メルセデス・ベンツ日本はメルセデス・ベンツのフラッグシップモデル新型Sクラス（W223）の販売を開始すると発表した。ABSやESPがそうだったように、自動車の未来はいつもSクラスから始まる。140周年を迎えたメルセデス・ベンツが送り出す新型Sクラスは、AIとクラウドを取り込んだ“学習するフラッグシップ”として、新たな時代の基準を示そうとしている。

140年の技術革新が生んだ「AIと共に進化するフラッグシップ」

自動車業界では近年、「ソフトウェア・デファインド・ビークル（SDV）」という言葉が頻繁に語られるようになった。クルマの価値をハードウェアではなくソフトウェアが決める時代である。だが、その理想像を最も明確な形で提示したのは、EV専用車でも中国メーカーでもなく、メルセデス・ベンツのフラッグシップである新型Sクラスだった。

1886年に世界初の自動車を誕生させてから140年。メルセデス・ベンツはその節目の年に、過去最大規模の改良を受けた新型Sクラスを日本市場へ投入した。

今回の改良はフェイスリフトという言葉では説明できない。車両全体の50％以上、約2,700点もの部品が新規開発または再設計されている。もはやフルモデルチェンジ級のアップデートといっても過言ではない。フロントグリルは従来比約20％拡大され、4本ルーバーとスターパターンを組み合わせたデザインへ進化。さらにSクラス史上初となるイルミネーテッドグリルが採用された。

しかし、本質的な進化は外観ではない。このクルマは「学習し続けるSクラス」へと生まれ変わったのである。

AIがクルマの頭脳になる時代

新型Sクラス最大のトピックは、第4世代MBUXと新開発のMB.OS（Mercedes-Benz Operating System）だ。

従来のインフォテインメントシステムの枠を超え、ナビゲーション、運転支援、車両制御、クラウドサービスまでをひとつの統合システムとして管理する。

第4世代MBUXにはGoogle Mapsベースのナビゲーションに加え、ChatGPT、Microsoft Bing、Google Geminiを統合した生成AIアシスタントが搭載された。単なる音声認識ではない。会話の流れを記憶し、文脈を理解しながら対話を続ける。

発表会でSクラス開発責任者のフランク ヴンドラック（Frank Wundrak）氏は、AI導入について次のような趣旨を語っていた。

「これまでクルマはドライバーが使い方を覚えるものでした。しかし今後はクルマがユーザーを理解し、学習し、最適な体験を提供する存在になります。Sクラスはその変化を最初に体現するモデルです」

まさに新型Sクラスは“移動するコンピューター”ではなく、“成長するパートナー”を目指しているのである。

日本仕様の主力となるS 450 d 4MATIC

日本でまず導入される主力モデルはS 450 d 4MATICだ。搭載されるのは新世代の3.0リッター直列6気筒ディーゼル「OM656 Evo」。量産車として世界初となる電気加熱式触媒コンバーターを採用し、排出ガス浄化性能を大幅に向上させている。さらに17kWのISG（インテグレーテッド・スターター・ジェネレーター）が低回転域をアシストし、発進時から滑らかで力強い加速を実現する。

欧州で高く評価されるロングディスタンス性能と燃費性能を両立したパワートレインは、日本の高速道路事情との相性も極めて良い。価格は1,598万円。

後席重視のユーザー向けにリアコンフォートパッケージも新設定されており、ショーファーカーとしての魅力も一段と高まった。

S 580 4MATIC longが示す究極のSクラス

もうひとつの主役がS 580 4MATIC longである。搭載されるのは改良型4.0リッターV8ツインターボ「M177 Evo」。元々AMG製で、フラットプレーンクランクシャフトを採用している。クランクピンは、標準的なクロスプレーンV8エンジン（2つの平面で90度オフセット）とは異なり、1つの平面で180度オフセットされている。最高出力は537馬力（395kW）、最大トルク750Nmを発揮しながら、マイルドハイブリッド技術によって驚くほど滑らかな走行フィールを実現している。

このモデルにはヒーテッドシートベルトやブランドロゴプロジェクターライトなど上級装備が標準設定されるほか、E-ACTIVE BODY CONTROLや後席用エアバッグなど、Sクラスの最先端技術が集中的に投入される。価格は2,365万円。

