2度目の対面までさらに6年を要した。

ヨーロッパ唯一のサリーン S7

今、目の前にあるのはサリーン S7—しかも場所はアメリカではなくスイスだ。これはヨーロッパで唯一確認されている個体で、20年前からAutobau Erlebnisweltが所有している。この場所でこのクルマに出会うことは、まさにユニコーンと遭遇するようなものだ。

“Lizstick Red”のボディカラーが輝き、磨き上げられた7本スポークホイールと競い合う。デビューから25年が経過した今でも、この極端に低いシルエットはスーパーカーの象徴そのものだ。そして今日、このクルマを運転できるという事実に緊張が走る—この時点ではまだ知らなかったが、試乗は危うく実現しないところだった。

アメリカ製スーパーカー

S7の生みの親はスティーブ サリーン（Steve Saleen）。1970年代にレースで名を上げ、1983年にサリーンオートスポーツ（後のサリーンオートモーティブ）を設立。1985年には改造車「サリーンマスタング」を発表し、現在でもマスタングのチューニングが主力事業だ。

2000年、初勝利から27年後、スティーブ サリーンは生涯の夢だったS7を発表。ブランド初の独自モデルであると同時に、振り返ればアメリカ初の本格的スーパーカーだった。フェラーリ エンツォ（Ferrari Enzo）、ポルシェ カレラ GT（Porsche Carrera GT）、ブガッティ ヴェイロン（Bugatti Veyron）に先駆け、手作業で製造されたS7は37万5000ドル（約6千万円）で販売された。現在では欧州のライバルたちが7桁（数億円）の価値を持つ一方で、S7はコレクターのレーダーにあまり入っていない。数か月前、2003年モデルが約60万ユーロ（約1億1,280万円）で落札された。

当初は自然吸気V8のみ

当初、ミッドシップスポーツカーは7.0リッター自然吸気V8を搭載したS7のみで提供されていた。558馬力と712Nmが6速マニュアルトランスミッションを介して後輪に送られる。ドライバー支援システム？もちろん存在しない！0-100km/h加速は3.3秒、最高速度は354km/hとされていたが、2005年にはツインターボ仕様のS7ツインターボが追加された。

シャシー47

今目の前にあるのは、そのS7ツインターボの1台、シャシー47である。オーナーのフレディ リエンハルト（Fredy Lienhard）はアメリカでS7を試乗し、その後新車を注文、スイスへと納車された。納車から20年が経過した現在でも、走行距離は845マイル（約1360km）という極めて低い値を示している。今日、私はこの距離にわずかに上乗せする栄誉と責任を担う——なんという特権であり責任だろう！

760馬力

S7ツインターボは760馬力を発生する。フォード製スモールブロック（351 Windsor）をベースに7.0リッターへ拡大されたV8に、2基のギャレット製ターボ（過給圧わずか0.4バール）が組み合わされ、760馬力と949Nmという恐るべき数値を生み出す。当然ながら、ここでもドライバーアシストは存在しない。何が起こり得るだろうか？

調整機構なし

ここで問題が発生する。バタフライドアを開けてS7に体を押し込む。こうしたクラスのスーパーカー特有の広いサイドシルと狭い足元には慣れている。しかし予想外だったのは、S7には何ひとつ調整機構がないことだ：シートも、ステアリングも、ペダルも動かない。フレディ リエンハルト ジュニア（Fredy Lienhard Jr.）によれば、各S7はオーナーの体格に合わせて製作されているという。原則としては素晴らしいが、他人が運転するには厄介だ。

なんとか体勢を整えると、それなりに収まる。身長183cmの私は、このシート設定には数センチほど高すぎるようで、膝が小さなステアリングに当たり続ける。それでも、この青春時代のスターを運転することを止める理由にはならない。

