ポルシェ カレラGT（Porsche Carrera GT）：永遠のV10 – 神話的なカレラGTの背後にある物語。それは、ヴァルター ロールのお気に入りであり、その時代の伝説であり、まさにポルシェの最高峰と評されている。カレラGTの歴史と、その歩みに名を連ねた偉人たちを振り返ってみよう。

2000年、伝説のレーサー、ヴァルター ロール（Walter Röhrl）がパリの中心部で「カレラGT」のプロトタイプを初めて公開したとき、自動車業界に実際に何が起こるのか、おそらく誰も予想していなかっただろう。そう、その時点でポルシェでさえ、この旅が最終的にどこに行き着くのか、具体的な見通しは立っていなかったのだ。

それは、今日まで唯一のV10ポルシェの誕生が、「BMW M1」の物語のように、絶え間ない挫折の連続という混沌としたシチュエーションコメディのようなものだったからではない。それは、何よりも、「カレラGT」は、ポルシェの基準からしても、まったくユニークなプロジェクトだったからだ。

そしてこのプロジェクトの核心にあるのは、ミドシップに搭載されたエンジンだけではない。そこには、高回転型V10エンジンの生みの親とも言うべき人物、ベルント ラムラー（Bernd Ramler）の存在があった。

DTM（ドイツ ツーリングカー選手権）の荒々しい時代から技術的な支援を行っていたラムラーは、1990年代末にAMGからポルシェへと移籍する。─伝説によれば、それは本人の望みというより、やや“意図せぬ形”での異動だったという。しかし彼は、ポルシェに移って早々、「スポーティさの守護者」とされるシュトゥットガルト（メルセデス・ベンツ）の伝統的価値観に真っ向から挑むことになったのだった。

彼の最も過激な主張の一つは、まさに、神聖不可侵とされていたボクサーエンジンに関するものだった。ラムラーは彼の上司に、このエンジンは、組み込まれた状態では重心が非常に高すぎる、と主張した。これは、最初は、地球は平らである、という説と同じくらい説得力があるように聞こえた。しかし、ラムラーは、エンジンを単独で考えるのではなく、すべての付属部品と組み合わせて考えた。当時のボクサーレーシングカーでは、排気管が下向きに配管されていたため、クランクケースの集中した質量は当然、上方に移動していた。

V型エンジンがより良い選択だった理由

一方、V型エンジンは排気ガスを側方に排出するため、最も重い部品（クランクシャフト、フライホイールなど）をシャシーのより深い位置に配置することが可能になる。そして、ここで重要なのは、クラッチがコンパクトであればあるほど、重心が低くなるということだ。「カレラGT」の場合、ラムラーは1ミリも無駄にできなかったため、最終的には、当時、経験豊富なサプライヤーが「実現不可能」と断じたクラッチの直径をスケッチした。

その後に続いたのは、自動車の歴史上おそらく最も有名な摩擦ディスクの開発だった。コンパクトな設計と軽量化という崇高な目標を維持するためには、開発者たちは材料面においてまったく新しい道を進む必要があったのだ。その結果、わずか169mmの多板セラミッククラッチが開発された。その超コンパクトなサイズのおかげで、V10エンジンを文字通り地面にねじ込むことができたのだ。

ル・マン用エンジンからロードカーへ

V10エンジンについて言えば、このエンジンは、もともとル・マンプロジェクト「LMP2000」のために開発されたものの、実際には長距離レースに出場することはなかった。1998年、ポルシェは世界でも最も有名な24時間レースの「GT1クラス」で優勝した。次の論理的なステップは、「LMPクラス」への進出であり、2年後にそのための車両を投入する予定だった。しかし、プロジェクトが本格化する前に、取締役会はその野心をすべて打ち砕いた。残ったのは、優れたエンジンベースと、ラムラーの指揮のもと、このベースを「カレラGT」に適応させるという、野心にあふれた小さなモータースポーツチームだった。

カレラGTには正式なレーシングバージョンこそ存在しなかったものの、その誕生の時点からすでにモータースポーツの申し子として構想されていた。極めてワイドなカーボンファイバー製シャシーと水平プッシュロッド式サスペンションを備えたその基盤は、途方もないポテンシャルを秘めていた。最終的な課題は、クルマを速く走らせることではなく、その圧倒的な速さを“普通の人でも扱えるものにすること”にあったのだ。

ローランド クスマウルとその性能を制御するための技術

この瞬間こそ、モータースポーツで培われた知識だけでなく、カスタマーレーシング（市販車レース）での経験が強く求められる時だった。つまり、ローランド クスマウル（Roland Kussmaul）の出番である。当時GT部門の責任者だったクスマウルはすぐに悟った。カレラGTは紛れもないスーパーカーであると同時に、富裕層の顧客に受け入れられる“ロードカー”でもなければならないということを。そのために何より重要だったのは、熟練ドライバーだけでなく、一般的なスポーツ志向のドライバーでも扱える性能域（パフォーマンスエンベロープ）を確保することだった。