高額であることは間違いない。

しかし歴代Sクラスが常にそうであったように、このクルマの価値は価格ではなく「未来の技術をいち早く体験できること」にある。

Sクラスは依然として業界の指標である

興味深いのは、今回のSクラスが単に豪華になったわけではないことだ。AIによる音声アシスタント。OTAアップデート。クラウドと連携するサスペンション。学習型運転支援システム。これらは数年後、多くの量販車へ降りていく技術だろう。かつてABS、エアバッグ、ESPがそうだったように、Sクラスは常に自動車業界の未来を先取りしてきた。140周年を迎えたメルセデス・ベンツは、再びその役割を担おうとしている。

新型Sクラスは単なる高級セダンではない。「AI時代のクルマはどうあるべきか」その答えを世界で最も早く提示した一台なのである。

Text＆Photo：アウトビルトジャパン（Auto Bild Japan）

トヨタ GR GT：V8エンジン搭載の新型スーパースポーツカー。そのスペックは期待大。ただ、ひとつだけ問題点が！トヨタの新型スポーツカーを富士スピードウェイで初チェック。

待ちに待った瞬間がやってきた！トヨタが新スーパーカーを発表。そして最も嬉しいニュースは、GR GTがV8ツインターボエンジンを搭載することだ。

角張った「GR GT」はすでに量産モデルのように見えるが、トヨタは現時点ではまだプロトタイプと説明している。しかし、期待をさらに高めるため、トヨタはすでに性能データを公開しており、その内容からは大きな期待が寄せられている。

650馬力、最高速度320km/h以上

スープラの兄貴分、そして伝説の「2000 GT」の後継車となるこのモデルは、ハイブリッド車となる。その心臓部は、電動モーターによってサポートされる、まったく新しく開発されたV8ツインターボエンジンだ。3,998ccの8気筒エンジンには、トヨタはあらゆる手段を講じており、例えば、ドライサンプ潤滑システムや、内部にターボチャージャーを内蔵したホットV型エンジンなどを採用している。目標は、最低650馬力、850Nmのシステム出力だ。最高速度は、320km/h以上と予測されている。

しかし、トヨタによれば、「GR GT」の純粋な数値は副次的なものであり、むしろ、没入感のある運転体験が最優先事項であるとのことだ。「GRヤリス」や、最近では「GRスープラA90ファイナルエディション」を運転したことがある人なら、トヨタがそのコツを熟知していることはご存じだろう。モータースポーツから得た多くの知見と経験が、この開発に活かされている。「GR GT」がレースにどれほど近い存在であるかを強調するため、対応するレースカー、「GR GT3」も富士スピードウェイで同時に公開された。

カーボンセラミックブレーキとセミスリックタイヤ

「GR GT」のロードゴーイング仕様に話を戻そう。GR開発チームがとりわけ重視したのは、低重心化と前後重量配分の最適化である。その実現手段として採用されたのが、大型キャストノードを組み合わせたアルミ製スペースフレームに、ボルト留めのプロファイル構造、さらにCFRPおよびカーボンファイバー製のボディパネルを組み合わせる構成だ。目標車両重量は最大で1,750kgに抑えられている。

極めて高剛性なカーボン製トルクチューブを用いたトランスアクスルレイアウトにより、新開発の8速オートマチックトランスミッションは車体後方に配置され、トルクコンバーターは廃されている。駆動力は湿式クラッチと電動モーターを介して路面に伝達され、トヨタはGTレーシング用トランスミッションに迫る、きわめて短い変速時間を実現するとしている。前後重量配分は45：55と公表された。

さらに、ブレンボと共同開発されたカーボンセラミックブレーキや、GT専用マーキングを施したミシュランパイロットスポーツカップ2タイヤといった構成要素も非常に期待を抱かせる。そのサイズはフロントが265/35ZR20、リアは325/30ZR20というワイドサイズで、リアフェンダーいっぱいに収まる迫力ある足元を形成している。

そのデザインは非常に独創的だ。写真では、このスーパースポーツカーはがっしりとした幅広の印象だが、同時に誇張された印象はない。フロント部分は伸びやかで、キャビンは後方に大きくオフセットされ、プロトタイプでは黒で強調されているため、わずか1.20mの低さを持つ「GT」はさらに低く見える。ワイルドなスポイラーは意図的に採用されていない。

張り出したウィングは採用せず

目標は、機能的な空力性能を実現することだった。そのため、自社のWECチームの専門家が相談に乗った。その結果、リヤに固定式のウィングを採用する必要がなくなった。その代わりに、「GR GT」は、連続したライトバンドの上に印象的なエッジを採用している。4本のテールパイプはディフューザーに組み込まれ、中央にわずかにオフセットされている。トヨタは、レースカーにインスパイアされたサウンドを約束している。