この瞬間、安っぽいプラスチックのインテリアはまったく気にならない。右側のキーをひねり、左側のスタートボタンを押すことで、背後に搭載された大幅に改造されたV8を目覚めさせる。意外にも音は控えめで、特にS7ツインターボが実質的なサイレンサーなしで成立していることを考えると驚きだ。小さなドアを閉めるとき、プラスチック製のハンドルを壊してしまうのではないかと一瞬不安になるが、幸いにもそれは起こらない。

先を見越して、特に細い靴を履いてきた。それでも、直立したペダルを個別に操作するのは容易ではない。そのため出発前に何度か空操作を行う。操作に必要な力は相当なものだ。クラッチを踏む、目立って長いシフトレバーで1速に入れる、あるいはステアリングを回す—すべてに力が必要だ。昔なら「本物の男のためのクルマ」と言われただろう！

夢が現実に

Autobau Erlebnisweltの敷地内で、サリーン S7ツインターボで最初の数メートルを走りながら、私はこう思う。「12歳のヤンなら誇りでいっぱいになるだろう」と。しかし次の瞬間、S7がぎくしゃくとした動きを見せ、思考は中断される。反射的にクラッチを踏み、路肩に寄せる。フレディは、S7のトランスミッションはギア比が高いため、低回転で走るとまさにこのようなギクシャクした挙動になると説明する。解決策は？単純に、もっと速く走ることだ！

まさにそれを望んでいる。町中を短く走る間に、S7にはルームミラーがないことに気づく。幹線道路に出ると、いよいよ本番だ。まず気づくのは、全長4.78メートル、全幅1.98メートルにもかかわらず、S7が非常に小さく感じられることだ。この印象は数値によって裏付けられる：スチールとアルミのモノコックにカーボンファイバー製ボディを組み合わせることで、S7ツインターボの重量はわずか約1,350kgとされている。ちなみに、そのパワーウェイトレシオはフェラーリ エンツォやポルシェ カレラGTを大きく上回る。

徐々にS7に慣れてくる。操作には多くの力が必要だが、その代わりに非常にアナログなドライビングフィールが得られる。走行中、パワーアシストのないステアリングは素晴らしいフィードバックを提供する。S7がレーシングカーとして成功した理由が理解でき始める。サスペンションは私の好みよりやや柔らかいが、全体としてのパッケージは優れている。さらに言えば、S7は今日の基準でもなお信じられないほど速い。

初めてのフルスロットル

しばらくして、ついに思い切ってアクセルを踏み込む。しかし、このS7にはいまだに当時のオリジナルタイヤ（DOT 39/04）が装着されていることに気づいていたため、リスクは避けるべきだ。低回転から加速するとき、S7は時に頑固に感じられ、半端な操作には興味がないとでも言いたげだ。

約4000rpmから、S7は本来の性格を見せる。そしてそれは、失礼を承知で言えば、ほとんど反社会的だ。加速は凶暴そのものだ。公称の0-100km/h加速2.8秒は楽観的に聞こえるが、現実的には約3.5秒と考える—もちろん20年前のタイヤではない場合の話だ。サリーンは2005年に最高速度399km/hを公表し、時には402km/hとも言われた。しかしこの強大なパワーにもかかわらず、私はその数値に疑問を抱く。いずれにしても、試すことはしていない。

さらなるパワー？問題なし！

これらの数値を踏まえると、2006年にサリーンがいわゆるコンペティションパッケージによって出力を1014馬力にまで引き上げ、さらに固定式リアスポイラーを装着したという事実は信じがたい。

今回のドライブの後で明らかなことがひとつある：S7ツインターボには決してパワー不足はない。その圧倒的な外観は今なお息をのむほどであり、そのため安価なプラスチック部品やフォード フォーカスから流用された可能性のあるステアリングコラムのスイッチ類さえも見過ごせてしまう。少量生産メーカーに典型的なように、S7にはいくつか奇妙な点もある—例えば、2つのトランクリッドはアルカンターラで覆われている一方、フロアパネルはむき出しのカーボンファイバーで、非常に傷つきやすい。