その後、クスマウルとヴァルター ロールは、絶え間ない意見交換を続けながら、数か月にわたる集中的な微調整と、ノルトシュライフェ（ニュルブルクリンクサーキット北コース＝通称“緑の地獄”）での、開発テストドライバーのヴァルター ロールによる無数の周回走行を行った。その目的は、ポルシェのラインナップの中で将来トップクラスとなるこの車に、レーシングカーの鋭い本質を取り込むことだった。

この2人のコンビと同じくらい伝説的なのが、この文脈でよく引用される言葉だ。ロールは、ノルトシュライフェを何度も周回した後、高速で右にカーブするアントニウスブッヘは時速310kmでもまったく問題なく走れる、と述べたという。彼は、その際に2ハンド幅だけハンドルを切るだけでよいと・・・。

カレラGTの秘密のラップタイム

ちなみに、ポルシェが最終的にノルトシュライフェで記録したタイムは、今日まで公表されていない。実際、「カレラGT」のノルトシュライフェのタイムは3つしか存在せず、どれも20.6kmの「ショート」バージョンに関するものだ。英「sport auto」誌の編集長、ホルスト フォン ザウルマ（Horst von Saurma）がハンドルを握って7分32秒を記録したが、彼はこのラップが（非常に大きな）勇気のラップだったことを隠そうとはしなかった。気温は4℃、所々濡れた箇所もあり、そして頭には、ヴァルター ロールの「この車では、トラクションコントロールなしでは、人生の厳しさが始まる」という警告の言葉があった。

レーシングドライバーのマルク バッセン（Marc Basseng）は、ノルトシュライフェでの大規模な比較テストの一環として、「カレラGT」を7分29秒で周回した。そしてもちろん、新開発のタイヤを装着した「カレラGT」の大きな可能性を実際に実証したワークスドライバーのヨルグ ベルグマイスター（Jörg Bergmeister）も忘れてはならない。600馬力の車であり、大規模な空力設計や極端なタイヤを装備していないにもかかわらず、7分13秒というタイムは、今日でもなお驚異的な数字だ。

しかし、結局のところ、今でも非常に印象的なその並外れた走行性能だけが重要なのではない。何よりも、今日の観点から見ると、「カレラGT」は、一見「少ない」ものを非常に大きなものにしているからだ。何よりも重要なのは、20年前にすべてを圧倒していた、その排他性と特別性というオーラだ。

実際、当時の自動車メディアは、カレラGTをあらゆる「希少で、極端で、高価な」マシンと比較することをためらわなかった。SLRからF1マシンに至るまで、その比較対象は実に幅広かったのである。

その中で特筆すべき存在が「S-GO 449」だ。この個体は20年以上にわたりポルシェの社用車両群の一員として活躍し、さまざまなマーケティング活動で常に第一線に登場してきた。

走行距離は5万2,000キロに達しているものの、この赤いワイドボディのレーサーはいまだに遅れを取ることなどない─それは、私たちのタイヤ比較テストが何よりも雄弁に示している……。

Text: autobild.de

BMW M5 E60：今年のベストディール？アメリカ在住の男性が、BMW M5（E60）をたったの2,000ドル（約29万円）で購入した。

はたして、これは今年のベストディールだろうか？米国のある男性が、伝説のV10エンジンを搭載した「BMW M5（E60）」を、彼自身の主張によれば、たったの2,000米ドル（約29万円！）で購入した。何かがおかしい？

ユーザー「Kareem89086」は、このお買い得品をフォーラム「reddit」に誇らしげに投稿し、以来多くの反応を集めている。ほとんどのユーザーはコメント欄で彼の購入を祝福している。しかし、なぜこの「BMW M5（E60）」がこんなに安かったのだろうか？

まず、簡単な価格比較から始めよう。現在の中古車市場で最も安い「BM M5（E60）」は現在23,000ユーロ（約390万円）だが、その走行距離はすでに24万4千kmに達している。東欧諸国から輸入された事故車や履歴に問題のある車両でさえ、20,000ユーロ（約29万円）未満で手に入るのは極めて稀なケースだ。この米国での「M5（E60）」は、その10分の1以下の価格で購入されたのだった。

M5は7年間屋外で放置されていた

しかし、我々が入手した2枚の写真からだけでも、2005年に発売され、当時最低価格87,800ユーロ（約1,390万円）だった「M5」は、その最盛期を過ぎていることがわかる。このパワフルなセダンは、全体に傷があり、へこみも多数あり、塗装も色あせている。これは、「M5」が過去7年間屋外で放置され、テキサスの強い日差しにさらされていたためだ。それゆえ、M5は走行不能だ。7速SMG IIIのクラッチを交換した後、前オーナーはギアが入らなくなったそうだ。

パーキングブレーキが問題の一部である可能性はあるのだろうか？

何度か試みた後、前オーナーはついに諦めて車を放置し、507馬力の「M5」を朽ち果てるままにしていた。現在、新しい所有者はBMWを救いたいと考えており、解体売却は選択肢にない。トランスミッションの問題については、コメントで既に推測を述べている。パーキングブレーキが問題の一部である可能性があり、たとえ解除しても警告灯が消えないからだ。

