マセラティ グランカブリオ（Maserati GranCabrio）： マセラティ グランカブリオ トロフェオ（Trofeo）とフォルゴーレ（Folgore）どちらがより魅力的なのか？富裕層エリートに新たなオモチャが誕生した。5年間の休止期間を経て、マセラティがグランカブリオを再発売する。これまで以上に高価で、洗練され、パワフルな車だ。

仮にあなたが純粋に仮定の話として遺産を相続し、その地位にふさわしい新しい車を探しているとしよう。オープンカーは、そんなあなたの新しい贅沢な生活にぴったりかもしれない。そこで登場するのがマセラティだ。なぜなら、このイタリアの高級ブランドが現在、新たな驚きを提示しているからだ。「グランカブリオ」が5年ぶりに復活したのだ！

これは実に注目に値する。というのも、最近ではますます多くの自動車メーカーがオープンカーを市場から撤退させているからだ。「T-Roc」がフォルクスワーゲン最後のコンバーチブルとして消滅した。歴史的な撤退である。富裕層やセレブの間では、風向きが変わりつつある。資産運用担当者の株式のように、豪華なコンバーチブルは撤退すべき当然のモデルのひとつとして認識されている。

イタリアの価値観

マセラティの投資戦略は簡単に理解できる。視覚的には、全長5m近く、幅2mを超えるカブリオレは、2019年にルーフを閉じた先代モデルとそれほど変わっていない。軽量アルミニウムを主に使用した「グランクーペ」のエレガントなボディは、風になびく花嫁のような外観だ。

フロント部分では、オープンカーのシーズンで最も長いボンネット、たくましいショルダー、縦型のヘッドライト、そして「MC20」ミッドエンジンスーパーカーにも採用されているエプロンを備えている。

高級SUVの「グレカーレ」や「グランクーペ」と同様に、モデナのスポーツカーメーカーは2つの分野をカバーしている。「グランカブリオ」は、V6内燃エンジンを搭載した「トロフェオ（231,035ユーロ=約3,820万円～）」と、完全電気自動車の「フォルゴーレ（206,713ユーロ=約3,420万円～）」の2種類がある。どちらもトリノで並行して生産されている。マセラティは電気自動車に対する反応が読めないため、受注状況に応じて生産を切り替えることができるようにしている。

「フォルゴーレ」と「トロフェオ」を見比べると、「フォルゴーレ」のフロントはよりまとまりのある印象を与える。マセラティの典型的な3つのサイドエアベントフレームは、「トロフェオ」では開いているが、「フォルゴーレ」はダミーとなっている。一方、「トロフェオ」は後部に太いラッパ状のパーツを備える。

インテリアに目を移せば、「フォルゴーレ」のシートカバーは、ナイロン廃棄物を再利用したもので、持続可能性という理念を体現している。どちらのモデルにも、デジタル式のコックピットクロック、ヘッドアップディスプレイが装備され、今回初めて、ヘッドレストから首筋に温風を吹きかけるドライヤーが搭載された。マセラティでは、追加料金でウインドディフレクターも提供しているが、車内の乱気流が気になる人はほとんどいないだろう。

「グランクーペ」から採用された、上下2つのタッチスクリーンを備えた12.3インチの「キンクモニター」も装備されている。光沢のあるピアノラッカーに埋め込まれた4つのハプティックボタン（オートマチックトランスミッション用）は、ステアリングホイールに配置された多数のボタンと同様に、読み取りにくい。

その他の機能やアシスタントはすべて、インフォテイメントシステムを介して直感的に操作できる。コンバーチブルの幌もデジタルスライダーで開閉できる。ぴったりと裏張りされた幌は、わずか14秒でリヤシートの後ろにカバーに覆われてエレガントに収納される。この操作は、時速50kmまでの走行中にも可能だ。

