デザイナーのゴードン マレーがT.50について語る。思わず笑顔になるドライバーズカー。伝説のビルダー兼デザイナーである、ゴードン マレー氏（74）が、最後のスーパーカーを発表した。T.50が特別な理由を、彼が独占的に語ってくれた。

ゴードン マレーがイギリスでラップトップの前に座り、我々にビデオで自分の最後の偉業を説明しようとしているのは、まだ朝の8時前。
「毎日こんなに早くからネットに繋いでいるんですよ」と74歳の彼は言う。
パンデミックの時には、彼は1日に11時間も会議でコンピューターの前にいたという。
2022年初頭に100台が生産される予定のスーパースポーツカー「T.50」は、このような仕事中毒者（笑）の最新作だ。
ゴードン マレー教授は、この車を「最後のアナログスーパーカー」と呼んでいます。そしてまた、「おそらく最後の、顔に笑みを浮かべる純粋なドライバーズカー」とも。
それは、マレー自身をも笑顔にするという。

マレーはスーパーチャージャー付きエンジンが好きではない

AUTO BILD: 教授、「T.50」を一言で表すとしたら・・・。
マレー: 「ドライビング・パーフェクション」という2つの言葉が必要ですね。
AUTO BILD: 他のスーパーカーの開発者も同じことを言っています。
マレー: 「そうかもしれない。しかし、T.50はドライビングエクスペリエンスがすべてです。ラップレコードでも、最高速度の伝説でも、最高加速タイムでもない。ハンドリング、敏捷性、純粋な乗り心地、そして何よりもパワーウェイトレシオとエアロダイナミクスとのバランスが重要です。そして何よりも、12気筒のサウンドです」。

マレー氏にとって、これはターボや電動アシストではなく、自然吸気のエンジンを意味する。
マレーは、もともとターボエンジンが好きではない。
そのパワーデリバリーは、彼にとって十分にダイレクトではないからだ。
マレーの意見では、コスワースは「T.50」のために世界で最高のV12を提供したという。
小さく、非常に軽く（178キロ）、排気量1リットルあたり166馬力のエネルギー密度を持つ。
エンジンの回転数は12,000rpm以上で、これはF1エンジンの値だ。
リアアクスルの前に搭載され、単独で駆動される。
その件に関しては、「全輪駆動は重いし、ステアリングフィールが悪くなるので、省きました」と、マレーは語っている。

ギアシフトは？

「古典的なH型6段変速です。スティックを持ち、クラッチを踏む。喜びのための作業です。ツーペダルのシフトパドルはpussies（腰抜けたち）のためのものです」。
「T.50」は一見すると、30年前にゴードン マレーを有名にした「マクラーレンF1」に似ている。
そして、バタフライドアを開けた後、一目室内を見てもそう思う。
このクルマが事実上、ドライバーを中心に作られていることは、当時も今も変わらない。
「マクラーレンF1」と同様に、ドライバーが中央に座り、その斜め後ろに2人のパッセンジャーがいる。
目の前にはアルミやチタンのダッシュボードがあり、プラスチックは一切使われていない。
それはかつてのマクラーレンF1でも同じだった。
そして今回もまったく妥協していない。
なぜそうしなければならないのか？
もちろん、世界にはすべての財産を投じてでも、このクルマを欲するような100人が、そこにいるからだ。
それは、当時の「マクラーレンF1」も同じだった。

リアエンドに醜いウイングがつくのをファンが防ぐ

マレー: 「マクラーレンF1以降、より優れたスーパーカーが数多く登場し、サーキットではより速く、印象的なドライビングバリューに溢れています。それでも、このクルマは常に唯一無二の存在です」。
AUTO BILD: T.50の最もユニークな点の一つは、ダウンフォースを高めるためにリアに設けられた40cmのファンです。これはどのようにして生まれたのですか？
マレー: 「T.50では、リアに醜いウイングが付くのを防いでいます。これは、私のデザインの純粋性の原則に反するものです。そして、このファンのアイデアは30年以上前に思いついたものです。このアイデアは30年以上前にもありました。マクラーレンF1では、2つの小さなファンになるはずだったのです。しかし、当時は風洞実験をする時間がなかったため装備できませんでした。しかしT.50にはアグレッシブなディフューザーが搭載されており、新しい大型ファンは車のスピードに合わせて自動的に制御されます」。
AUTO BILD: 今回の仕事は、以前のクルマよりも簡単ですか？
マレー: 「ああ、そうですね。このバーチャルリアリティを使ったデザインワークは、多くのことを信じられないほど簡単にしてくれます。今、マクラーレンF1を見ると、好きになれないデザイン要素がたくさんあります。例えば、フェンダーの筋肉が足りないとかね。でも、当時はクレイモデルが中心でしたから、そういった面では十分ではなかったかもしれません」。
AUTO BILD: 今世紀初頭、ダイムラー・クライスラー社からメルセデスSLRを依頼されたそうですね。その時の思い出は？
マレー: 「面倒な仕事でした。これだけ大きなメーカーになると、常に多くの重要人物が話をしてくる。SLRは、最初から自分が何をしたいのかわからない。つまり個性がないんですよ」。