しかし、トランスミッションの修理に成功し、パーキングブレーキが解除されたとしても、誇り高き「M5」のオーナーには、まだまだ多くの修理が待っているだろう。

2004年にBMWが「M5」の4代目モデルを発表した際、すぐに明らかになったのは、この「M5」が特別な存在であることだった。その最大の理由は、伝説のエンジンだ。「S85」と名付けられた5.0リッターV10エンジンは、圧倒的なパワーだけでなく、比類ないサウンドも特徴だった。

その高回転型V10エンジン（最大8,250rpm）は、その性能が高く評価され、数多くの賞を受賞した。2005年と2006年に「インターナショナル エンジン オブ ザ・イヤー」に選出され、2005年、2006年、2007年には、「ベスト パフォーマンス エンジン」賞を受賞。さらに2005年から2008年まで4年連続で「Best Above 4.0 Litre」賞を受賞している。

V10は恐れられている

しかし、このエンジンは年齢に応じて適切なメンテナンスが必要だ。メンテナンス不足や暖機運転・冷間運転の不足は、V10にトラブルを引き起こす可能性がある。これにより、近年V10は疑わしい評判を確立してしまった。フォーラムでは、コネクティングロッドベアリングの損傷による重大なエンジン故障の報告が頻繁に寄せられており、可変バルブ機構「VANOS（ヴァノス）」や複雑な設計の7速DSGも高額な修理費用を要する可能性がある。その結果、「M5（E60）」はBMWの中でも多くの人々が夢見るモデルでありながら、実際に所有したいと考える人はほとんどいないという矛盾した存在となっている。

この激安の「M5」のエンジンルームをのぞくと、オイルで汚れており良い兆候は一切ない。しかし、この悲惨な状態にもかかわらず、エンジンは動くようだ。長期間の放置と走行距離が不明であるため、新しい所有者は新しいコネクティングロッドベアリングシェルを取り付け、VANOSヴァノスを交換する予定だ。これは確かに良いアイデアだ。結局のところ、これらはファンに愛され、所有者に恐れられている「S85」エンジンの2つの最もよく知られた問題だからだ。

10,000ユーロ（約170万円）以下で走行可能なM5になる？

トランスミッションの正しい調整、ピストンベアリングの交換、VANOSユニットの交換が完了すれば、余裕を持って計算しても8,000ユーロ（約136万円）未満で済むため、新しいオーナーは10,000ユーロ（約170万円）未満で走行可能な「BMW M5（E60）」を手に入れることができたことになる。

コレクターズアイテムになるほどではないが、最悪の場合でもリスクは限定的だろう。結局、この「M5」の解体価値は少なくとも2,000米ドル（約29万円）を超えるからだ。

なによりも、この「BMW M5」を低コストで再び路上に戻す計画が成功することを願っている。しかし、たとえ失敗しても、「M5」の購入は間違いなく失敗ではない！

結論:
「BMW M5（E60）」は、誰もが運転したいと思う車だが、所有したいと思う人はほとんどいない。年式が古いとエンジンやトランスミッションに問題が発生し、修理費用が高額になる可能性がある。このM5は確かにひどい状態だが、2,000米ドル（約29万円）という価格を考慮すれば、間違いなく良いお買い得品だ！

Text: Jan Götze
Photo: reddit.com

ヴィーズマンMF5 GT（Wiesmann MF5 GT）：BMW V10エンジン搭載の非常に希少なヴィーズマンMF5 GTが販売中。自然吸気のV10エンジンを搭載したヴィーズマンMF5 GTはわずか57台のみ製造された。この希少なスーパーカーが意外な値段で販売中だ。

ヴィーズマンという、マーティンとフリードヘルム ヴィーズマン兄弟が経営する小規模ながら高級スポーツカーメーカーを覚えているだろうか？2013年に倒産した同社は、常にBMWの技術に頼っていたレトロなスポーツカーを製造していたが、ほぼ忘れ去られていた。しかし、中古車市場では今でもいくつか見つけることができる！

フラッシュバック：1988年に「Wiesmann（ヴィーズマン）GmbH」として設立された同社は、当初はコンバーチブルのハードトップの製造に重点を置いていた。しかし、早くも1993年には最初のモデルが発表された。デビューモデルのコンセプトは、アナログな運転特性を持つ美しいデザインのロードスターを、ドイツ国内で製造するというものだった。プロジェクトは軌道に乗り、2年以内に合計11台が製造された。4台の2.5リッター4気筒エンジン搭載の「MF25」と、7台の「MF35」だ。ウィーズマン兄弟は当初からBMWエンジンに信頼を寄せていた。

MF3がベストセラー

ヴィーズマン社は、1995年から販売された「MF3ロードスター」でようやく本格的な成功を収めた。このモデルには、BMWのM3（当初はE36、最終的にはE46）の大型エンジンが搭載された。レトロな外観とBMWの最新技術を搭載した「MF3」は、ベストセラーとなった。2011年までに、900台以上（総生産台数は約1,600台）が製造されたと言われている。

