ドイツの中古車情報：V12エンジン、ロングホイールベース。後部座席まで豪華なメルセデス・ベンツ S 600 Lは、メルセデス・ベンツのトップモデルだった。外交官用だったSクラスが今や10万ユーロ（約1,880万円）以上の価値下落を見せた。詳細情報はこちら。

この「メルセデス S 600 L」は、日常的に使用することを想定した車ではなかった。V12ロングバージョンは、主に特別な任務に使用されていた。説明によれば、この「メルセデス S 600 L」は外交官の車両として使用されていたそうだ。そして、今日、この豪華なセダンは、かつての新車価格のわずか数分の1の価格で中古車として購入することができる。

販売されている「メルセデス S 600 L」は、メルセデスが2013年に導入した「Sクラス」の「W222」世代に属している。このシリーズの中で、「S 600」はAMGモデルに次ぐ最高性能のバージョンだった。ロングバージョンは、530馬力の6.0リッターV12ツインターボエンジンを搭載している。現在、メルセデスが12気筒エンジンを搭載しているのは、「マイバッハ S 680」のみだ。

説明によれば、この「S 600 L」は、かつて外交官の車両として使用されていたとのこと。この種の車両は主に儀礼・公務といった代表的用途に供され、運転も防御的かつ慎重に行われるのが一般的である。もちろん、それがすなわち車両状態の優秀さを保証するものではない。しかし、多くの購入検討者にとっては、その特異な来歴そのものが一つの大きな魅力となる要素だ。

S600 Lの特徴

「S600 L」は、その外観から自信に満ちた印象を与える。AMG専用パッケージとそれにふさわしいサスペンションを備えたこのセダンは、「S 65 AMG」の外観を強く意識させるが、そのスポーティなイメージは受け継いでいない。その代わりに、クラシックな「Sクラス」のコンセプト、すなわち、静粛性、高い快適性、長距離走行での余裕の走りが実現されている。

この車両の重点は明らかに後部座席にある。ロングバージョンは広々とした空間を提供し、一貫してショーファードリブンを想定して設計されている。電動調整式シート、充実した快適機能、独立したエンターテイメント設備により、後部座席はくつろぎの空間となっている。

前部座席も、快適さと素材の品質に重点が置かれている。高品質のレザー、精巧な内装、そして充実したアシスト機能とサスペンション技術が、インテリアの特徴だ。多くのシステムは、ダイナミックさよりも、ドライバーや乗客の負担軽減を目的としている。このアプローチにより、「S 600 L」は、スポーティな設計のラグジュアリーリムジンとは明らかに一線を画している。

新車価格からはかけ離れた価格

「メルセデス S 600 L」の新車価格は160,000ユーロ（約3,008万円）を大幅に上回り、適切な装備を装備したモデルではさらに高くなった。今日、2014年モデル、走行距離約91,000km、ドイツでの使用歴、整備記録付きの本車は、約52,500ユーロ（約987万円）で販売されている。したがって、その価値の損失額は100,000ユーロ（約1,880万円）をはるかに超えている。

しかし、V12エンジンを搭載したメルセデスは、維持費が安くはない。メンテナンス、スペアパーツ、そして複雑な快適装備およびサスペンションは、依然としてコストがかかる。しかし、そのことを考慮に入れても、今日ではほとんど製造されていないような豪華なセダンを手に入れることができるのだ。

Text: Marie Milius
Photo: Autohaus Perle West

ドイツの中古車情報：フェラーリ400iが販売中。V12エンジン搭載のこのフェラーリは、40,000ユーロ（約752万円）以下！1980年代製のV12エンジン搭載フェラーリが、VWティグアンと同じ価格で！しかし、これはあまりにも良すぎる話ではないだろうか？

40,000ユーロ（約752万円）未満で手に入る12気筒フェラーリは、期待と同時に疑念も抱かせる。この出物は、まさにその緊張関係のど真ん中にある。1987年式フェラーリ400i、価格は39,980ユーロ（約750万円）。V12エンジンを搭載したクラシックフェラーリとしては驚くほど安価で、現在の良好な個体相場を大きく下回っている。

フロントエンジン、オートマチックトランスミッション、豊富なレザー、そして妥協なきスポーツ性よりも快適な移動を重視――フェラーリ400（Ferarri 400）はそう要約できる。この個体はシルバーのボディにベージュのフルレザー内装。書類上は全体像に破綻はなく、同モデルが長らく「比較的手の届きやすいフェラーリ」と見なされてきたことも踏まえると、なおさらだ。

不具合のリストは長い

広告に目を通せば、価格が低い理由はすぐに分かる。出品者は複数の欠点を率直に列挙している。具体的には、オイル消費量の増加、冷間時のエンジン不調、内容不明の電装系トラブル。さらにステアリングのガタも指摘され、サスペンションや操舵系の摩耗が示唆されている。外観面でも問題は多い。塗装の擦り傷やくすみ、フロントバンパーの損傷、エンジンルーム内シールの劣化、リアバンパーの錆が確認されている。