まず、クラシックな「トロフェオ」から始めよう。伝統主義者にとっては夢のような車だ。3.0リッターV6ツインターボエンジンは、630馬力の「MC20」でもすでに鳥肌が立つほどの性能だ。「グランカブリオ」では、550馬力のサラブレッドがまず鼓動を高鳴らせ、そしてこの芸術的な作品全体を316km/hという全くもって常軌を逸した速度まで加速させる。8速オートマチックトランスミッションがもう少し自然にギアチェンジできれば言うことはないが、あらゆる状況に対応できるパワーは十二分にある。

全輪駆動とアダプティブエアサスペンションは標準装備で、穴ぼこだらけの道路を走る際には、地上高を25mm高くすることもできる。美しいアンダーボディを傷つけたくないからだ。経験豊富なマセラティ愛好家ならずとも、4つのドライビングプログラム（コンフォート、GT、スポーツ、コルサ レーストラックモード）を好みに応じて選択できる。コルサ レーストラックモードでは、この夢の車のすべてのシステムを強化し、ESPを無効にし、V6の退屈なサウンドをパワフルなクレッシェンドに変える。

世界最速の電動コンバーチブル

サウンドに関しては、BEVの「フォルゴーレ」にはデジタルで生成されたエレベーターミュージックしかなく、残念ながらオフにすることはできない。この人工的なハミングは常に耳障りである。それ以外は、フォルゴーレはまさに絶対的なパーワーを見せつける。760馬力で、2.4トン近い贅沢な質量（トロフェオより400kg重い）を原子速度で軌道に向かって加速させる。静止状態から、0-100 km/h加速は2.8秒。まさに狂気だ！1,350Nmのトルクがヘッドレストに頭を固定し、290 km/hでイタリア車は世界最速の電動コンバーチブルとなる。

マセラティは技術的に全力を尽くした。リチウムイオン電池セルは平らなT字型パッケージでフロアに配置され、重心はセンタートンネルの周りに最適にバランスされている。92.5kWhの容量により、447kmの航続距離が可能になるはずだ。また、800ボルトの技術により、最大270kWでの高速充電が保証されており、5分間で100km分の充電が可能だ。

トルクのダイナミックな配分は、ソフトウェアで制御される300kWの電動モーター3基によって行われる。1基はフロントに、2基はリヤアクスルに搭載されている。F1で使用されている炭化ケイ素のおかげで、電動モーターは超高速で反応し、必要に応じて4つの車輪すべてにパワーを配分する。つまり、この車の俊敏性は、最大100パーセントのパワーをリヤアクスルに配分するなど、いくつかの段階で個別に調整できるということだ。

その運転体験は素晴らしいもので、「トロフェオ」と比べても感情を揺さぶる度合いはほとんど変わらない。燃焼エンジンに慣れ親しんだマセラティの顧客が、そう考えるかどうかはまだわからない。確かなことは、どちらも絶対的なドリームカーであるが、野心的なスーパースポーツカーというよりも、快適なクルーザーである。アスファルトを切り裂くように走ることができるが、その巨大なサイズと重量は、目の肥えたあなたに「ピアノ、ゆっくり」と語りかける。

そして、どちらにするか迷っている大富豪の相続人の方、答えは簡単だ。迷ったら両方、クーペとコンバーチブルをどうぞ。

結論：
トライデントの名において、明らかなのは、これ以上のスタイル、威信、パフォーマンスは他では得られないということだ。心配なのはBEVの「フォルゴーレ」が成功するかどうかだけである。

Text: Tomas Hirschberger
Photo: Maserati S.p.A

V6のフェラーリなんてつまらない？試してみた！フェラーリの革命は、296GTBと呼ばれる。V6を搭載した初のロードモデル。プラスハイブリッドシステムで、合計830馬力を稼ぎ出す。そんなイタリアからのニューヒーローを存分に味わう。

初体験はいつだって特別なものだ。どんな関係でもいい。そして、フェラーリの新しいスーパースポーツカーとのファーストコンタクトは、長く人々の記憶に残ることだろう。「296GTB」という響きの良い名前のせいでもなく、最新のハイブリッドドライブのせいでもなく、息を呑むようなルックスのせいでもない。