2005年には、ブランド初のクーペ、「MF4 GT」がデビューした。「MF4」は「MF3」よりも大型で、BMWの技術をベースとしていた。しかし、直列6気筒エンジンではなく、367馬力の4.8リッターV8自然吸気エンジン（N62）がロングノーズの下に搭載され、2010年にはV8のツインターボ（N63）に置き換えられた。その後、「MF4ロードスター」、「MF4-S」、そして最上級モデルの「MF5 GT」と「MF5ロードスター」が続いたが、2013年にヴィーズマン社は経営難に陥り、破産を申請せざるを得なくなった。

10万ユーロ（約1,650万円）以下のヴィーズマンは存在しない

今日に至るまで、この車は適切な資金力を持つ個人主義者のための車だ。ヴィーズマンは決して安くはないため、現在、ドイツでは10万ユーロ（約1,650万円）未満のモデルは提供されていない。最高価格帯は30万ユーロ以上（約4,950万円）からだ。それでも、「MF3」、「MF4」、「MF5」の中古車は驚くほど多く、現在、50台近くが販売されている。

「BMW M5 E60/E61」および「M6 E63/E64」の伝説的な5.0リッターV10自然吸気エンジン（S85）を搭載した最上級モデルの「MF5 GT」および「ロードスター」は、価格帯の上限に位置している。最高出力507馬力、最大トルク520Nmを発揮する。重量わずか1,400kgの「MF5 GT」は、0-100km/h加速を3.9秒でこなし、最高速度は310km/hに達する。

MF5にはV10またはV8エンジンが搭載されていた

2007年から2010年にかけて、V10エンジンを搭載した「MF5 GT」はわずか57台（V10エンジンを搭載したMF5ロードスターは43台）しか生産されなかった。2011年以降、BMWが「S85」エンジンの生産を中止したため、「MF5」には「M5 F10」および「X5 M E70」に搭載されている4.4リッターV8ツインターボ（S63T）エンジンが採用された。「S63T」は、555馬力と680Nmの公称出力により、よりパワフルなエンジンである可能性もあるが、「MF5」では実質的に速くなることはなかった。V8ツインターボ搭載の「MF5 GT」は2013年までにわずか21台しか生産されなかったが、「ロードスター」は63台生産された。

合計でわずか184台しか生産されていない「MF5」は、まさに絶対的な希少車だ。注目すべきは、専門業者「Autohaus Weishaupt GmbH & Co. KG」が、22台のヴィーズマンを在庫しているだけでなく、8台の「MF5」も在庫していることだ。顧客には幅広い選択肢がある。クーペかロードスターか、V8ツインターボかV10自然吸気か？

ここで紹介する「MF5 GT」は、さまざまな点で特別な車だ。まず、2010年式、つまりV10エンジンを搭載した「MF5」であるということだ。さらに、マットホワイトの塗装（フィルムではない！）と、それに合わせた20インチのBBS FIホイール（車体と同色に塗装）という特別なカラーコンビネーションも特徴だ。さらに、同じ色で塗装された追加パーツ（大型フロントリップと大型リヤウィング）が、その外観を完璧なものにしている。15年近く経過したにもかかわらず、走行距離は約26,000kmだ。つまり、このヴィーズマンは、純粋なコレクターズアイテムとして眠っていたわけではない。

装備のハイライトとしては、リフトシステム、コイルオーバーサスペンション、ベッカーインディアナポリスプロナビゲーションシステム、スポーツブレーキ、リヤエキゾーストシステムなどが挙げられる。つまり、新車価格は20万ユーロ（約3,300万円）をはるかに超えていた可能性が高く、2007年には少なくとも17万9,800ユーロ（約2,965万円）からとなっていた。

このMF5 GTの価格は28万9,000ユーロ（約4,768万円）だと言われている

15年経った今でも、少なくとも「MF5 GT」は悪い投資ではなかったことが分かる。なぜなら、ここで紹介している車両の価格は現在28万9,000ユーロ（約4,768万円）だと言われているからだ。

結論:
私はヴィーズマンのファンだ。クラシックな「MF3」のほかに、「MF5 GT」が私の一番のお気に入りだ。少なくとも、紙の上では、ここで紹介されているクーペが本当に気に入っている。残念ながら、私はヴィーズマンを運転したことがない。

Text: Jan Götze
Photo: Autohaus Weishaupt GmbH & Co. KG

レクサスLFA：非常に稀なチャンス。レクサスLFAの新車価格は37万5,000ユーロ（約6,180万円）だったが、このスポーツカーは当初、失敗作と見なされていた。今日、レクサスLFAは伝説となり、その価格は何倍にも跳ね上がった！

ソーシャルメディアでは、V10エンジンを搭載した、レアな「レクサスLFA」は、史上最高のサウンドを奏でる車として、しばしば言及されている。しかし、この希少なスポーツカーが個人的なお気に入りでなかったとしても、10気筒、560馬力、5リッターの排気量、最大トルク480Nm、後輪駆動、車両重量1,480kgという事実には変わりない。そしてもちろん、最高回転数は9,000回転だ！