今回、我々は「GR GT」のドライバーズシートに座る機会を得た。インテリアは、実用性を重視し、ドライバー志向の設計となっている。低いシートポジション、クリアな視界、少ないスイッチ。注意をそらす要素は、すべて徹底的に排除されている。ドライバーディスプレイは視界の良い位置にあり、多くの操作系はステアリングホイールに移設されている。それでも、「GR GT」は日常的な使用にも適しているはずだ。エアコン、インフォテインメント、さらにはある程度の防音対策も備わっている。しかし、これらの快適性の追加は、全体的な純粋な印象を損なうものではない。

高く立ち上がったセンターコンソールは、どこかLFAを想起させる雰囲気を漂わせている。これは偶然ではないだろう。というのも、「GR GT」および「GR GT3」の公開と同時に、レクサスは「LFAコンセプト」として、電動化された次世代LFAの予告を行っているからだ。

市販モデルの登場は2027年が予定されている

赤いレザーとアルカンターラを基調とした「GR GT」のインテリアで印象的なのは、トヨタのロゴが見当たらない点だ。その代わり、12時位置のセンターマーカーを備えたレザーステアリングの中央には、「GT」の文字が誇らしげに配されている。また、いかにスポーティな志向を掲げていようとも、視界性能がおろそかにされていない点も見逃せない――さすがはトヨタである。

完成度の高い量産車然とした姿を見せていながら、現在もテスト開発の最中であるというのは、もどかしいところだ。「トヨタGR GT」の市販化は2027年以降とされており、まだしばらく待つ必要がありそうだ。

結論：
「Danke, Toyota（トヨタ、ありがとう）！」　これほど一貫して高性能を追求したドライビングマシンを生み出し、それをシリーズモデルとして世に送り出そうとしている姿勢には、心から敬意を表したい。GR GTは、技術、勇気、そしてモータースポーツの思想を妥協なく融合させたとき、何が可能になるのかを雄弁に示している。

動画：https://youtu.be/1Az_NHAG6dw

フォトギャラリー：新型トヨタGR GT

Text: Jan Götze and Tim Dahlgaard
Photo: Toyota Motor Corporation

メルセデスAMG GT 63 4MATIC+：このような車があるって、本当に嬉しい！メルセデスAMG GT 63のような絶滅危惧種を非難することも可能だ。しかし、我々はこう主張する。こうした車を愛してもいいのだ！

電気自動車は救いとなる未来であり、ハイブリッド車は、まだ十分に純潔であると言えるだろう。我々は、大型の燃焼エンジンを拒否し、飛び出すリヤスポイラーは悪魔のしるしであり、運転の楽しさは右足からの官能的な罪であると考えている。

我々には、電気自動車だけがドイツの道路で許される宗教であるように思える。いいえ、そうではない。それは、楽しみを嫌う速度制限の熱狂者たちが説くことだけだ。彼らは、フラップ付きエキゾーストも嫌悪し、ステアリングの感触やポップメーターを、レベル3の自動運転支援システムから排除しようとしている。

GTには、日常的な才能も秘められている

さて、少し大げさに言い過ぎたようだ。この導入部分は、冗談として受け止めてほしい。しかし、肝心なのは、最近、仕様書には、喜びや気分、性能といった要素が、どういうわけか軽視されているということだ。たまには、感情にも目を向けてみよう！この方向転換の動機は、「メルセデスAMG GT 63 4MATIC+」クーペだ。このモデルは、そのスピード感あふれる、レーシングカーのような、機械的な姿勢で、走る挑発として知られている。しかし、このクルマは、決して、過度な軽量化を追求した、純血種のスポーツカーというわけではない。

一方で、現行モデルのGTは、SLロードスターのテクニカルコンポーネントを「借用せざるを得ず」、その結果、トランスアクスル式トランスミッションといった特徴を失い、四輪駆動化によって車重も増している。新設計のフロア構造により、非常用とも言える2つの後席が備わり、可倒式リアベンチシートによってラゲッジスペースの拡張も可能となった。これだけ聞けば、実用的で日常使いにも適したクルマのように思える。しかし同時に―あるいは、まさにそれゆえに―GTはいま、ふたつの世界の要素を併せ持っている。ひとつは、ヒーター付きワイパーブレード、パノラマガラスルーフ、そしてインテリアにあしらわれた「アッシュ・シップデッキ」ウッドトリムといった快適・上質装備だ。