内装も年式相応の使用感があり、とくにシートクッションの摩耗が目立つ。タイヤは2002年製で、安心感は乏しい。車検（TÜV）は2026年4月まで有効だが、このケースではほとんど意味を持たない。フェラーリは部分的にしか公道走行可能ではない。

高いオイル消費と冷間始動時の不調は、イタリアンスポーツカーの心臓部であるV12エンジンに直結する問題だ。電装トラブルはクラシックフェラーリの弱点として知られるが、解決は容易ではない。ステアリングのガタも外観上の欠点ではなく、安全性に関わる問題である。個々で見れば対処可能に思えても、重なることで「要修理車」であることが明確になる。

ここにこそ、このオファーの危険性がある。40,000ユーロ（約752万円）未満という価格は魅力的だが、購入価格は出発点にすぎない。「フェラーリ400i」の部品は高価で、入手困難な場合も多く、専門業者や正規サービス経由でしか手に入らないこともある。比較的単純な部品でも数千ユーロに達することがある。さらに工賃が加わり、自分で一部作業を行ったとしても、費用は急速に膨らむ。

経験豊富なメカニックにとっても、V12フェラーリは気軽に取り組めるプロジェクトではない。燃料噴射、点火系、オートマチックトランスミッション、電装系はいずれも高度な専門知識と忍耐を要求する。

Text: Kim-Sarah Biehl
Photo: AutoScout24/Autohaus Route66 Apostolos Saratzidis

アストンマーティン ヴァンキッシュ ヴォランテ（Aston Martin Vanquish Volante）：人生の陽だまりを走るアストンマーティン。アストンマーティンを手に入れた人は、すでに人生の陽だまりを走っている。新しいヴァンキッシュ ヴォランテでは、それを更に楽しむことができる！

通常の生活では、14秒はごく短い時間かもしれない。しかし、新しい「ヴァンキッシュ ヴォランテ」では、それは永遠のように感じられる。結局のところ、ルーフを開け、新たな次元の楽しさを味わうためには、その間、スピードを50km以下に抑えなければならないからだ。

それは、決して簡単なことではない。なぜなら、無限に広がるボンネットの下には、最後のV12エンジンがアクセルオンを待ちわびており、フロントエンジンとしては現在、他に類を見ない835馬力と1,000Nmのパワーとトルクを、深い轟音とともに存分に発揮したいと待ちきれないでいるからだ。

もしそうさせてくれたら、この車は3.4秒で0から100km/hまで加速し、最高速度345km/hで、最も短い刈り株からでも嵐のような髪型を作り出したり、あらゆる禿頭にもハエを貼り付けたりすることができるだろう。しかし、その代わりに、ここでは永遠の14秒間、アイドリング状態でぶらぶらと過ごすことになっている。WTF（なんと）！

アストンマーティン ヴァンキッシュ ヴォランテ、417,000ユーロ（約7,297万円）

時代を超えた優雅さ、嬉しいほどクラシックなキャビン、そしてもちろん、何よりも魅力的な走行性能。これらはすべて、発売から1年も経っていない「ヴァンキッシュ クーペ」でもおなじみのものだ。しかし、わずか10%強という、ほとんど控えめとも言える追加料金を支払って、結局は417,000ユーロ（約7,297万円）という、まったく控えめとは言えない金額を「ヴォランテ」に支払う人は、それ以上の価値を明らかに得ることになる。

風を髪に受けながら、「ヴァンキッシュ」はさらに

スピードアップしたかのように感じられ、座席はサンベッドと化し、数メートルも走ると肌がチクチクと疼き始める。そして、ボディの金属を通してではなく、フィルターなしでV12のエンジン音を直接聴くことができるようになる。

それは、ストリーミングをようやくオフにして、ブルース スプリングスティーン、クイーン、ローリング ストーンズのコンサートをスタジアムの最前列で観ているような感覚だ。他の観客は太陽の熱で熱くなっているかもしれないが、鼓膜を通して間違いなく鳥肌が立つ。

Car Play Ultraの開始

ストリーミングの話が出たところで──。ヴァンキッシュは、四輪駆動や後輪操舵といった装備でドライビングプレジャーを損なうことのない、見事にアナログなスポーツカーだ。ヘッドアップディスプレイでドライバーを誘惑することもないが、ヴォランテ（オープンモデル）には新たな装備が追加されている。なにしろアストンマーティンは、Appleの「CarPlay Ultra」導入における独占パートナーなのだ。

そのため、センターコンソールのApple画面からエアコン操作を直接行えるようになり、そしてさらに重要なのはスマートフォン画面全体を車両ディスプレイに表示できるようになったことだ。Apple ID、着信、ストリーミングなど、すべてが視界の中で完結する。