いや、ロードモデルのフェラーリに、初めてV6ツインターボが搭載されたからだ。つまらない？　最初はそう思っていた。マラネロにもいよいよダウンサイジングの波が押し寄せている？　あるいは、V8やV12の獣のような良い時代はもう終わった？　そして、少し猜疑心を持ちながら、このクルマに触れるためにスペインへと旅立った。これは、イタリア人が初めてマラネロでパフォーマンスモデルの初試乗会を催さないという、斬新なものでもある。その代わり、セビリア近郊のモンテブランコレーストラックへ行った。クレイジーなニューワールドでのテスト走行だ。

フェラーリは、「296GTB」のデザインモデルとして、1960年代の「250LM」を挙げている。ルーフからリアに向かって傾斜する2本の支柱に縁取られた急勾配のリアウィンドウは、丸みを帯びたリアウィングと視覚的に一体化している。あとは、現在のフェラーリの美学「SF90」もモデルとなっている。

830馬力のシステム性能を持つフェラーリ

インテリアも、「296」は典型的なフェラーリだ。すべてが運転席側にまとめられ、そのほとんどがステアリングホイールで操作でき、さらにディスプレイやエアコンシステムも、デジタル化されてはいるものの、フォルクスワーゲン　ゴルフよりも簡単に操作できるようになっている。センターコンソールのギアセレクターボタンは、小さいながらも立派なハイライト的存在だ。クロームメッキのパーツは、フェラーリの初期モデルのオープンシフトゲートを強く連想させるものとなっている。

テクノロジー： 完全に再設計された3リッターV6ツインターボは、事実上V12の半分で、単体で663馬力を発揮する。

必要に応じて、エンジンとギアボックスの間のリアに配置された電動モーターがさらに167馬力を追加するようにできている。これは高電圧バッテリーによって供給され、最大25kmの純粋な電動走行が可能となっている。合計で8,000回転時に830馬力の最高出力、6,250回転時に740Nmの最大トルクを発揮する。さらに、「SF90」から8速デュアルクラッチを採用している。

多くの技術が太りすぎのように聞こえる？　まさか。「296GTB」は乾燥重量で1470キロしかなく、3万ユーロ（約410万円）のアセットフィオラノパッケージ（スポイラー、さらなるカーボン、サスペンション、レキサン製リアウィンドウ、セミスリック）によって、さらに15キロも軽くなっている。

エアロ： 必要な場所に空気を導くインテリジェントなコンセプトで、さらにエアブレーキ付きアクティブリアスポイラーを採用。さあ、車に乗れ！　まずはセビリアの後背地にある山々を数km走る。6気筒エンジンの音や性能はどうだろうか？　数分後には、V6エンジンであることを心配する必要のないことが明らかになり、「296」はこれまでのフェラーリと同様に驚異的に加速し、音楽を奏でる。この「GTB」は、他にはない五感を活性化させるものだ。

7.3秒で200km/hに到達

トルクの頂点である6,000回転から、性能のピークである8,500回転までの、2,500回転は、高性能に甘やかされたフェラーリスタたちでさえも納得のいくものだろう。新しい電動ステアリングは、「488」などに比べて格段にフィーリングが良く、アスファルトの上で何が起きているのかが感じられるようになっている。

また、新開発のABSとブレーキは、路面の印象をより繊細なものにしている。0から100km/h、200km/hまでの2.9秒、7.3秒という加速タイムは、どちらかというと控えめな数値だ。ローンチコントロールが完璧に機能することで、発進がより速く感じられるようになっている。

サーキットに戻り、アセットフィオラーノのマシンに乗り換える。ミシュランカップ2Rを装着し、予選モードでフルパワー、CT（トラクションコントロール）をオフにして、いざスタートだ。そして、なんと！　スタート・フィニッシュのストレートエンドで、スピードメーターは290km/hという驚異的な数値を示す。頂点の10メートル手前でアンカーを落とすような感じで、うまくいくのだ。狭いカーブでもアンダーステアはゼロ、そして、フロントアクスルのグリップは信じられないほどだ。