スーパーカーといえば、電気とエコの終わりだ

ゴードン マレーは今でこそシニア世代だが、早くから未来について考えていた人物だ。
今から10年近く前、彼はすでに小型で部分的に電気を使うシティカーや自律走行ポッドを開発していた。
さらに、「iStream」と呼ばれる斬新で環境に優しい生産プロセスも開発していた。
しかし、今回のスーパーカーに関しては、彼は電気もエコも卒業している。

マレー: 「バッテリーだけで、私のT.50全体とほぼ同じ重さの車は正気の沙汰ではありません。2トンのスーパーカーは意味がありません」。
AUTO BILD: マテ リマックという名前に聞き覚えはありませんか？　クロアチア人の彼は、最高1914馬力で12秒以下で300km/hに到達する電動スーパーカーの設計に成功しています。
マレー: 「はい、その若者のことは聞いたことがあります。そして、それは素晴らしい物語です。また私は、若い才能を育てることに強い関心を持っています。しかし、リマックのようなクルマは、本当の意味でのドライビングマシンではありません。1リットルのガソリンから取り出せるエネルギーは、まさに無敵なのですから。でもT.50の80リットルのタンクでどこまで走れるかは、あまり関係ありませんが」。
そう、ゴードン マレーにとっては、絶対的な性能ではなく別の世界が重要なのだ。

メカニズムの即時的な感触、パワーの感覚、左手でハンドルを握り、右手でシフトノブを握り、カチャ、カチャ、カチャと6つのギアを通過し、再び両手でハンドルを握り、カーブを通過し、耳には古い、アナログな車の世界の音が聞こえてくる。
そして、その笑顔はごく自動的に訪れるが、このような体験ができる人は限られている。
「T.50」はすでにほとんどすべてが売約済みなのである。

Text: AUTO BILD
Photo: Gordon Murray Automotive

ゴードン マレーとニキ ラウダ　1970年代後半からブラバムF1チームでチームメートとしてともに戦い勝利し絆を深め友情を温め続けたエンジニアとレーサーの両レジェンドが今1台のスペシャルモデルとして結実した　全情報

ゴードン マレー オートモーティブT.50の超限定スペシャルモデルは「T.50sニキ ラウダ」というモデル名で発表された。ゴードン マレー オートモーティブ「T.50s」は25台しか製造されず、価格は400万ユーロ（約5億2千万円）以上とされている！　F1世界チャンピオンのニキ ラウダにちなんで命名された理由を解説！

「GMA T.50」、それは伝説のマクラーレンF1の非公式な後継モデルの名前だ。
ゴードン マレー オートモーティブが製作したこの車は、最後のアナログハイパーカーとして歴史に名を残すことになるかもしれないと言われている。
その核となる要素は、高回転型の自然吸気V12エンジン、クラシックなマニュアルトランスミッション、特徴的なセンターシートポジション、そして300万ユーロ（約3億9千万円）を超える価格設定であった。
2020年8月に発表された「T.50」は、大反響を呼び、世界中の自動車メディアや新旧自動車ファンの間で熱く語られた。
そして半年後となる今、ゴードン マレー オートモーティブは、「T.50」の「ニキ ラウダ」バージョンを発表したのだった。