さらに、このスーパーカーは世界でわずか500台しか生産されていない。しかし、その希少性にもかかわらず、生産期間中（2010年から2013年）は、あまり人気がなかった。ヤマハが開発したエンジンのおかげで、その伝説的な評判は後に、しかし、大きな反響を伴って広まった。「LFA」の当初の価格は「たった」の37万5,000ユーロ（約6,187万円）だったが、今日では80万ユーロ（約1億3,200万円）未満のモデルは見つからない。数百万ユーロ（約数億円）のオファーは今ではますます一般的になっている。

新品同様のレクサスLFA

この個体もまた決してお買い得というわけではない。「パールレッドメタリック」の「LFA」は87万ユーロ（約1億4,355万円）だ。そして、この「LFA」は実質的には新車だ。これまでの所有者はわずか2人、走行距離は合計でたったの3,200kmに過ぎない。そのため、写真では外装も明るい色の内装も完璧に見える。

そしてもちろん、隅々まで純粋な高級感が際立っている。結局のところ、レクサスは「LFA」でスーパーカーの分野で名を馳せようとしたのだ。例えば、ステアリングホイールにカーボンファイバーを使用している。しかし、より重要なのは、ボディパーツの多くもカーボン製であるということだ。

たとえ「レクサスLFA」がほとんどの人にとって手の届かない夢の車であるとしても、幸運な少数の人々は現在、現代で最も興味深いスポーツカーの1台を購入できるという貴重な機会を得ている。そして、できれば前のオーナーよりも長く運転し、楽しみたいものだ。

Text: Kim-Sarah Biehl
Photo: AutoScout24/Pamo GmbH

レインスピードショップ（Reyn Speed Shop）のBMW 858 CSL。マッスルなV10を搭載したBMW 8シリーズクーペのレストモッド。カルト的な人気を誇るBMW 8シリーズ（E31）。カリフォルニアのチューナーが、このクーペに特別なエンジンを搭載した。

クラシックスポーツカーに現代技術を導入して新たな息吹を吹き込む、いわゆるレストモッドが流行している。カリフォルニアのチューナー「レインスピードショップ（Reyn Speed Shop）」がペブルビーチで開催されたコンクールデレガンスで披露したこの「BMW 858 CSL」のように、いわゆるレストモッドはますます頻繁に発表されるようになっている。

このコンバージョンは、高速道路の伝説となった「E31」世代の「BMW 8シリーズクーペ」をベースにしている。90年代のアッパークラスクーペは、シャシーが強化されただけでなく、カーボンファイバー製のエクステリアも一新された。デザインは「8シリーズクーペ」のクラシックなラインを彷彿とさせるが、ワイド化されたフェンダーのおかげでかなり過激になっている。

フロントエプロンはBMW M3 CSL（E46）を彷彿とさせる

シルもより力強い造形となり、リヤエプロンはより滑らかなラインとなった。デザイナーのジョン シバルは、トランクリッドにダックテール風のシャープなティアオフエッジを組み込んだ。

フロントデザインはオリジナルから変更され、先鋭的でなくワイドになった。エプロン中央には大きなエアインテークがあり、サイドには2つの小さなエアインテークがある。以前はリトラクタブルヘッドライトだったところはエアアウトレットに変更され、ライトはダブルキドニーグリルの横の低い位置に配置されている。

しかし、このコンバージョンの目玉は新しいエンジンだ。従来の「BMW 8シリーズ」に搭載されていた6気筒、8気筒、または12気筒エンジンの代わりに、カリフォルニア製レストモッドにはまったく異なるパワーユニットが採用された。「BMW M5 E60/61」または「M6」のV10心臓が、「BMW 858 CSL」のフロントエンドに搭載されている。

V10は標準仕様で507馬力を発揮

BMW社内では「S85B50」と呼ばれるこのエンジンは、排気量5リッター、4バルブテクノロジー、10個の個別スロットルバルブ、ツインVANOSを備え、標準仕様で507馬力、最大トルク520ニュートンメーターを発揮する。レストモッド「8」の出力が同じなのか、それともクーペに数馬力上乗せされているのかは現時点では不明である。

リヤエプロンにはディフューザーと4本出しエグゾーストシステムがあり、深みのあるサウンドを奏でる。マニュアルのギアボックスがパワートランスミッションを担い、ブレーキシステムはブレンボ製、ホイールはカスタムメイドである。

レインスピードショップが「BMW 858 CSL」を販売するのか、あるいは少量生産するのか、具体的な情報はまだない。今のところ、このクルマはオーナーにとって身近なプロジェクトであり、成功すると考えて間違いない1台だろう。

Text: Sebastian Friemel
Photo: YouTube/Precision Sport Industries

ランボルギーニは、V10スーパースポーツカー、ウラカンにオフロードの性能を与えた。ミッドシップス－パースポーツでオフロードを走るのがこんなに楽しいなんて！ランボルギーニ ウラカン ステラートに賛美の歌で感謝！