ロングノーズに宿るV8の傑作

その一方で、585psという獰猛な出力、高効率な統合ブレーキシステム、電子制御スタビライザー、そして800Nmのトルクを発生するツインターボV8が控えている。要するに、石炭投入口の前にエレガントなラウンジチェアが置かれた、蒸気を噴き上げる機関室を覗き込んでいるようなものだ。まさにこのコントラストこそが、私たちが称賛するポイントである。とりわけメルセデスAMGは、この二面性をGT 63 4MATIC＋において見事に融合させている。

V8エンジンこそが、このクルマにおいて最も重要な役割を担っている。90度のバンク角を持つこのユニットは、職人の手によって組み上げられた精緻な逸品で、強力なツインターボ過給を誇る。2基のツインスクロールターボチャージャーが、力強く、かつ緻密に空気を燃焼室へ送り込み、2,500〜5,000rpmという広い回転域にわたって、泡立つように濃密なパワーの盛り上がりを伴う、圧倒的なトルクカーブを生み出す。この4.0リッターエンジンの出力は、9速MCTオートマチックトランスミッションへと伝達される。ここでは、一般的なオートマチックトランスミッションに用いられる大型のトルクコンバーターに代えて、小型・軽量で、より俊敏な応答性を実現する湿式クラッチが採用されている。

AMGスピードシフト「MCT 9G」と「M177」4.0リッターエンジンが一体となって生み出すパフォーマンスは、まさに圧巻だ。エンジンは低回転域では唸りと咆哮を響かせ、中速域では鋭く噛みつくような加速を見せ、高回転域では官能的な盛り上がりとともに鼓動する。どの回転域からでも軽やかにパワーが湧き上がり、AMG製V8ならではの魅惑的なサウンドスケープがドライバーを包み込む。トランスミッションは鋭く電光石火のスタートと瞬時の変速を可能にし、トルクコンバーターを持たない構造により、驚異的な加速と減速性能を実現している。

四輪駆動がもたらす圧倒的なトラクション

すべてが同時に、鋭敏で、レーシーで、品格があり、獰猛で、しかも飄々としている。ホイールスピン？　それはGTにとって、聖職者にとっての罪ほどにも縁遠い存在だ。四輪駆動システムは、ウインター走行に適した50：50の配分から、専用プログラムによって実現されるドリフト可能な完全後輪駆動まで、自在にトルク配分を変化させ、ダイナミックなドライビングプレジャーを存分に味わわせてくれる。

さらにメルセデスは、考え得る限り、そして市販されているあらゆるシャシー関連の最新デバイスをGTに惜しみなく投入している。具体的には、100km/hまでは後輪が前輪とは逆位相に切れ、それ以上の速度域では同位相に作動するリアアクスルステアリングを装備。これにより、俊敏でありながら滑らかな方向転換を実現している。

一方で、そこにはクラシックなグランツーリスモの美徳も息づいている。追い越し車線に入り、極上の快適性を誇るシートに深く身を沈め、せわしなく走り回るのではなく、あくまで流麗にスピードを乗せていく。130km/h超からでも、エンジンの豊かな余力を生かして心地よい巡航速度へと到達できる―高速道路を駆け抜ける手段として、これ以上にエレガントな方法はない。

クルマは滑らかに加速し、前を行くSUVは次々と進路を譲る（GT 63は、まさに稀有な“威圧的追い越し力”を備えている）。エンジンは重厚に響き渡り、しかも燃費さえも思いのほか良好だ。条件次第では、燃費が「10」で始まる数値も現実的に達成できる。最高速度315km/hを誇るクルマとしては、これは十分に許容範囲だろう。しかもメルセデスが公表するこのモンスターの標準燃費は、プレミアムガソリンで100kmあたり12.4リッターとされている。

とはいえ、維持費は天文学的な水準に達する

ただし、ここで判断基準となるべきはコストそのものよりも、CO₂への影響だろう。スポーティで、楽しく、そして高速巡航を得意とするこのドリームカーは、走行距離を重ねるのと同じ勢いで資金を飲み込んでいく。メンテナンス費用だけでも年間で数千ユーロ（数十万円）に達し、リアタイヤ1本の価格は約500ユーロ（約9万円）。さらに高額な毎年の点検も欠かせない。