ステアリングのシフト警告灯がひっきりなしに点滅し、パワーの割にシフトアップが追いつかない。エレクトロニクスは、理想的なラインを維持するために、いわば細かいオーバーステアを可能にするのだ。また、バランスも素晴らしく、特にブレーキング時のターンイン性能は素晴らしい。「GTB」はブレーキングしながらコーナーに向かえるので、本当に遊び心があり、カービングしているような感覚だ。

クルマに慣れるのが早く、素晴らしい。2周目以降は文字通り限界まで攻めることができる。「GTB」は「F8トリブート」より1.5秒速いらしい。どちらもセミスリックで。「GTB」で初めて走るニュルブルクリンクやザクセンリンクへの期待感がますます膨らんでやまない。

技術データ＆価格： フェラーリ296GTB
エンジン： V6ツインターボ、ミッドリア縦置き＋電動モーター
排気量： 2992cc
システム出力： 610kW（830ps）@8000rpm
最大トルク： 740Nm@6250rpm
駆動方式： 後輪駆動、8速デュアルクラッチ
全長/全幅/全高: 4565/1958/1187 mm
乾燥重量： 1470kg
0-100km/h加速: 2.9
0-200km/h加速: 7.3秒
最高速度： 330km/h
価格： 266,000ユーロ（約3,600万円）より

結論:
V6とフェラーリ=つまらない？　そんなことは決してない！　6気筒フェラーリは、比類ないサラウンドサウンドを実現する壮大な芸術品だ。それに引力の強い筐体と、エコなEモードが加わる。

Text: Guido Naumann
Photo: Ferrari S.p.A.

メルセデスAMG One（2021）: 市場ローンチ時期、デリバリー、遅れ、テクノロジー

ついに登場した！
あのAMG Oneがテストトラックに姿を現し、初めてフルパワーで走った。AMG Oneの開発テストが最終段階に入った。長い遅延の末、メルセデスはついにハイパースポーツカーのフルパワーテストをテストトラックで始めた。
全情報、動画、フォトギャラリーとともに、メルセデスAMGの贈るハイパーカーを思う存分お楽しみください。

メルセデスAMG Oneは、2021年まで納車されない。

これは、AMGの役員であるマイケル クネラー氏が、メディアのインタビューで公式に明らかにしたものだ。
AMG製ハイパーカーの顧客には、すでに納車の遅延についての案内が送られているという。
備忘録として。
2017年のフランクフルトショーで行われた、生産間近のスタディモデル「プロジェクトワン（Project One）」のワールドプレミアでは、275台限定で、275万ユーロ（約3億5,000万円）という価格の生産モデルは、2019年には発売されると発表されていた。
納車は大幅に遅れているが、事前予約した顧客たちは、今、安堵のため息をついている。
メルセデスAMGが、Oneの最終プロトタイプをテストコースで、フルエンジンパワーを使っての初のテストを開始したからだ。
それは待ちに待った彼らにとっては朗報となった。

プロダクションモデルへの転換は予想以上に難しかった

開発が遅れている理由は、複雑でエキゾチックなF1技術を一般道路での走行承認のための、非常に困難で時間のかかるプロセスにある。
特に1つのことがAMGのエンジニアたちの頭痛の種となっている。
登録に必要な排ガステストのためには、1.6リッターV6のアイドリングは1200回転で一定にしなければならないということだ。
一方、F1では、ピットレーンでの回転数5200rpmは、公道走行では無理な領域にある。
こうした調整にもかかわらず、電気モーターと組み合わせたV6ガソリンエンジンは、市販モデルでも1000馬力以上のシステム出力を発揮することを目的としている。