とはいえ、ストリーミング音楽は太ももほどの太さを誇る4本のエキゾーストパイプから響くファンファーレの前では無意味だ。このクルマで「音楽」を奏でているのは、まぎれもなくV12エンジンである。

GTモードのヴァンキッシュ──すべてが完璧だ

視線はすぐに再び前方へ戻る。いくつかの鋭いコーナーが、全神経を道路に集中させることを激しく要求してくるからだ。ヴァンキッシュは強力かつ精密だが、同時に重く、そして何より長い。ゆえに、鋭い視線と確かなハンドリングが求められる。

GTモードで走っている限りは、すべてがうまく噛み合う。ヴォランテはまるでグランツーリスモ（GT）のようで、ベントレー・コンチネンタルに危険なほど近い存在感を放つ。ただし、フロントに4気筒多く、リアに2座少ないため、より親密で、そして濃密な体験を味わわせてくれるのだ。

スポーツモードに切り替えたら大変

しかし、スポーツモード、ましてやスポーツプラスモードに切り替えたら大変だ。「ヴァンキッシュ」は筋肉と腱を緊張させ、感覚を研ぎ澄まし、明日がないかのように、力強く、怒りに満ちて地平線に向かって突進する。そのせいでシャツの下がちょっと熱くなることは、まったく問題ではない。ウィンドディフレクターを倒し、窓を開ければ、完璧な嵐が吹き荒れ、あっという間に乾くからだ。

それは良いことだ。街に戻る途中で、「ヴォランテ」のもうひとつの利点にも気づくからだ。オープンカーでは、クーペよりも自己表現が際立つのだ。そして、そのような車では、それも重要な要素なのだ。

アストンが、熱でパチパチと音を立てるマフラーと、熱いゴムの甘い香りを残して、ガレージの影に消える直前に、ドライバーに再び節度を求める。それは、ドライブを始めたときよりもさらに厳しいものだ。結局、ソフトトップを閉じるのに14秒ではなく、16秒もかかる。

しかし、それは頭上に広がる影と同じくらい取るに足らないことだ。なぜなら、第一に、このドライブの後、魂はアドレナリンと幸福ホルモンの海に浮かんでいるため、ドライバーは太陽がなくても輝いているからだ。第二に、この喜びを享受できるなら、とっくに人生の陽の当たる場所にたどり着いているのだ。空が見えるかどうかはどうでもよいことだ。

結論：
フロントに搭載されたパワフルなエンジン、リヤホイールのみに駆動力を伝達する駆動方式、そしてできるだけ派手さを抑えたデザイン。「ヴァンキッシュ」は、昔ながらの素晴らしいグランツーリスモであり、「ヴォランテ」モデルではさらに多くの体験と感動を提供する。そして、スマートフォン世代が昔ながらのものを退屈だと批判する前に、ディスプレイを一度見てみることをお勧めする。結局のところ、アストンは時代に対応しているだけでなく、時代を少し先取りしており、Apple Car Play Ultraを搭載した、初めて、そして今のところ唯一のメーカーとして、携帯電話をハンドルにもたらしている。それに対して、テスラ社などは見劣りしてしまう。フェラーリやマクラーレンは言うまでもない。

Text: Thomas Geiger
Photo: Tobias Kempe

メルセデス・マイバッハV12エディション（Mercedes-Maybach V12 Edition）：12気筒の黄金の特別仕様。伝説的なV12エンジンへのオマージュ。24Kゴールドのアクセントが施された、50台限定生産のメルセデス・マイバッハV12エディションが登場。

「Sクラス」は、常に豪華さの象徴であり続けている。しかし、メルセデス・マイバッハとなれば、その豪華さはさらに増す。限定特別モデルは、その豪華さをさらに引き立てている。

「メルセデス・マイバッハV12エディション」は50台限定モデルで、24Kゴールドのアクセントと、自社工場で手作りされたディテールが特徴だ。

ベースはメルセデス・マイバッハ S 680

この特別モデルのベースは、6.0リッターV12エンジン、デュアルターボチャージャー、612馬力を搭載した「メルセデス・マイバッハ S 680」だ。このセダンは、9速オートマチックトランスミッションと四輪駆動を標準で搭載している。これにより、乾燥重量2,365kgのこの高級セダンは、0から100km/hまで、4.5秒で加速し、電子的に制限された250km/hで最高速度に達する。

V12エディションは、20世紀初頭の歴史的な「マイバッハ ツェッペリン」モデルを彷彿とさせる、ブランドのルーツ、そして伝説的なV12エンジンへのオマージュとなるモデルだ。電動式コンフォートリヤドア、アクティブ走行騒音補償、リヤアクスルステアリング、アクティブサスペンションなどが搭載されている。