最低190,192ユーロ（約3,385万円）の基本価格に、Burmester（ブルメスター）のセンセーショナルな3Dサウンドシステムや、パタゴニアレッド ブライトなどのオプションが数万ユーロ（数100万円）も追加される。

結論：
地獄のようにスポーティ、悪魔のように高速、天国のように洗練されたこの車は、今でも時代に合わせて作られているのだろうか？もちろん、このような高級車は、我々の道路を大量に走っているわけではないのだから。「GT」には、大きなスポーツ精神と最高の旅の楽しみが詰まっている。それを祝福しよう！

Text: Jan Horn
Photo: Tom Salt / AUTO BILD

ベントレー コンチネンタルGTスーパースポーツ（Bentley Continental GT Supersports）：666馬力を後輪のみに伝達。ベントレーは、このコンチネンタルで従来のイメージを一新。新型GTスーパースポーツは、四輪駆動と電気駆動を廃止し、500kg以上の軽量化を実現。これにより、これまでで最もワイルドなコンチネンタルとなった。

ベントレーはここ数年、ハイブリッド化、豪華さ、静粛性に重点を置いてきた。しかし今、この英国のメーカーは、その方針を根本的に転換している。新型「コンチネンタルGTスーパースポーツ」は、もはや控えめなグランツーリスモではなく、このブランドのスポーティな魂を新たに打ち出す、大胆な再出発である。つまり、ベントレーは、紳士がマナーを忘れて振る舞う姿を見せているのだ。

その要素は、ハイブリッドも四輪駆動も採用せず、代わりに、解き放たれた666馬力＋800NmのツインターボV8エンジン、純粋な後輪駆動、そして大幅な軽量化だ。その結果、この高級クーペを真のパフォーマンスモンスターに変えることに成功した。

ベントレー コンチネンタルGTスーパースポーツ：強化されたV8エンジン

ベントレーは、4リッターV8エンジンから余分な重量を取り除いただけでなく、技術的にも大幅に強化した。改良されたターボチャージャー、新しいヘッド、チタン製エキゾーストシステムが、純粋な迫力あるサウンドを約束する。シフトチェンジは、同様に強化された8速デュアルクラッチトランスミッションによって行われ、その全パワーがリヤアクスルに伝達される。これは、このシリーズの歴史上初めてのことだ。

0-100km/h加速は3.7秒、最高速度は約309km/hとされている。これらの数値はまだ確認されていないが、そのスポーティで妥協のない性能には疑いの余地はない。これは、幅広になったリヤアクスル、改良された制御システム、そして豪華なクルージングというよりもモータースポーツを彷彿とさせるサスペンションによって実現されている。「スーパースポーツ」は、通常の「コンチネンタルGT」よりも最大30%高いコーナリング速度を実現するとされている。

総重量2トン未満

しかし、おそらく最も印象的な数字は、その重量だ。ハイブリッド技術の採用を見送り、断熱材を削減し、軽量シートを採用し、新しいカーボンルーフを採用した結果、総重量は初めて2トンを下回った。これは、現行の「コンチネンタル」モデルよりも約500kg軽い、小型車1台分の重量に相当する。これまでで最大のシリーズブレーキ（フロント440mmディスク、10ピストンキャリパー）と相まって、ベントレーがこれまで提供したことのない、野性的な総合パッケージとなっている。

外観も、スーパースポーツは疑いの余地のないものだ。これまでのどのベントレーよりもアグレッシブな印象を与えるこのモデルは、シャープな輪郭のエアロエレメント、より広いトレッド、そしてダウンフォースに重点を置いた設計が特徴だ。約300kgの追加ダウンフォースにより、「コンチネンタル」は、その優雅さをまったく損なうことなく、レーストラックでまったく新しいラインを描くことができるようになった。

高級感あふれるインテリア

その力強いアプローチにもかかわらず、ベントレーはベントレーであり続けている。オーダーメイドのインテリア、高級素材、そして数多くのカスタマイズオプションは、依然としてこの車の魅力の一部だ。変わったのはターゲット層だけだ。この車は、オペラ劇場の駐車場ではなく、閉鎖されたレーストラックのために設計されている。

世界中で500台のみ生産される。注文受付は2026年3月に開始され、最初の顧客は年末に納車される予定だ。ベントレーは価格については沈黙を守っている。この場合、おそらく「価格を尋ねるような人は、とにかく購入する余裕（必要）がない」という暗黙のメッセージだろう。