しかしこうした細部を除けば、S7は現代の多くのスーパーカーが失ってしまったものを提供してくれる。アナログなドライビングプレジャーだ。サリーンは乗りこなさなければならない—それこそがこのクルマの本質的な挑戦である。速く走れば走るほど、S7はより良く機能する。ただし、やり過ぎには注意が必要だ。

結論：
「憧れの存在には会うべきではない」ということわざは、このクルマには当てはまらない。ティーンエイジャーの頃、私は主にS7の外観に魅了されていたが、試乗の後では完全に感銘を受けた。サリーンは25年前、アメリカ人でも本物のスーパーカーを作れることを証明した。S7が本来受けるべき注目を得られなかったのは、実に残念なことである。

フォトギャラリー：サリーン S7 ツインターボの魅力

Text: Jan Götze
Photo: Jan Götze / AUTO BILD

ポルシェ カイエン Eハイブリッド（Porsche Cayenne E-Hybrid）の後は、いよいよポルシェ パナメーラ GTS（Porsche Panamera GTS）の出番だ。このスポーティなセダンは、ポルシェSUVが成し遂げた長期テストの成功を再現できるのか？今後数か月にわたる出張で明らかにしていく。

まるでポルシェが私たちの落胆を見抜いていたかのようだった。あれは9月、ポルシェ カイエン Eハイブリッド（Porsche Cayenne E-Hybrid）との別れの日のこと。この電動アシスト付きV6エンジンを搭載した巨大な一台は、私たちに計り知れない喜びを与えてくれた。これまでの長期テスト車の中で、これほどの走りの楽しさ、広さ、快適性を体験したことはなかった。すべてがまさにビジネスクラスのようだった。あと10万kmでも喜んで走り続けただろう。しかし、すべてには終わりがある。

その後のテスト総括の場で、ツッフェンハウゼンのスタッフがふと「パナメーラもあの“走行距離マラソン”に適しているのでは？」と提案してきた。お決まりの流れだ―数か月で3万km、ターボは冷える暇もなく、キーボックスには長い列。そして適しているどころか、まさにうってつけだ！パナメーラは世界でもっともスポーティなセダンの一台なのだから。どのモデルか？「GTSを考えています！」もちろん歓迎だ。ただしボディカラーについては、こちらからひとつ要望を出した。「フローズンブルーメタリック」。実車を見たことがなかったからだ。交渉成立？成立だ！

そして、シュヴァーバッハの編集部駐車場に「S-GO 3204」が姿を現した。思わず目を疑った―なんて色だ、こんなカラーを注文する人はいないだろう。しかし5分もすれば見慣れ、私たちの「AUTO BILD SPORTSCARS」ブルーとの共通点さえ感じられるようになった。

とはいえ、技術仕様と装備リストを精査すると、思わず息をのむ。この「パナメーラGTS」はフル装備で20万4,076ユーロ（約3,775万円）。つまり、この価格ならベースモデルの680hp仕様「パナメーラ ターボEハイブリッド」も購入可能だ。

標準装備は充実、追加コストは少なめ―ではこの価格の内訳は？

標準装備は決して乏しくない。スポイラーや外装アクセント、ターボ風の4本出しエキゾーストも含まれる。21インチのセンターロックホイールすら追加料金は不要だ。ではどこでコストが膨らむのか？セラミックブレーキは9,293ユーロ（約172万円）、強く推奨されるリアアクスルステアリングは1,786ユーロ（約33万円）。そのほか、クリムゾンステッチ、ダークヘッドライト、ヘッドアップディスプレイなどは、基本的には必須ではない。もっとも、テスト車両はメーカーの技術と装備をすべて示す役割を持つのだから、納得はできる。