➤ 名前
➤ デザイン
➤ エンジン
➤ 価格

「T.50s」に「ニキ ラウダ」という名がついた理由

2021年2月22日、「ゴードン マレー オートモーティブT.50sニキ ラウダ」と呼ばれる、とてつもなく高価なトラックツールが発表された。
ちなみに、この日は、「T.50sの名前にある、レーシングレジェンドである「ニキ ラウダ」の誕生日で、彼の生まれた日にあわせてプレゼンテーションはおこなわれた。
マレーとラウダがかつて親しい友情を持っていたことは特筆に値する。
1970年代後半、ゴードン マレーはブラバムF1チームのコンストラクターを務めていて、1978年にラウダがフェラーリからブラバムに移籍した最初のシーズンに、スウェーデンのアンデルストープで勝利を手にした。
その当時F1マシンに供されたテクノロジーこそ、マレーが40年以上後の「T.50」や「T.50s」にも活用したものだ。
3度のF1世界チャンピオンであるニキ ラウダを称えるため、マレーはラウダの家族と相談の上、長年の友人であるラウダにちなんで「T.50s」の正式名称を決定した。

マレーにとって非常に重要なことは、「T.50s」が、ただ単に「T.50」の軽量化＆強化バージョンではないということだ。
レーシングバージョンの「GTR」が、ロードゴーイングバージョンに基づいて作り上げられたものだという「マクラーレンF1」の彼の天才的アイデアとは異なり、「T.50」は、最初から並行して2つの異なる方向に沿って開発された。
比較的飾り気のない「T.50」と、公道走行承認なしの過激なレーシングバージョン「T.50sニキ ラウダ」というものだ。
そのためこの25台限定の「T.50s」は、モノコックやエンジンの大幅な変更が施され、新しいシーケンシャルトランスミッションが採用されている。

T.50s用大型リアウィング

エクステリアデザインの違いも大きい。
「T.50」では、マレーはカンチレバーのウィングと特大のスプリッターを意図的に省いている。
一方で、「T.50s」には、巨大なリアウィングがリアにそびえ立ち、「ニキ ラウダ」のレタリングが施されたフィン、大幅に大型化されたディフューザー、XXLサイズのフロントスプリッターを備わっていて、文字通り、非常にシャープなルックスとなっている。
もちろん、コアとなる400mmブロワーも「T.50s」では見逃せない。
これにより、このレーシングマシンは、最大で1,500キロものダウンフォースを発生させることになる。

711馬力のコスワース製V12自然吸気エンジン

しかし、現在の多くのスーパーカーやハイパーカーとは異なり、「T.50」と「T.50s」は、決して純粋な数字や、より高い最高速度の数値を競い合っているわけではない。
最高速度が321～338km/hの「T.50s」は決して遅いわけではないものの、マレーによれば、レーシングバージョンは、ドライバーにフィルターのかかっていないサウンドで最高のドライビング体験を提供することを目的としているとのことだ。
その心臓部はコスワースが設計した3.9リッター自然吸気V12エンジンで、「T.50s」では11,500rpm時に711馬力と485Nmを発生する（T.50の場合： 663馬力、467Nm）。
V12の最高回転数は12,100rpmという驚異的なものだ。
ロードバージョン「T.50」との直接比較では、「T.50s」の開発エンジニアたちは、エンジンで約16キロ、トランスミッションで約5キロの軽量化に成功している。

T.50よりもさらに高価

「T.50s」の乾燥重量はわずか852kg（！）で、エアコンとサウンドシステムを装備した「T.50」より134kgも軽い。
そしてそれだけでなく、プロジェクト開始時にマレー氏が掲げた目標の890kgをも大幅に下回っている。
25台の超限定生産モデルの単価は430万ユーロ（約5億5千万円）というものだ。
限定生産モデルということもあって、2021年末に生産を開始する予定の「T.50」よりもかなり高価になっている。

ここで急遽購入を決定した方へのアドバイス。
「T.50」もすでにあと数台しか残っていないとされる一方、マレーはレーシングバージョン「T50sニキ ラウダ」のために、さらに非常に特別なことを考え出した。
それは、25台のモデルのそれぞれに、マレーがデザインしたマシンのF1勝利にちなんだ名前が付けられるというものだ。
例えば、シャシーナンバー1には「キャラミ1974」の文字が刻まれ、希少な関連書籍とそれに付随するストーリーとともに、幸運な顧客に届けられるようになっている。