結論：
新しい「コンチネンタルGTスーパースポーツ」は、アフタヌーンティーではなくアドレナリンを体内に満たすベントレーだ。英国人は、この豪華なリムジンを、より軽量で、より騒々しく、よりワイルドな、ストリートファイターへと変貌させた。

Text: Bianca Garloff
Photo: Bentley

新型アウディRS 6パフォーマンスは、市販のRS 6の中で最もパワフルなモデル。アウディは、トップモデルのRS 6とRS 7にパフォーマンスモデルを追加。具体的には、「パワーアップ」、「装備の充実」、「価格の上昇」を意味する。

アウディは2019年末に「C8」世代の現行モデル「RS 6」と「RS 7」を発表した。それから3年、インゴルシュタットのメーカーはそれに続いて、パフォーマンスバージョンを発表した。一番のハイライトは、4リッターV8ツインターボの出力が630馬力と850Nmに向上し、新しい「RS 6パフォーマンス」が、標準的な「RS 6」モデルの中で最もパワフルなものとなったことだ。

【ハイライト一覧】
● アウディRS 6パフォーマンスとRS 7パフォーマンス
● 630馬力、850Nm（＋30馬力＋50Nm）
● 0-100km/h加速: 3.4秒
● オプションの22インチ軽量ホイール
● 変速時間の短縮
● RSダイナミクスパッケージを標準装備
● 新エクステリアカラー（「タウスシルバーマット」、「アスカリブルーマットまたはメタリック」）
● 2022年12月8日より受注開始
● 基本価格135,000ユーロ（約1,950万円）より（＋7,000ユーロ=約100万円）

既知のバージョンと比較して、V8ツインターボの出力は30馬力と50Nm増加し、630馬力と850Nmとなった。ターボチャージャーを大型化し、ブースト圧を2.4バールから2.6バールに上げることで出力向上を実現した。「RS 6パフォーマンス」と「RS 7パフォーマンス」は、静止状態から時速100kmまでの加速が3.4秒と、コンマ2秒の短縮を実現している。

RSダイナミクスパッケージを標準搭載

標準装備のRSダイナミックパッケージ（通常版は4,000ユーロ=約58万円の追加料金）により、最高速度は280km/hに制限されるのみだ。さらに速く走りたいなら、もちろん「パフォーマンス」仕様の「RSダイナミックパッケージプラス」も注文でき、最高速度は305km/hにまでアップできる。また、カーボンセラミックブレーキシステムも装備されている。

「RS 6パフォーマンス」で2,090キロ、「RS 7パフォーマンス」で2,065キロという乾燥重量にもかかわらず、新型車はこれまで以上にダイナミックな走りを実現するはずだ。アウディは、新しく軽量化されたセンターデフ（セルフロック式）が、限界域でのアンダーステアを軽減すると約束している。さらに、8速オートマチックトランスミッションのシフトタイムが速くなり、ダンピング材の使用量も減ったことで、8キロの軽量化だけでなく、音も良くなっているはずだ。

22インチの新型軽合金ホイール

プロでなくても一目で新しい「パフォーマンス」モデルと分かるように、アウディは4種類の仕上げを持つ新しい22インチ軽量ホイールをオプションで提供している。これで、さらに1輪あたり5kgの軽量化が図れるはずだ。21インチホイールも引き続き標準装備している。また、エクステリアミラーやトリムストリップなど、様々なエクステリアパーツにマットグレーを採用している。

エクステリアカラーは、「タウスシルバーマット」、「アスカリブルーマットまたはメタリック」などの新色を含む全16色が用意されている。インテリアでは、「RSデザインパッケージ」に、おなじみのグレーとレッドに加え、新色の「メルカートブルー」を注文することができるようになっている。さらに、バーチャルコックピットプラスの細部も変更され、例えば、ギアシフトの点滅やローンチコントロールのトラフィックライトのマークが表示されるようになっている。

基本価格135,000ユーロ（約1,950万円）より

「アウディRS 6パフォーマンス」および「RS 7パフォーマンス」は、2022年12月8日から、それぞれ135,000ユーロ（約1,950万円）のベース価格で注文することができる。これは、既知のモデルで7,000ユーロ（約100万円）の追加料金に相当する。というのも、コンフィギュレーターでは、「RSダイナミクスパッケージ」だけで4,000ユーロ（約58万円）、「RSデザインパッケージ」で1,900ユーロ（約27万円）という追加料金がかかるのだから、それが含まれた価格ということになる。

Text: Jan Götze
Photo: Audi AG