「パナメーラGTS」は引き続き4.0リッターV8ツインターボを搭載し、昨年の改良により500hp（+40hp）、660Nm（+40Nm）を発揮する。実際、低回転域でのレスポンスは明らかに向上している。新しいスポーツエキゾーストシステムは、V8サウンドにさらに重低音を加える。0-100km/h加速は3.8秒とされ、この加速中、PDKトランスミッションは強烈な勢いでシフトを繰り返す。

新設計シャシー―快適性とGTSらしい硬さを両立

当然ながら、すべてが新設計だ。シャシーも例外ではない。アダプティブ2チャンバーエアサスペンションを採用し、「GTS」ではやや引き締められたセッティングとなっている。ボタン操作で車高を10mm下げることも可能だ。長距離走行は最初の1万kmでは非常に良好だった。しかし、パナメーラターボのポルシェ アクティブライドを体験してしまうと、「GTS」は比較するとやや硬く感じられる。今後数か月でどう評価が変わるか見ていきたい。

長期テスト中のパナメーラGTS

細かな点を挙げるならば、セラミックブレーキは軽い制動時に、一瞬だけペダルが吸い込まれるような感覚がある。ポルシェによれば、これは（冷間時の）セラミックディスクの摩擦係数が制動中に変化するためだという。ブレーキが温まれば、ペダルフィールは安定するとのことだ。

それ以外、ログブックは称賛の言葉で埋め尽くされている。とりわけ航続距離だ。シュヴァーバッハからマラネロまで725km？無給油で問題なし！荷物や機材もすべて収まる。ただしリアのパーセルシェルフは取り外す必要がある。わずかな突起でもロック機構が正常に作動しなくなるためだ。

結論：
V8ツインターボ、500hp、車重2トン。いずれ編集部の予算を圧迫するのでは？　まったくそんなことはない！　今回の長期テストは、わずかな走行距離の段階ですでに、スポーティさ、快適性、そして実用的なスペースが見事に両立することを証明している――しかもクラシックな非ハイブリッドという形で。

Text: Guido Naumann
Photo: Lena Willgalis

シボレー（Chevrolet）は、コルベット C8 グランドスポーツ（Corvette C8 Grand Sport）を復活させる。6.7リッター自然吸気V8エンジンは興味深い記録を保持しているという。詳細を見ていこう。

ダウンサイジングはもはや過去のものだ！ドイツのメーカーが電動化された4気筒エンジンをより大きなエンジンに置き換えられるかどうか議論している一方で、アメリカでは事情が異なる。その最良の例が、新開発の6.7リッター自然吸気V8を搭載した「コルベット グランドスポーツ」だ。

「排気量に勝るものなし」というモットーに忠実に、ゼネラルモーターズは新型「コルベット グランドスポーツ」を発表した。伝統的にグランドスポーツは、日常使用も可能な実用的スーパーカーに最も近い存在である。Z06やZR1ほどハードコアではないが、スティングレイよりもはるかにスポーティだ。2027年モデルでは、ミッドシップ化された「コルベット グランドスポーツ」が初登場し、クラシックなデザイン要素と最先端技術を融合するとシボレーは約束している。

コルベットC8に新開発6.7リッターV8

最大のハイライトは、完全新設計の自然吸気6.7リッターV8エンジン「LS6」だ。最高出力542hp（535bhp）、最大トルク705Nmを発生し、シボレーによれば「現代の量産車において最大トルクを誇るV8」だという。この性能領域を実現するため、ゼネラルモーターズはあらゆる手段を投入した。鍛造ピストンおよびコンロッド、高圧縮比（13.0:1）、新設計エキゾーストマニホールド、改良型ドライサンプ潤滑などが採用されている。

新開発の6.7リッターV8（LS6）は、将来的にC8スティングレイに搭載されている従来の6.2リッターV8（LT2）を置き換える予定だ。

興味深いことに、この新しいLS6はベースモデルであるC8スティングレイにも順次搭載され、さらに他のシボレーモデルにも展開される見込みだ。駆動力は（もちろん！）従来通り8速デュアルクラッチトランスミッションを介して後輪へ伝達される。