そしていよいよ最終的なトラックテストが始まった（最新情報！）

メルセデスAMGが発表したように、今、一部のプレ生産モデルが社内のテストコースに送り込まれ、テスト走行を通じて、微調整が行われている。
そして、初めて1000馬力を超えるフルエンジン性能を発揮した。
これはおそらく、排出ガス問題が解消され、生産モデルが手の届くところまで来ていることを意味していると思われる。
レーストラックでのテストでは、駆動系のチューニングに加えて、駆動性やアクティブエアロダイナミクスの微調整も行われている。
そして、そう遠くない将来、AMG Oneのプロトタイプがニュルブルクリンクサーキットのノルトシュライフェ（北コース＝通称「緑の地獄」）に挑戦することになる。
まだまだエキサイティングなニュースは今後も続くはずである。
最初のカスタマーカーは2021年に納車される予定だ。

【フォトギャラリー】

メルセデスAMGは、合計275台のOneを製造することを明らかにしており、オーダーブックはすでに埋まっているという。現在の注文状況によれば、ハイパーカーは完売しているそうだ、その1台当たりの価格が約275万ユーロ（約3億5千万円）にもかかわらず。ややジャンルは異なるが、ライバルはトヨタが鋭意開発中と言われる、GRの最高峰モデルと思われる。そんなトヨタGRに一歩先んじて登場するAMG　One。最初の一台は誰のもとに届けられるのだろうか？

先日、デリバリーまでの待ち時間を過ごすためのお客様向けに特別仕様の「AMG GT」を用意して特別価格で発売を開始したというニュースをお届けしたばかりだが、

※動画付き　メルセデスAMG GTブラックシリーズP Oneエディションの記事はこちらをどうぞ。

いよいよメインの一皿になる「AMG One」がテストコースで走行テストを開始した。
おそらくかなりの部分が開発済みなはずだし、来年にはデリバリーが開始されるというから、もうテストは最終段階、いわゆる煮詰めの部分なのだろう。
　
だがこういうクルマだからこそ、煮詰めの部分がどれだけ大切かは言うまでもない。
この最終段階において手を抜いたり、妥協したりしてしまえば、魅力的な車になろうはずもなく、すべてのスペックや高度なシステムは台無しになってしまう。

複雑怪奇なシステムを持つ車なので、テストの時間がどれだけ必要なのか見当もつかないが、チェック項目は山ほどもあるだろう。ぜひきちんと最終的な仕上げを完璧に施して、首を長くして待っているカスタマーのところに届けて欲しい。3億5千万円もするのだから、期待を裏切ることは許されない。
古いメルセデスベンツの言葉を借りれば、「最善か無か」、である。

Text: Elias Holdenried, Moritz Doka
加筆：大林晃平
Photo: Daimler AG, Mercedes

ユーズドカー比較評価　BMW M3対アルファロメオ ジュリアQV

アルファとBMWの高性能セダン。BMW M3対アルファロメオ ジュリアQV： どちらも多くの装備を有し、より多くのカーボンを使用し、2台合わせて941馬力、そして1台あたり5万5千ユーロ以下の価格！　はたして、中古モデルとしてならどちらがお買い得？

永遠なるヒーロー、BMW M3は年々退屈になってきた？
それなら、アルファロメオ ジュリア クアドリフォリオ ヴェルデなど、M3の代替車にいかが？フェラーリ生まれのV6は、M3の直6よりも80馬力近く高出力なので、決して悪いアイデアではない。

そこで、われわれは、M3とジュリアQVの中古車をピックアップして比較してみた。両方とも、ちょうど55,000ユーロ以下の価格で、走行距離もあまり多くないし、様々なパーツはカーボンで作られている。むろんこの2台には大きな違いもある。このM3には、多数のエクストラなデバイスの長いリストがある一方、ジュリアは、よりレーストラック志向で、田舎の道路でも楽しいクルマだ。どちらがより多くあなたの気持ちをそそるだろうか。