ランボルギーニは、5度目となるニューバージョン投入で、「ウラカン」に別れを告げる。トラックアフィンのテクニカ、創立60周年記念の3つの特別モデルに続いて、ダートファンの「ステラート」も、このシリーズが引退するのを見届けたいと考えている。その先には何が待っているのだろうか。イタリア人のアイコンである10気筒エンジンが、あと数台市場に出てきても文句はないだろう。

いずれにせよ、現在、自然吸気エンジン搭載のクルマは、顧客の手から引き離されている。5月初旬の路上走行までに、予定されていた1499台のほぼすべてがすでに販売されているのは偶然ではないだろう。ランボルギーニ自身は、約85パーセントと語っている。だから、もしあなたが欲しいのなら、早く注文したほうがいい。

「ステラート」はかなりユニークだ。結局のところ、ドライバーにほこりっぽい「幸福」を引き起こすとされる、より車高の高いミッドエンジンのスーパースポーツカーはこれまで存在しなかったのである。確かに、「ポルシェ911ダカール」の後塵を拝する形となったが、その駆動コンセプトは全く別のものである。

印象的なシュノーケルがフレッシュエアを飲み込む

最高出力610馬力、最大トルク560Nmの5.2リッターV10エンジンに7段DCT、電子制御式四輪駆動システムの組み合わせはベースとなった「ウラカンEvo」と変わらないが、機械式セルフロッキングディファレンシャルが後輪に備わり、吸気経路を変更してつけられたシュノーケルは、オフロードでの激しい使用や砂埃の多い場所でも、新鮮な空気を取り入れる。また、ピッチとロール、コンパス、地理座標、ステアリング角度などが表示できるデジタル傾斜計がステラート専用となる。

しかし、ステラートの印象的なパーツはこれだけではない。黒いオーバーフェンダーは、単なるスタイリングのギミックではなく、意欲的に走行する森のスペシャルステージでブッシュが近づきすぎた場合、高貴な塗装を保護するものなのだ。しかし、「ウラカン ステラート」のようなクルマが、そのポテンシャルを最大限に発揮できる場所はあるのだろうか？森林警備隊員はすぐに反対するだろう。

コルサセッティングの代わりにラリーモード

そこでランボルギーニは、カリフォルニア州東部にあるチャックワラ レースウェイを、アスファルトと砂の混合トラックとして用意した。ステラートの両方の才能が1つのラップで発揮されるのだ。ピットレーンから飛び出すと、後ろのV10が唸りを上げて、今にも殺しにかかってきそうだ。本当にそうなのだ。スポーツモードでは、これ以上ないほど雄弁なパワーが炸裂する。最初の2つの右カーブでは、「ステラート」がシャシーを大きく動かし、リアグリップを引きちぎるような楽しい衝動にかられ、我々を驚かせた。

砂の上でも、助手席のインストラクターは我々をどんどんスピードに乗せてくれる。標準型の「ウラカン」の場合、オフロードでは本能的に慎重になるものだ。しかし、ここではまったく異なる。フルスロットルで軽いドリフトをしながら長い左側を走り、ギアを2段落として水平にする。イン側の頂点にある枯草の茂みを、「ステラート」のステアリングで正確に通過する。ステラートでなければ、磨き上げられたペイントワークが心配になるところだが、ここではニヤニヤしてしまう。

アンダーステアはほとんどなく、ステアリングの精度は高い

専用に開発されたブリヂストン デューラー（Dueler）は、粗いラグで地面に食い込み、オフロードの「ウラカン」を次のカーブへと向かわせる。ここで再び、狂気のスペクタクルが始まる。ブレーキを踏むと、リアエンドが軽くなり、パワーオーバーステアで、全開でコーナーを曲がる。アンダーステアはほとんどなく、ステアリングの精度は高く、出口でリアホイールを軽く傾けることができる。

アスファルトに戻ると、まずスラロームでホイールの砂を振り落とし、フロント380mm、リア356mmのディスクを備えたパンチング6ピストンのカーボンセラミックブレーキシステムが苦しまないようにする。ターマックに戻ると、幸せなドリフトスペクタクルは鳴き声を上げながら続く。44mm高くなったサスペンションは、ダンパーとバーのチューニングがよりソフトになり、シャシーの動きとフィーリングが驚くほど豊かになっている。ドリフトは完全に本能的に再調整でき、リアヘビーな全輪駆動のセットアップにより、カーブで永遠に引っ張り続けることができる。

ほぼ10万ユーロ（約1,500万円）のオフロードプレミアム

ランボルギーニは最高速度を260km/hに規制している。「ステラート」の価格は312,970ユーロ（約4,695万円）と、「ウラカンEvo」より10万ユーロ（約1,500万円）近くも高い。しかし、我々はこの車の価値を自慢するよりも、ダートとアスファルトの上で、もう1度ドリフトを楽しみたい。どっちが楽しいかなんて、わからない。