メルセデス、職人技にこだわり

この車両は、内装も外装も、マニュファクチュールプログラムによって洗練されている。12気筒のマイバッハは、上部が「オリーブメタリック」、下部が「オブシディアンブラックメタリック」という2色の塗装が魅力だ。外装は、「ハイテクシルバーメタリック」の繊細なピンストライプによってアクセントが付けられている。

この複雑な塗装には最大10日を要する。さらに、5穴の鍛造ホイールと、Cピラーに限定版専用の「マイバッハ」エンブレムが、クロムとゴールドの小さなメダルとともに取り付けられている。

このメダルには「12」の数字が刻まれており、かつての「マイバッハ ツェッペリンDS 8」のラジエーターマスコットを象徴している。メダルの内側にはV字のパターンが刻まれており、V字に配置されたシリンダーを彷彿とさせる。

インテリアの特別感

インテリアも特別感にあふれている。5つのスクリーン（一部はOLED）、サドルブラウン色のナッパレザーのインテリア、手作業で仕上げられたクルミ材のステアリングホイールが採用されている。

ダークナットウッドのリングが、特別版のステアリングホイールを飾っている。

さらに、シートには特別な刺繍が施され、センターコンソールには「1 von 50」と刻印されたプラークが付けられている。後部座席のセンターコンソールには、12個の金色の円と、手描きによる特別なマイバッハ12のエンブレムが飾られている。

アクセサリーも追加可能

各車両には、特注のアクセサリーも付属している。これには、「Robbe & Berking」製の銀メッキのシャンパングラス（刻印入り）、サドルブラウンのトランクマット、手作りのギフトボックス（キーホルダー付き）などが含まれる。

この特別なリムジンの納車は2025年秋に開始されるが、特定の市場のみとなる。メルセデスはこの「最高級品」の価格については明らかにしていない。しかし、ゴールドメッキのV12ボディが決して安くないことだけは確かだ。

Text: Nele Klein
Photo: Mercedes-Benz Group AG

メルセデスAMGのV型12気筒：ミヒャエル キューブラーが聖杯を守る。ワンマン・ワンエンジン。電気自動車の未来に徐々に備えつつあるAMGとは対照的に、アファルターバッハのミヒャエル キューブラーは、旧来のエリートを称え、12気筒エンジンの組み立てを続ける最後の人物となってしまった。

なぜか、彼は当時すでにそのことを知っていた。仲間たちが週末スポーツやパーティーを楽しんでいる間、ミヒャエル キューブラー（Michael Kübler）はシュヴァーベン地方のアファルターバッハの町を散策し、AMGの駐車場を眺めていた。エンジン製造の修業生だった彼は、いつしかここで働くことを心に誓った。

それは今からほぼ30年前のことだったが、今、彼の夢は実現した。42歳の彼は、メルセデス・ベンツのスポーティな姉妹ブランドで働く約300人のエンジンビルダーのうちの一人であり、尚且つ、非常に特別な存在である。アファルターバッハの他のスタッフは、「一人の人間が一台のエンジンを担当する」という原則に従いながらも、工業生産の厳格なリズムの中で作業を行っている。彼らはAMGの4気筒および8気筒エンジンを組み立てているが、キューブラーは強力なV12エンジンを組み立てている。しかも、それをたった一人でこなしているのだ。彼は会社全体でも「唯一の存在」だ。

確かに、AMGはすでに4年前に最後の「S 65」を生産して、このエンジンを引退させており、今やキューブラーはほとんど神話的な存在となっている。しかし、スリムダウンしたバージョンは、「マイバッハ」や「Sクラス」の「ガード」バージョンで使用されている。しかし、昔からの忠誠心、お互いの評判を高めること、そして明らかにビジネスとしても良いことであることから、AMG、あるいはむしろミヒャエル キューブラーは、イタリアの高級車メーカーであるパガーニのために、このエンジンを一人で作り続けているのだ。

12気筒エンジンを1台組み上げるのに1週間

彼はマンハイムの鋳造所から裸のエンジンブロックを受け取り、エンジン番号を刻印し、ピストンとコネクティングロッドを仮組み立てし、700～800個のピースからなるジグソーパズルを18のステップで組み立てていく。時間はかかる。広い作業場で同僚たちが1シフトあたり8気筒エンジン2基または4気筒エンジン2.5基を管理している一方で、おそらく世界最小の工房から新しい芸術作品が生まれるまでには1週間はかかる。

ピストン、クランクシャフト、スクリュー、パイプ、バルブ、歯車がすべて組み立てられると、12気筒エンジンは約300kgの重量となり、キューブラーがエンジンをテスト台に載せると、組み立て台のゴムタイヤが静かにきしむ。V12エンジンはここで少なくとも一度点火され、パガーニの顧客が理想の車に初めてスターターボタンを押したときに期待できることを実感できる。その出力は少なくとも864馬力である。