さらなる性能を求めるユーザーには、より硬いダンパーとZ06由来のブレーキシステムを備えた「Z52スポーツパフォーマンスパッケージ」が用意される。サーキット走行を想定する場合は、カーボンセラミックブレーキ、カーボンファイバー製ボディパーツ、ミシュラン・パイロットスポーツCup 2Rセミスリックタイヤを含む「Z52トラックパフォーマンスパッケージ」が推奨される。

グランドスポーツX

542hpと705Nmでも物足りないと感じる場合に備え、ゼネラルモーターズはもうひとつの選択肢を用意している。それが「コルベット グランドスポーツ X」だ。1200hp超のZR1Xと同様に、フロントアクスルに電動モーターを追加し、eAWD（電動四輪駆動）を実現している。

「グランドスポーツ X」では、ミッドシップのV8エンジンをフロントの電動モーターが補助する。システム出力は731hp、最大トルクは約900Nmとされている。このパフォーマンスに対応するため、カーボンセラミックブレーキが標準装備となる。

ドイツ導入は？

外観上、「グランドスポーツ」は特徴的な伝統的デコレーションストライプによって識別できる。これはC2時代、レース仕様と市販仕様を区別するために用いられていたものだ。

発売時には、主にブルーのインテリアで差別化された「ローンチエディション」も設定される。「シボレー コルベット C8 グランドスポーツ」および「グランドスポーツ X」がドイツ市場に導入されるかどうか、またその時期については現時点で未定だ。最終的にはインポーター経由での購入という選択肢も残されている。

結論：
アメリカではダウンサイジングは無視され、新たに大排気量の自然吸気V8が開発されている。伝統ある「グランドスポーツ」がラインアップに復活し、さらに「グランドスポーツX」という派生モデルも加わる。この2モデルがドイツでも展開されるかどうか、今後の動向が注目される。

Text: Jan Götze
Photo: GM

なぜこのマスタングはドイツの道路を待っていたのか？これと比べれば、「ボス（Boss）」や「ダークホース（Dark Horse）」でさえ、ふれあい動物園のポニーに過ぎない。GTDはマスタングの名を冠した公道用の真のトラックツールとなり、史上最も過激なフォードとなった。

ケルンのフォードには、慌ただしい静寂が支配している。ライン川沿いの主力工場があまりにも長く停止していた後、突然、電動のエクスプローラーやカプリが騒々しくラインオフし始めた。しかしその時、轟音が静寂を打ち破る。フォードがこれまで一度も聞いたことのないようなV8エンジンの咆哮だ。その自由への叫びは、迫撃砲のように太い2本のアクラポヴィッチ製パイプから響き渡る。そしてゲート54で門番がバリアを開けた瞬間、ドイツ初の「フォード マスタング GTD（Ford Mustang GTD）」が制限速度のないA1アウトバーンへと飛び出し、そのままアイフェル地方へと向かう。

この「GTD」はデトロイトで開発され、もちろんアメリカのレーシングクラス、GTDクラス（GT Daytonaクラス）にちなんで名付けられており、その「D」はヴォルフスブルクのディーゼルエンジンとは無関係だ。そして、この車の本来の居場所は主にニュルブルクリンクのようなサーキット、及びアウトバーンだろう。なぜなら、最高速度325km/hに到達して即座に刑務所行きにならずに済む場所など、他にどこにあるというのか。

したがって、ライン地方の我々の同僚たちがこの究極のマスタングの開発初期段階から関与し、ここで最終仕上げを任されたというのも不思議ではない。また、アメリカでの初納車と並行して、ケルンナンバーを付けたホモロゲーションモデルがアイフェル地方を駆け回り、そして我々が自動車メディアとして初めてその「第二の故郷」でステアリングを握ることになったのも驚くことではない。