まず紹介するのはBMW M3だが、今回の車は2015年に製造され、過去に2人のオーナーがいて、走行距離はわずか14,000キロ。おそらく元デモカーであることから、装備が異常に優れていることの説明にもなるだろう。その装備の凄さから、このM3は、1つ上のクラスに分類されてもおかしくないエクストラなものを提供している。

リアシートヒーティング、360度カメラ、ヘッドアップディスプレイ、ハーマンカードン製サウンドシステム、オンラインナビゲーション付きインフォテインメント、電動リアウィンドーブラインドなどがリストアップされている。シート、ドアパネル、ダッシュボード全体には、BMW Individual製の対照的な色の縫い目を持つメリノレザーを採用しているという豪華さだ。そして、カーボントリムとこれまたBMW Individual製のアントラサイトカラーのヘッドライナーは、目を惹きつけてやまない。その上、このBMWは、安全デバイスも満載で、近接クルーズコントロール、交通標識認識、さらにはブラインドスポット、ハイビーム、レーンキーピングアシストなどでドライバーをサポートする。

5割近く価値が下がったM3

このすべての豪華さに加えて、バイエルン製リムジンは、もちろんスポーティだ。その3リッター直列6気筒エンジンは、431馬力の出力と550Nmのトルクを兼ね備えている。ギアは7速DKGによってコントロールされる。ツインターボ＆後輪駆動モデルは、0から100キロ/hまでを4.1秒で加速する。その上、オプションのドライバーズパッケージが付いているおかげで280km/hのトップスピードが可能だ。アダプティブシャシーとオプションのセラミックブレーキによって、BMWは正常に機能する。リアのリップ、ルーフ、ドライブシャフトはすべてカーボン製だ。そしてこのM3の新車時の価格は、107,000ユーロ（約1,284万円）以上だったのだ！わずか14,000キロしか走っていないのに今、なんとその価値のほぼ50％を失っており、保証を含む54,900ユーロ（約658万円）でディーラーから入手可能となっている。

一方、ジュリアQVは、視覚的にもより積極的だ。特に4本の傾斜したテールパイプと特大ディフューザーを持つリアが印象的だ。M3もカーボンの使用をケチっていないが、ジュリアの場合はほとんどカーボンの無駄使い状態だ。ルーフとボンネットに加えて、リアとフロントのリップ、カルダンシャフト、ドライブシャフト、アンダーボディのパネルも軽量素材を使用している。

しかし、なんといっても切り札はエンジンだ。ボンネットにおさまっているフェラーリ製ツインターボV6は、2.9リッターの排気量から510馬力と600Nmのフルパワーを発揮する。そして様々な部分はより美しい。

このジュリアが希少な個体だと言えるのは、6速マニュアルトランスミッションが装着されていることだ。その6速MTは、QVの全顧客の5パーセントだけが注文したもので、あまりの需要の低さから、2018年以降、QVのラインナップから完全に消えた。

3.9秒で、後輪駆動モデルは停止状態から100km/hまで加速し、電子制御の拘束なしで307km/hまで加速し続けることができる。アルファはM3同様、アダプティブシャシーに頼っているが、ブレンボ製ブレーキキャリパーは穴あきスチールディスクのみを使用している。

アルファはBMWよりも新しくて若干安い

アルファの快適性も見逃せない。
レザー、アルカンターラ、カーボンで仕上げられたインテリアには、オンラインナビゲーション、シートヒーター、ヒーター付きステアリングホイールが装備されている。さらには、リアビューカメラ、ハイビーム、ブラインドスポット、車線逸脱警報システムも搭載されている。

このジュリアQVは、M3よりも2歳年下で、走行距離も2万1830キロと控えめだ。広告によれば、このアルファはワンオーナーで、価格は53,940ユーロ（約647万円）。この価格には車検費用と新しいピレリ製タイヤセットも含まれている。