しかし、V12エンジンはキューブラーの手を離れたあとすぐに、左車線を時速370km以上で走るのではなく、トラックの輸送ボックスに載せられ、ランボルギーニ、マセラティ、フェラーリのすぐ近くにあるパガーニ、ブガッティとともに最も芸術的なハイパーカーを製造しているサンチェザリオ スル パナーロに到着するまで時速80km以下で走る。

キューブラーは伝統的にイタリアの工場が休みの間を狙って休暇を取る。また、長期にわたって不在にするとエミリア＝ロマーニャ州の生産が完全にストップしてしまうため、これまで病気で休んだことは一度もない。しかし、それ以外では、エンジンビルダーは完全に自由である。シフトスケジュールを考慮する必要はなく、好きな時に出勤し、好きな時に退社できる。朝早く起きることで悪名高い彼は、アファルターバッハの街の明かりを点け、午後早い時間にはまた自宅に戻っている。

彼には、同僚たちにはない唯一の特権がある。彼らは、組み立ての最後に、アーティストが自分の作品にサインをするかのように、自信を持ってバッジをエンジンブロックに貼り付けるが、12気筒エンジンはイタリアに送られ、正体を隠す。しかし、心配は無用だ。まず、6リッターエンジンがキューブラーの工房で製造されたものであることは周知の事実だ。聖杯の守護者が、ソーシャルメディアを通じてでも、パガーニのドライバーの多くと直接連絡を取り合っているのは、決して偶然ではない。そして、2つ目に、彼のサインカードは後ほど届けられる。

さまざまな素材でできたサインカード

そのサインカードは、カーボン製のものもあれば、金製やクロムメッキのものもあるが、非常に繊細で、小さな傷がつくのを恐れるあまり、サンチェザリオ スル パナーロでは最後に取り付けるのだ。それでも信じられないという人には、キューブラーは喜んでアファルターバッハのエンジン工場の階段ホールにある大きなウォール オブ フェイムに案内する。そこには、彼の名の刻まれたカードが300人ほどの同僚のカードと同じように飾られている。

キューブラーが12気筒エンジンに強い愛着を持っているのは、彼の経歴によるところも大きい。彼はやる気に満ちた見習い工で、その年のトップの成績を収め、仕事の後には通信教育も受講していた。しかし何よりも、彼が初めてエンジン王と接触したのは、1995年にエンジン開発部門で研修生として働いていたときだった。「CLK GTR」でセンセーションを巻き起こしていた時期だった。

彼は1998年までトレーニングを開始せず、2000年に資格を取得した後、いくつかのディーゼルエンジンが彼の前に立ちはだかったが、いくつかの寄り道を経て、2006年にアファルターバッハにたどり着き、そこでV12エンジンと再会し、製造に取り組んだ。当時、パガーニは大きな成長を夢見ていたため、キューブラーはいわばイタリア人のペースメーカーとなった。

「S 65」の生産終了後もパガーニのニーズに応えるため 、彼はAMGの主力工場の1階に独自の領域を確保した。キューブラーにとっては単なる職場だが、車好きの人々にとっては、おそらく世界最小のエンジン工場であり、聖域だろう。

パガーニ ユートピアは、キューブラーにとって夢の車である

864馬力、最高速度370km、そして自動車というよりも芸術作品である新型「パガーニ ユートピア」のような車は、もちろんキューブラーにとっても夢の車である。それは、イタリアを訪問した際にサンチェザリオ スル パナーロのスーパースポーツカーのハンドルを握ったとしても変わらない。

300万ユーロ（約5億円）をはるかに超える価格であることを考えれば、当然のことだろう。しかし、まず第一に、キューブラーは「AMG GT 63」にも非常に満足している。そして第二に、彼の夢のガレージには、もっと魅力的な候補車がある。「もし宝くじが当たったら、CLK GTRに投資します。結局のところ、この車が私をAMGと12気筒エンジンに初めて紹介してくれたのですから」と、彼は熱意を込めて語る。

キューブラーが毎週V12エンジンを組み立てている一方で、少し離れた別のホールでは未来が加速している。燃焼エンジンがどこでも延長戦に入っているにもかかわらず、AMGは活気づいており、充電ステーションに多くの車好きの人々を呼び込みたいと考えている。スワビアンの俊足チームはすでに「EQE」などを走らせているが、非常にユニークなパフォーマンス構築キットから作られた、AMG初の電気自動車専用スポーツカーのプロトタイプが、現在アファルターバッハ周辺を走っている。

AMGは、M社やアウディスポーツと同様に親会社の路線に従い、徐々にアンペア数を増やしているが、パガーニのような高級なエキゾチックカーは昔ながらのやり方に固執し、電気自動車にはあまり興味がない。だからこそ、パガーニ社の社長オラチオ パガーニ氏は、機会があるごとに内燃機関、特にV12エンジンへの忠誠を誓うことを欠かさない。そして、彼はその点について、ミヒャエル キューブラーを全面的に信頼しているのだ。