しかしその前に—そしてこれには少し時間を割く必要がある—まずは少し理論に踏み込もう。というのも、エンジニアたちはマスタングを、近年では「フォード GT（Ford GT）」でしか見られなかったほどの一貫性で、マッスルカーの中のスーパーカーへと仕立て上げたからだ。

「これは単なるチューンされたロードカーではなく、丹念に飼い慣らされたレーシングカーだ」と、フォードCEOのジム・ファーリーは2年前、ペブルビーチでの発表時に語っている。つまり洗練された量産車というよりも、GT3レーシングカーの派生物なのだ。

実際、カナダの少量生産メーカーであるマルチマティック（Multimatic）がベース車両を骨格だけにまで分解し、その後カーボンファイバーで再構築するため、フラットロック製のシャシーはほとんど何も残らない。正確に言えば、この「マスタングGTD」はほとんど下着一枚のような状態だ。ボンネットですら巨大な2つのエアインテークに貫かれ、すでに常軌を逸した325サイズのタイヤの上に位置するフェンダーには、手紙どころか小包さえ通せるほど巨大な開口部が設けられている。そしてリアでは、ニューヨークの地下鉄の通風口の上で撮影された写真におけるマリリン モンローのスカートの下よりも多くの空気が、開いたトランクリッドを通過している。

さらに、フロントリップの傾斜したウイング上には鋭利なスプリッターとフラップが備わり、リアにはエアフォースワンの翼のように巨大なスポイラーが装着されている。これらは前方のエアロブレード同様、スロットル、ブレーキ、ステアリング操作に応じて反応する。その結果生まれるのは、死も悪魔も恐れないヘルライダーだ。「ポルシェ 911 GT3 RS」でさえ例外ではなく、ましてや「メルセデスAMG GT」や「BMW M8」など問題ではない。

とりわけ、カーボンファイバーのボディの下には純粋なレーシング技術が存在する。カップRタイヤはマグネシウムホイールに装着され、その内側にはカーボンディスクが配置される。そしてマルチマティック製サスペンションは油圧制御ダンパーを備え、「GTD」を実質的にアスファルトへと貼り付ける。

限界域にあるV8

この野生の種馬の燃え盛る心臓はV8だ。フォードが「F-150」や「ブロンコ」などのレーシング仕様で使用しているものと同じユニットをベースに、わずかな改良を加えたものだ。排気量5.2リッター、スーパーチャージャーにより826馬力と900Nm超を発生する。

あまりにも大きな出力を発生するため、エンジニアは膨張タンク（expansion tank）をアルミ製で鋳造し、燃料システムも強化せざるを得なかった。さもなければ、全開時に補機類が破裂してしまっていただろう。これにより「GTD」は公式に、これまでに製造された中で最もパワフルで最速の公道用マスタングとなった。そしてその後にこれ以上のものが登場しないだろうということも、想像に難くない。

そのパワーは8速デュアルクラッチトランスミッションによって制御される。このトランスミッションは重量配分の最適化のため、カーボンドライブシャフトの後端、つまりリアに配置され、専用の冷却装置を備える。その代償としてフォードはトランクスペースを完全に犠牲にし、リアシートも取り外して、せめて小さなバッグだけは積めるようにしている。

「GTD」は始動時から爆発的なパワーを秘めているが、全体としては驚くほど落ち着いている。アウトバーンではむしろリラックスした低空飛行機のように振る舞い、左車線を250km/hを大きく超える速度で悠然と巡航する。その威圧的なフロントマスクは十分な存在感を持ち、進路を自然と確保する。そしてもし誰かが左車線に長く居座った場合でも、1〜2段ギアを落とせばよい。それはまるで騎手が舌を鳴らす合図のようだ。「GTD」は一瞬息をつき、その直後に再び牙を剥く。250km/hを大きく超えた領域で、もう一度“息を吹き返したかのように”加速が伸びていく。