装備の充実度かエモーションか

スポーティなミッドレンジサルーンに55,000ユーロ（約660万円）を費やすことのできる財政状態にある人は、ここでの選択に悩まされる。M3は、はるかに優れた装備とジュリアQVよりも少し少ない走行距離、より少ないパワーであるにもかかわらず、その走行性能は勝るとも劣らない。
しかし、ジュリアはM3より2年新しく、やや安い。冷静な頭で考えればむずかしいかもしれないが、感情的には、ルックス、マニュアルギアボックスとエンジンという面で、イタリア車のほうがドイツ車より魅力的なのは明らかだ。

ではここで、単純に、運転して楽しいのはアルファロメオだから、そちらの勝ち、と従来までの自動車雑誌的評価を下すかというと、そういうことでもないと個人的には思う。

M3の様々なデバイスやナビシステム等に関しては、アルファロメオは完敗しているし、もっと言ってしまえばアルファロメオの方が運転している実感があるから、ジュリアQVがM3よりもドライビングカーとして優れているとも言い難い。M3も十分以上に魅力的なパフォーマンスを持っているし、洗練された車が運転して楽しくないわけはないのだから。粗削りだから、あるいは未完成だから楽しいという一見正統的な発言も、やはり2020年の現代には疑問と感じることもある。やせ我慢することだけがカーライフではないのだから。

言うまでもなく車は、あなたが選ぶものだし、どれだけその人の価値観に適合し、ライフスタイルに合致するかが大切であるし、自分はどんな人間なのかを見つめなおすことでおのずと結論は出る、ともいえよう。

と書くことも、きれいにまとまってはいるが、結局は読む人に結論をゆだねた逃げの文句だし、比較テストとしてはいかがなものなのかとも思う。だが、これだけは断言できることがひとつだけある。M3に関して言えば、このM3の後にも、つまりこれからもM3の改良型は必ず発表され、それはあらゆる面で洗練され、前のモデルよりも性能も安全デバイスも「必ず」向上し、容易に誰もが高性能を発揮できる車になるであろう。

だがアルファロメオ ジュリアQVに関して言えば、これから同じような車（4ドアセダンで、マニュアルトランスミッションを持つアルファロメオ）がより、高性能になって洗練されて発表されるかというと、その可能性に関しては低いと言わざるを得ない。

であるならば今、あえて買うのであれば、アルファロメオを選ぶことは大きな意味を持つし、それこそがエンスージャストな価値観、と言うこともできよう。他の車には見いだせない魅力、もう今後巡り合えないような存在感、そういったものを選ぶことが、自動車好きの本筋、なのではないだろうか。

Text: Moritz Doka
加筆： 大林晃平

キャディ製M5　CT4-V＆CT5-Vブラックウィング: V8、価格、市場ローンチ時期

後輪駆動、マニュアルトランスミッション、最大659馬力。キャデラックの新型ブラックウィングモデル「CT4-V」「CT5-V」があなたを唸らせる。サウンドチェック付き！

これは面白そうだ。キャデラックは、「CT4-V」と「CT5-V」でブラックウィングモデルのラインアップを拡充、M5並みのパフォーマンスセダンを作り上げた。
このブラックウィングは、特にサーキット志向のキャデラックのためのレーベルだ。そして、特にアクティブなドライバーのためのものらしい。そのため、ミディアムクラスとアッパークラスのセダンには、マニュアルトランスミッションが用意される。
キャデラックは、このモデルで、ドイツのほとんどのメーカーがパフォーマンスモデルに別れを告げたことを敢えてやってのけたのだ。

CT5-Vブラックウィング用コルベットV8

このスーパーキャディは、改良されたシャシー、ドライバーアシスタンスシステム、エンジンなどの恩恵を受けている。
CT4-Vブラックウィングは、これまでと同様、ツインターボを搭載したV6エンジンのままではあるが、ニューモデルは旧モデルの470馬力と603Nmのトルクは、軽々と超えている。
6速マニュアルギアボックスに加えて、もちろん10速のオートマチックトランスミッションも用意される。
次期型M3とは対照的に、キャデラックでは四輪駆動というオプションを用意せず、後輪駆動のみがラインナップされる。