彼の曽祖父と祖父は、45年間メルセデスでエンジン製造に従事し、父親もダイムラーで退職するまで働いていた。ただし、父親はシェフとしてだったが、同じくらい長い期間働いていた。聖杯の守護者も、少なくとも2043年までは留まりたいと考えている。ぜひそうあってほしいと願わずにいられない。

Text: Thomas Geiger
Photo: AMG

フェラーリ12チリンドリ（Ferrari 12Cilindri）：フェラーリ12チリンドリは過ぎ去った時代へのオマージュだ。トラクションは不可欠。それとも伝統だろうか？どちらでも構わない。新しいフェラーリ12チリンドリにはその両方が当てはまる。伝統はV12によって守られ、トラクションは新しいグッドイヤー製イーグルF1スーパースポーツによって提供される。

この車については、賛否両論がある。デザイン、走り、車名、そして40万ユーロ（約6,500万円）もするスポーツカーという根本的な不条理。しかし、それは重要ではない。結局のところ、最も美しいものには、極めて不条理な部分がある。

私たちに強い印象を与えたのは、フェラーリが淡々と語った言葉だ。「エコなんてクソくらえだ。我々はまた新たなV12ベルリネッタを造るのだ」と。しかも、電動アシストやターボチャージャー付きではなく、エンツォ自身がうなずくような車だ。

それでは、この車について詳しく見てみよう。一見したところ、デザイン担当のフラビオ マンゾーニは天才的なひらめきを得たようだ。誰もが美しいと感じる必要はない、「12チリンドリ」はユニークだ。ホイールアーチの上に彫刻のようなアーチが施され、驚くほどクリアな水平線と組み合わさっている。初期の「365GTB/4」を彷彿とさせるフロントも印象的だ。

リヤには、スポーツカーというよりもヨットを思わせるV字型のバーがルーフセクション全体に広がっており、この車をブラックで注文するのは罪である。なぜなら、この印象的なデザインの特徴が完全に失われてしまうからだ。この特徴が活かされているのは、サイドブレードがコントラストカラーで際立つ最初の「アウディR8」だけである。

コックピットは縦軸に沿ってほぼ左右対称であることから、インテリアは明らかに中学校で習った幾何学の授業にインスパイアされている。フェラーリはこれを「デュアルコックピット」と呼んでいる。これこそ、副操縦士がアクションの真っただ中にいるような感覚なのだ。その他の操作系は典型的なフェラーリ・スタイルを踏襲しつつ、さらに改良されている。

ステアリングホイールには、5段階のマネッティーノだけが物理的なクリックノブとして残っている。他の部分はタッチセンサーに置き換えられている。誰もがそうしているから、それがファッショナブルだから、そしてもちろん、本物のボタンよりも安価だからだ。しかし、正直に言わせてもらうなら、他のボタンがないことはまだ許せるものの、スタートボタンがないのはどうだろうか？正直、あの赤く輝くボタンはそのままにしてほしかった。

6.5リッターエンジン「F140HD」は「812コンペティツィオーネ」に搭載されているエンジンを「ドーディチ」用に大幅に改良している。新しい規制により、排気ガスの浄化をさらに徹底的に行う必要が生じ、当然ながらパフォーマンスにも影響が及んだ。最終的にマラネロのエンジニアたちは、コンロッドをチタン製にし、ピストンには新しいアルミニウム合金を開発するなどして、830馬力まで引き上げた。

より軽量なクランクシャフトと新しいカーボンコーティングにより、エンジンの摩擦値も低減されている。その結果として9,500rpmまでの回転域が実現した。強力な自然吸気エンジンには、他のモデルでもおなじみの8速DCTが組み合わされ、さらに短いシフト時間となっている。

しかし、12気筒エンジンの真髄は、この象徴的なエンジンが生み出すサウンドにある。この周波数帯域に干渉周波数がないことを確実にするため、エキゾーストパイプは12本すべてがまったく同じ長さになるよう設計され、芸術的にねじり合わされている。その結果、控えめでありながらエレガントで、かつ量感のあるサウンドが生まれた。5,000回転を超えると、まるでエトナ火山が緊張で揺れているかのように、何百万もの細かい音の破片が飛び散る。点火のたびに鼓膜がくすぐられるような感覚があり、回転数が上がるにつれて、その感覚はさらに強くなる。この体験は、鳥肌が立つほどの興奮をもたらす。

そして、その先は？フェラーリの電動パワーステアリングについては、すでにどこかで熱狂的に語ったことがある。マクラーレンのものを除けば、おそらく業界全体で最も正確で繊細な方向制御だ。「12チリンドリ」では、電子制御がリヤホイールも制御し、リヤに2つのアクティブウィングレットを備えた洗練されたエアロコンセプトにより、より高いダウンフォースを実現している。