数か月前に、普通の「T.50」のレポートをお届けしたが、今回はそのさらに高性能な辛口モデルたる、「T.50sニキ ラウダﾞ」の登場である。
ニキ ラウダ、と聞くと、ラウダエアとか、横浜タイアとか、炎につつまれる衝撃の映画、とかとにかく思い出多きレーシングドライバーだが、ゴードン マレーにとっても特別な存在であったのだろう。そんな彼の名前を付けた特別なモデルは残念ながらナンバープレートのつかないモデルで、つまり公道を走ることができないサーキット専用車である。
といってもレースに出るための車、ということでもないはずで、言ってみればオーナーがサーキット走行を楽しむための車、と考えたほうが良いかもしれない。
過去にもそういう例は数多くあったし、この車を買うほどのオーナーならば、他のスーパースポーツカーも多数持っているであろうから、ナンバープレートが付かないことは大した問題にならないのかもしれない。というか、本当に欲しいオーナーならば、普通の「T.50」と「T.50ニキ ラウダ」ﾞをガレージに並べるくらいの人物なのではないだろうか。そしそういう人物にとっては、価格などどうでもいいことなのであろう。

Text: Jan Goetze
加筆： 大林晃平
Photo: Gordon Murray Automotive

写真と動画でゴードン マーレイの「最後のアナログスーパーカー」の世界をエンジョイしてください。1台300万ユーロ（約3億8千万円）。限定生産数の100台は正式発表前に完売！（笑）

Photo/VIDEO: Gordon Murray Automotive

ゴードン マレー オートモーティブT.50: マクラーレンF1後継モデル、V12、価格

これがゴードン マレー オートモーティブT.50が他のハイパーカーとは一線を画している理由だ。ゴードン マレーは、伝説のマクラーレンF1の後継モデルを作っている。T.50は高回転型V12気筒エンジンを搭載している。
その全情報！

ゴードン マレー オートモーティブT.50は、非公式だが、マクラーレンF1の後継車であることは事実だ。
そしてそれは単なる偶然ではなく、マクラーレンF1の精神的な父であるゴードン マレーが、スーパースポーツカーのアイデアをもう一度実現したいと考えたことに起因している。
その結果、おそらく最後のアナログなスーパースポーツカーとなる663馬力の「GMA T.50」が誕生したのだった。

GMAは「T.50」を100台のみ製造 - 高価格で！

T.50は1993年のマクラーレンF1と同様、超ライトウェイトの3人乗りのミッドエンジンスポーツカーで、運転席を中央に配置し、V12インテークマニホールド、マニュアルギアボックス、カーボンモノコックを装備している。
そして、マクラーレンF1と同様に100台限定生産のT.50は、1台300万ユーロ（約3億7500万円）の値札が付いている。
納車開始は2022年1月からを予定している。
しかし、ビジネスの話は置いておいて、テクノロジーに目を向けよう。
なぜなら、それがこの車のすべてだからだ！

T.50の軽量構造はマーケティング向けの話ではない

マクラーレンF1よりもさらに軽い。
T.50は、マジックナンバー「1000キログラム」を下回る986キログラムで走行可能な状態を維持していると考えられている。
つまり、3シーターの重量は、マツダのMX-5と同じくらいか、ブガッティのシロンの半分くらいなのだ。
T.50の低重量化は、150kgを切るカーボンモノコックボディとカーボンボディパーツの採用などにより実現されている。

アクティブエアロダイナミクスとバキュームファンによるダウンフォース

他の多くのスーパーカーとは異なり、T.50のデザインは非常にクリーンで、これみよがしな派手なエッジやフラップ、スポイラーは備わっていない。
その代わりに、GMAはインテリジェントな空力のコントロールとマネージメントを非常に重要視していることを強調している。
アクティブなアンダーボディ空力と組み合わせた400mmのブロワーは、接地効果（車の下の負圧）を高め、走行中にT.50を道路に吸い付けると考えられている。
ちなみに、シャパラル カーズ（Chaparral Cars）は1970年にすでにこの技術を、シャパラル2Jを使ってレーストラックで使用しており、F1でもこの「バキュームクリーナー（掃除機）」技術は1978年にブラバムBT46Bで使用されており、当時の技術責任者こそがゴードン マレーであった。
2020年に話を戻そう。
エアロダイナミクスの最適な活用のために、ドライバーは6つのエアロモード（オート、ハイダウンフォース、ストリームライン、ブレーキ、テスト、Vmax）の選択肢を備え持っている。