さらに上の高性能版であるCT5-Vブラックウィングは、エンジン面でもさらに進化している。
その6.2リッターV8エンジンは、すでにコルベットC7 Z06で知られており、旧モデルよりさらにパワーアップした659馬力を発揮する。
むろん、CT5-Vブラックウィングにも、オートマチックに加えて、マニュアルトランスミッションが用意される。

ブラックウィングモデルは限定

この2台のパフォーマンスキャディは、マニュアルトランスミッションを搭載しているため、マニアの方には特にお勧めだ。
結局のところ、M5もAudis RSも、残念ながら、今日ではマニュアルトランスミッションを搭載したモデルは存在しない。そして、新しいM3/M4でさえも、おそらくは最も弱いバージョンでしかマニュアルトランスミッションは手に入らないと思われる。
2台の新しいブラックウィングキャデラックの市場デビューは、おそらく2021年春まで待たなければならないだろう。現時点では、彼らはまだわずかにカモフラージュされた彼らの最後のテストラップを行っている。
キャデラックによると、ブラックウィングは限定生産モデルとなる予定だ。生産台数や価格はまだ明らかにされていない。
また、間違いなくこれらのモデルを購入したい人々のいるドイツ（欧州）市場に、新型CT4-VブラックウィングとCT5-Vブラックウィングが投入されるかどうかもわからない。
このことは大変悩ましいことだ。

Text: Moritz Doka

エンジン音を聴きたい方はこちらをどうぞ。

フォードF-150ラプターのライバル？　トヨタGRハイラックス（2023）: V6、市場導入時期

トヨタはピックアップトラックのハイラックスに270馬力のGRバージョンを導入する計画だ。
特許明細書が指摘する新情報！

トヨタはどうやら、ピックアップトラックのハイラックスにも、ガズーレーシング（GR）のスポーツバージョンとして市場に投入するというアイデアを検討中のようだ。
これは、同ブランドが2019年夏に、オーストラリア当局あてに商標登録申請をしたことによって明るみに出た。
トヨタは「GRハイラックス」という名前を保護したのだった。
これは、同ブランドのコアなモデルをすべてGRバージョンとして市場投入するというトヨタの現在の戦略に合致する。
この計画は、トヨタの欧州セールスディレクターが米「オートモーティブニュース」誌のインタビューで明らかにしたものだ。

ブラジルでは2019年からトヨタ「ハイラックス」に、GRオプティクスパッケージという特別仕様が作られている。これは、ピックアップトラックのスポーツバージョンが、どのようなボディスタイルと外観を有するかというヒントを提供してくれる。
ボンネット、ルーフ、グリルはメタリックブラックで塗装され、フォグランプには印象的な赤の縁取りが施されているし、ブラックな17インチホイールは光沢のあるクロームで縁取られ、これまた印象的で、まるでむき出しの金属のようだ。
GRカラーの赤と黒の大小ステッカーも効果的に使われていて、全体的にとてもインパクトのある仕上がりとなっている。

GRハイラックスは270馬力？

ブラジル製ハイラックスGRパッケージのインテリアは、ブラックレザーにレッドのデコラティブステッチが施されているのが特徴だ。
また、ブラジリアンGRピックアップトラックには、より硬めのスプリングやタイトなダンパーのほか、リミテッドスリップデフが装備されている。
我々が得た情報によれば、トヨタGRハイラックスのボンネットの下には強力なV6ディーゼルが搭載される可能性があるという。
そのパワーユニットは、約 270 馬力と650Nmというパワーとトルクを備え、ライバルである213 馬力のフォード レンジャー ラプターのそれを凌駕している。
トヨタGRハイラックスは次世代のハイラックスとともに、2023年に市場に導入される可能性が高い。

次期型ハイラックスに、より魅力にあふれたGRバージョンが設定されるのを楽しみに待ちたい。

Text: Katharina Berndt