フェラーリはすでに価格を発表しており、クーペは38万2,000ユーロ（約6,200万円）、オープンモデルは42万1,000ユーロ（約6,800万円）からとなっている。

結論：
フェラーリは、象徴的なV12エンジンを搭載した、これ以上ないほどユニークな車を発表した。「12チリンドリ」を見れば見るほど、その魅力は増していく。そして、それは視覚的な魅力だけではない。

Text：Alexander Bernt
Photo：Ferrari

スーパーカー第1号、ランボルギーニ ミウラ。最初のスーパーカーと言われるランボルギーニ ミウラ。そのシルエットは壮観で、そのパフォーマンスは当時としては驚異的だった。クラシック オブ ザ デイ！

「ランボルギーニ ミウラ」は最初のスーパーカーと言われている。闘牛にちなんで名づけられたこのスポーツカーは、その華やかな外見だけでも際立った存在であり、あとは性能のデータによって決められた。

1966年から1975年まで、「P400」、「P400S」、「P400SV」として、「ミウラ」の新車は購入することができた。

ランボルギーニは、勇気あるドライバーのための高価なファンカーだった

「ミウラ」を買って運転するには、大金も必要だが、何よりも勇気と鋼鉄の神経が必要だった。1967年当時のドイツでは、「ミウラ」は当時、75,500ドイツマルク（600万円超）という莫大な値段だった。

走りの特性もランボを特別なものにした。エンジンはリアの中央に位置し、Bピラーから空気を吸い込み、地獄のような悲鳴とともに車と乗員をスピードに乗せる。

同時に、サウナのように室内を暖める。V12は1,180kgの車重をものともせず、低速域ではバランスのとれたハンドリングが容易だった。

高速でのコントロールが難しい

速度が上がるにつれフロントエンドがリフトされるため、ハンドリングは不安定になる一方だ。つまり、高速走行ではコントロールが難しくなる。「ミウラ」の最高速度は280km/hで、「SV」では300km/hを超えると言われているが、実現できたドライバーはどれだけいるのだろうか。加速の次はブレーキングだが、もちろんステアリングとブレーキにパワーアシストはない。

インテリアはガソリンと古いレザーの香りが漂う男の仕事場だ。しかし、颯爽と「ミウラ」を操ることができるドライバーの身長は170センチ程度だ。筆者のような190センチの長身ドライバーは、前かがみ、大股開きの姿勢を強いられる。

「ランボルギーニ ミウラ」は、今でも最も美しい車のひとつとされている。製造されたのはわずかに750台ほど。

大林晃平:
ランボルギーニ ミウラというネーミングをはじめて聞いたのは小学校時代だったが、面白い名前だなぁ、と思った。というのも同じクラスに「三浦かずみさん」という同級生がいたからで、ミウラかぁ、と長いまつ毛のついたスーパーカーを見ながら、妙に平べったい三浦さんの顔をながめたものである。そんなランボルギーニ ミウラの名前の語源は、スペインの伝説的な闘牛飼育家（！）だったドン アントニオ ミウラさんの名前に由来し、その名前を用いられるきっかけには、もちろんランボルギーニのエンブレムの闘牛と関連性を持つネーミングなのである。

そんなミウラの誕生は1965年にトリノで開催されたトリノ オートショーに展示された4リッターV12のエンジンをミッドシップに搭載された、ボディをまだ持っていない、シャシーとエンジンだけの車輛（？）にさかのぼる。このシャシーのみのコンセプトモデルはTP400と呼ばれ、12気筒エンジンをミッドシップに置いたという、この部分こそがランボルギーニのスーパーカー誕生、という重要なポイントになるわけだ。

創業者であり社長のフェルッチオ ランボルギーニが経営者として大変優秀で素敵だったことは、このシャシーとエンジンだけの車輛を、モナコのカジノの前にある駐車場にこっそりと展示したということで、様々な大富豪の所有するロールスロイス コーニッシュやフェラーリの間に置かれた、12気筒でミッドシップのシャシーのみの展示物は、カジノを訪れる超富裕な別荘族や、セレブリティ住人の大注目を浴びることとなったという。

これぞ最強のティーザー広告とでもいうべき作戦だが、こういう展示物に興味を示すヨーロッパの上級階級の方たちの価値判断能力もすごい。そしてその宣伝効果もあってか、その後にマルチェロ ガンディーニのデザインしたボディを身にまとって登場したミウラは、瞬く間に世界中のセレブリティからのオファーがあり、ランボルギーニ本社には注文票が、ファクシミリもなかった時代だからおそらくテレックスで日々舞い込む結果となった。

もちろん今のようにモデルだとかラッパーだとか成り上がり企業家のようなセレブではない。ミウラをいの一番で注文したのは、パーレビ国王であったり、フランク シナトラであったり、と本物のセレブリティの中でも、最上位に位置するとてつもない方々だったのである。