結論:
「ステラート」で、ランボルギーニは、「ウラカン」に特別な終止符を打った。スーパースポーツカーがオフロードコースを走るというのは、本当に新しいことだ。よりソフトなシャシーのセットアップにより、アスファルトでは信じられないほどの動きとフィーリングを実現し、オフロードでは驚異的なステアリング挙動で感動を与えてくれる。

Text: Alexander Bernt
Photo: Hersteller

パフォーマンスよりもショーが好き： R8 GTはそのルックスに見合うものではない。アウディR8 GTは、コイルオーバーサスペンション、リアウイング、フロントスプリッター、620馬力を備えている。ラップタイムが速そうだ。それとも、そうなのか？

別れ際に全開で。「新型アウディR8 GT」が発表されたとき、我々はそう思った。カルトクーペにもう一度、すべての性能を詰め込んで、祝杯をあげよう！

フロントスプリッター、フリック、リアバンパー上のサイドウィングパネル、サイドシルパネル、ファットディフューザー、グースネックサスペンション付きリアウィングなど、その構成要素は実に見事なものだ。さらに、ミシュラン カップ2と軽量ホイール、オプションの調整式車高調、カーボン製フロントバーも装備している。

さらに、570馬力から620馬力へのパワーアップ、後輪駆動、クロスレシオのギアが採用されている。何だって？そう、実はアウディのスポーツチームは、7速デュアルクラッチに再び手を入れ、ギア比を変更したのだ。そして極めつけは、エレクトロニクスにトルクリアモードを組み込んだことだ。いかにも速そうだ。

R8 V10 GT RWDのアンダーステア傾向について

そんな期待を胸に、我々はスペインで「GT」の初試乗を行った。会場はセビリア近郊のモンテブランコサーキットだ。比較的荒れたアスファルトの美しいコースだ。

「R8 GT」に飛び乗る。1周目、V10の咆哮が轟く。クロスレシオのギアが「R8」に完璧にマッチしている。「GT」はアンカーがよく効いていてキビキビしているが、車は常に不安定でアンダーステアに傾いている。コーナーの立ち上がりでは、リアが傾いたまま押し出されるような形になるが、これは想定内だ。オーバーステアは簡単に加速に組み込まれ、ほとんど時間がかからない。

アウディR8は高速カーブを好まない

しかし、高速カーブでは、「R8」は何度も不安定な動きで注意を引きつける。モンテブランコサーキットにはサスペンションのセッティングが合わないのか、アスファルトとタイヤコンパウンドの相性が悪いのか。特に、装着されているミシュランカップ2タイヤが、どちらかというと中途半端なセミスリックのようなものだから。

もっと勇気を出して、ミシュランカップ2Rやブリヂストンポテンザレーサーを期待したいところだ。ランボルギーニはこのタイヤを「ウラカン」に装着しているが、「我々のエアロコンセプトには合わない」とアウディは言う。理想的なラインはいずれにせよ不可能に近く、エアロパッケージや装備は残念な結果となってしまった。

ピットレーンで空気圧をチェックした後、さらに2周の走行を行った。もしかしたら、新しいドリフトトルクリアモードが、隠れたトラクションコントロールとして使えるかもしれないと期待した上で。こうすることで、カーブでの安定性が格段に向上する。とはいえ、「ESC」の介入はスピードを犠牲にしすぎだ。次のラップ、レベル7、ほぼオフ。

フロントアクスルが追従しない

そして驚いたことに、アペックスでフルスロットルにすると、リアエンドがそれほど激しくウェッジアウトせず、「ESC」が再びそれをキャッチするので、より流動的になるのだった。それにもかかわらず、フロントアクスルは追従しようとしない。「R8」は見た目とは裏腹な走りをする。

それはセットアップとスペインのアスファルトのせいだと思うし、そうであってほしいと思う。アウディスポーツがテスト走行の準備を整えれば、ホームグラウンドで2度目のチャンスを得ることができるのだ。もしかしたら、そこそこの性能は見た目と一致するかもしれない。

結論:
「R8」との決別として、「R8 LMS」のようなサーキットマシンが見たかった。その代わり、「R8 GT」は性能よりもショーに徹している。おそらく、サーキットのせいだろう。2023年春のザクセンリンクサーキットのテストで確認したい。

Text: Guido Naumann
Photo: Audi AG

600馬力のM5 V10を搭載したBMW E21が販売される。40年近く前のBMW3シリーズで、600馬力の強さだそうだ。ボンネットの下には、BMW M5 E60の伝説的なV10が搭載されている。今、そのE21が売りに出されている。

フランケンシュタインBMW販売中！一見すると少しゴツく見えるこの1983年モデルの「BMW E21」には、ボンネットの下に特別な秘密が隠されている。このクラシックカーのボンネットには、標準的な直列4気筒または6気筒エンジンの代わりに、「BMW M5 E60」の伝説的な5.0リッターV10が搭載されているのだ！パワー？600馬力（！！！）だ。しかも、それだけではない！

1975年から1983年にかけて販売された「BMW 3シリーズ（E21）」は、「323i」の最高出力が143馬力のエクストラワークス仕様であった。初代「BMW 3シリーズ」の車重が約1,100kgしかなかったことを考えると、かなりのパワーがある。そして、ポーランドの機知に富んだ技術者たちが、その個体のパワーを4倍以上にまで引き上げたのだった。

M5のV10がBMW（E21）にフィットする

そのために、この「3シリーズ」は一から作り直された。「BMW M5（E60/E61）」、「M6（E64）」のV10（S85B50）がコンバージョンの中心だ。巨大な10気筒をエンジンルームに収めるため、フロントエンドはほぼ全面的にデザインし直さなければならなかった。しかし、写真が証明しているように、この「E21」にはV10が似合っている！

しかし、エンジンのスワップだけでは不十分で、残りの部品も性能に合わせたり、直接スワップしたりしなければならなかった。SMG-IIIトランスミッション、サスペンション、ABSやDSCシステムも「M5」から流用し、20年以上前の「E21」用に適合させる必要があったのだ。広告によれば、その過程でEDC電子ダンパーアジャストメントまで採用されたという。触媒コンバーターのない排気系は、特別な設計だ。

エンジンは600馬力を発揮する予定

V10の現在の走行距離が113,270kmであるため、予防的措置として、コンロッドベアリングシェルも交換した。ついでに最新式のソフトウェアもインストールした。エキゾーストシステムとの組み合わせで、「E21」は最高で約600馬力の出力を発揮するようになった。

しかし、これだけのパワーがあっても、クルマが走らなければ意味がないのでは？そのため、売り手は広告の中で、「E21」が完全に走行可能で、ポーランドの公式登録（車検）さえ持っていることを明確に述べている。しかし、新しいオーナーがドイツ人であれば、当然、ドイツでの車検が必要となる。また、改造車のため、H（クラシックカー）ナンバープレートも当然ながら選択肢にない。

技術的なことはこれくらいにしよう。この個体はビジュアル的にも大きく変わっている。特に目立つのはフロントとリアの巨大なオーバーフェンダーで、これは新しいアクスルのために必要で、19インチのホイール（ウィンタータイヤを含む）のためのスペースになっている。フロントエプロンは自作ブランド、マッドガードは「M5」のギルが装着され、トランクリッドはやや場違いなウィングで飾られている。マットグレーの「E21」も、トリムがないため、一見するとやや未完成な印象がある。

次に驚いたのはインテリアで、ベーシックなクルマにあった70年代のシックさは微塵もない。その代わり、「E60 M5」のコックピット全体が、多かれ少なかれ、旧「3シリーズ」に巧みに移植されている。一見良さそうに見えるが、よく見るとダッシュボードの左右が切り落とされているだけだ。照明のコントロールユニットは残されているが、換気グリルは改造の犠牲になっている。

フランケンシュタインBMWが49,000ユーロで登場

しかも、この野性的な改造は49,000ユーロ（約700万円）という高額なものだそうだ。この金額なら、本当に状態の良い「E60」シリーズの「BMW M5 LCI」も手に入る。「M5」のダウングレードは2万ユーロ（約290万円）強から宣伝されているが、それでもこの「E21」の改造車よりはお勧めできるかもしれない。

Text: Jan Götze
Photo: autobild.de

ランボルギーニ、ウラカンを次のレベルへ進化させる。ランボルギーニは、「ステッラート」の名のもとに、人里離れた場所でドライビングを楽しむためのウラカンを発表した。これはもうトレンドになりつつあるのだろうか？

ランボルギーニは、新型「ウラカン ステッラート」を「舗装路以外でも最高のドライビングプレジャーが得られるように設計された」最初のスーパースポーツカーとして発表した。このたび公開された写真では、イタリアのハイパフォーマンスカーメーカーがオフロード用のV10スポーツカーをトリミングし、車高をより高くしていることが明らかになった。そのコンセプトは、すでにテスト走行を重ねている「ポルシェ911ダカール」を強く想起させる。

「ウラカン ステッラート」は、2022年11月30日にアートバーゼルで公式ワールドプレミアされる。技術的な詳細は、その時にお届けする。

Text: Christian Beckmann
Photo: Automobili Lamborghini S.p.A.

V10エンジン搭載、全輪駆動のクルマでは世界初の全天候型スーパーカー「ランボルギーニ ウラカン ステッラート」が公開された。詳細は11月30日にアンベールされる。

一度やってみたいこと

スーパーカーでオフロードを走る！今ではウルスがラインナップされているが、あれはSUV。また、過去にはフェラーリ308、ポルシェ911のラリーカーが存在したが、背の低い市販の“スーパーカー”でオフロードを走れるクルマはなかった。ランボルギーニがウルスのオフロードバージョンで、そんな冒険心に応えてくれた。

陸海空のアウトドアスポーツに応えるステラッートの動画はこちら

Text:アウトビルトジャパン
Photo：アウトモビリ・ランボルギーニ