総生産台数754台のミウラは、色も内装もすべてありとあらゆるカラーリングと素材でオーダー可能で、オーダーされたボディカラーはスペシャルカラーも併せて30色以上だと聞くし、内装に至っては、「どうしてそんな色の組み合わせを思いついてオーダーするのだろうか」（例えば黄色いシートに、青いパイピングとか）と、一般人には理解できないカラーリングもあったそうである。やはりトップセレブリティの趣味と言うのは、我々一般人には想像もできない世界なのである。

そんなミウラだったが、当初は限定で30台ほどの少数を生産する計画であったことと、前述のセレブリティ様から舞い込む注文票に「一刻も早く納車せよ」という無茶苦茶な命令が記してあったことも影響し、やむを得ず開発期間もものすごく前倒しされ、納車までの準備と生産が、急ピッチというか、突貫工事で進められた。

イタリア人が突貫工事で車を開発すればどんなものが出来上がるのかは自明の理で、完成してオーナーに納車されたミウラは実用性も信頼性もものすごく低く、エンジンの熱問題、騒音問題、サスペンションに関する問題、電気系統のトラブル・・・、など、ありとあらゆるトラブルが山のように発生したという。

やむを得ずランボルギーニのエンジニアは、日々発生するトラブルを（その場しのぎで）しらみつぶしに直すという作業に追われ、生産車はその都度、制作過程の現場で無数の改良をほぼすべての部分に施されたため、一台一台が微妙にサイズも異なっていたらしいし、使われている部品も異なり、同じ生産車は一台としてなかった、とも言われている。

それではミウラは欠陥車だったのかというと、確かに信頼性などは著しく低かったものの、そんなことはミウラの持っている価値とは何ら関係のない話といえよう。1000馬力以上ものパワーを持ちながらも、免許取りたてのお嬢さんが鼻歌交じりで買い物に使えるようなおりこうさんで、壊れない現代のスーパーカーたちより、ずっと輝くような原石の魅力がミウラにはあるではないか。そしてスーパーカーには完成度も壊れないこともまったく関係なく、怪しくて神秘的で、どこかちょっと人を煙に巻くような胡散臭い部分が残っているほど魅力が増すものなだと僕は思う。

今回のどうでもいいようなトリビアが、ラーメンにかける胡椒のように、ミウラの存在とその頃のイタリアの底抜けの魅力を、さらに楽しむためのスパイスになれたのなら幸いである。

Text: Matthias Brügge

間もなく発表されるランボルギーニの新型「LB744（コードネーム）」はV12エンジン搭載のプラグインハイブリッドとなることは周知の通りだ。その構造体には「monofuselage」と呼ばれる新型のモノコック構造はカーボンファイバーのみを使用された、より軽量、より強靭、そしてサスティナブルものとなっている。

「LB744」のモノコック「monofuselage」はアヴェンタドールのシャーシと比べて10%軽く、カーボンファイバーを100%使ったフロントフレームも従来のアルミ製と比べて20%軽量化されている。ねじり剛性はアヴェンタドールよりも25%アップの40,000 Nm/°に向上し、あらゆる面で大きく進化していることがわかる。硬いだけでなく、従来の金属製構造よりも多くのエネルギー（アヴェンタドール アルティマエ1のアルミ製フロントフレームの2倍）が吸収できるようになっているという。

プリプレグ素材を使用した高圧複合オートクレーブ製造によるルーフはルーフ形状の自由度を高め、引き手タブ、フロントファイアウォール、ピラー部などのコンポーネント類には、ランボルギーニが技術特許を持つForged Compositesのテクノロジーを広範囲に適用。Forged Compositesコンポーネントを製造することで、冷却装置のエネルギー消費と廃棄物の量が削減でき、製造工程での効率が最適化して持続性が高まる。

リアシャーシには強化アルミ合金を使うが、相当な軽量化、堅牢性の向上、溶接部の大幅な削減を実現している。

「LB744」はカーボンファイバー使用車両製造の「イヤーゼロ」を象徴するモデルとして、AIM（オートメーション、インテグレーション、モジュール式）を体現している。「オートメーション」は材料の変換工程に自動化とデジタル化を導入したことを指し、同時に複合材料の革新技術などランボルギーニがこれまで培った製造手法も取り入れる。 「インテグレーション」は、圧縮成形の開発により複数の機能を一つのコンポーネントへ統合する工程を指している。このプロセスでは予熱したポリマーを使ってさまざまな長さ、厚さ、複雑さのコンポーネントの製造が可能になり、各コンポーネントを最適に統合、ねじり剛性を強化している。そして応用技術を「モジュール式」にすることで、すべての製品要件と特性への対応がより柔軟かつ効率的になる。

「モジュール式」ということは、「monofuselage」をベースとした様々なバリエーションが生まれるということか？

Text：アウトビルトジャパン
Photo：アウトモビリ・ランボルギーニ