マニュアルギアシフトとアナログインスツルメンツ

T.50のもう一つの特徴。
ゴードン マレー オートモーティブによれば、それは特定のトップスピードや特別なパフォーマンスデータに到達するように設計されているわけではないと言う。
開発者たちは、なによりも全体的なパッケージとドライビングエクスペリエンスに関心を持っていると強調する。
センタードライバーズシート、Hシフト、アナログ計器を備えたコックピットのデザインは、型にはまらないだけでなく、どんなトレンドにも追従していない。
したがって、GMAはプレスリリースの中で、「T.50」にはターボやハイブリッド駆動は必要なく、代わりに「絶妙に作り上げられたV12」が搭載されていることを強調している。

コスワース製V12はリッターあたり170馬力 - ターボチャージャーなしで！

コスワースのエンジンエキスパートたちの協力のもと開発された3.9リッターV12自然吸気エンジンは、わずか178kgの重さ。
常識はずれなのは、最高回転数12,100rpmで、これはシリーズ生産化された自動車用エンジンとしては史上最高回転数となる。
V12はリミッターのじゃっかん手前の11,500rpm時に最高出力663馬力を発揮する。
これはリッターあたり170馬力の出力に相当する。
たとえターボエンジンでも驚くべき数値で、自然吸気エンジンとしては言わずもがなだ。
比較のために記せば、ポルシェ911GT3 RSの高回転4リッター自然吸気エンジンはリッターあたり130馬力を発揮する。
自然吸気エンジンモデルの典型で、T.50のトルクは比較的少ない。
GMAは、最大トルク467Nm（9000rpm回転時）のうち、充分な量のトルク、330Nmは2500rpm回転時から利用可能であることを約束する。
GMAはまだT.50用V12の性能レベルを明らかにしていない。
しかし、GMAは、彼らはこれまでで最高のサウンドを備えたV12を作り上げたと、誇らしげ（かつ極めて不謙虚）に自慢している。

もう30年近く前の車とはとても思えないがマクラーレンF1こそ、史上最高の自動車であると言う人は多く、その理由は多々あるが、一言で表現するならば天才設計者ゴードン マレーの考える理想を、一切の妥協なしに、採算を（おそらく）度外視して作った車がマクラーレンF1であったからで、おそらく当時の価格でも儲けはなかったといわれている。さらに30年近くを経過した今でも、マクラーレンF1を超えるクルマはまだ出ていない、と個人的に思う。
今回発表になったT.50は言うまでもなく、ゴードン マレー自らが設立したメーカーの自動車となる。それほどにゴードン マレーは本気で、熱意をもってT.50を世に送り出したのである。といえどもそんな簡単なものではないことは予想される。これはゴードン マレーが生粋のエンジニアであるからこそ、いつまでも妥協することなく理想を追求し続ける、という証明でもある。
マクラーレンF1が誕生した30年前と違う素材とテクノロジーを使い、生み出されたたT.50ではあるが、過剰な電子デバイスを持たない、純粋なスーパースポーツカーであることだけは間違いない。

前回も述べたがポイントとなるべき点は2点あると思う。
ひとつは車重で、他の幾多のスーパースポーツカーよりも圧倒的に軽い。他の重く複雑な超高性能スーパーカーはその時点で顔色を失うことになる。軽さとはすべての面で絶対的な必要条件だからだ。
もうひとつはエンジンだ。前回はBMWだったエンジンが、今回はコスワースのV12エンジンとなった。そのスペックは上記のレポートの通り目を疑うほど強烈で、これを操るドライバーにはかなりのテクニックが必要とされるだろう。

さらにダウンフォースを発生させるバキュームファンとか、見るべき点、語るべき点は尽きないが、残念ながらこの車を購入することはもうできない。
限定生産数の100台は瞬間的に（というか正式発表前から、とっくに）売り切れており、市場にプレミアム付きの価格で登場したとしてもその価格は上昇するだけで、決して下がることはないだろう。噂ではわが国からもオーダーをした人物が複数いるとのことだが、どれだけの台数が上陸するのかはまったく不明である。
しかしいつの日か日本の路上で目にすることを願わずにはいられない。

Text: Peter R. Fischer
加筆：大林晃平

ゴードン マレー オートモーティブT.50: マクラーレンF1後継モデル、V12、価格

マクラーレンF1の後継モデルがついに登場する。
ゴードン マレー（サー ゴードン マレー、英王室から数年前に叙勲を受けた）は、現在、伝説のマクラーレンF1の後継者となるニューモデルを製作中だ。そのT.50と名付けられたスーパースポーツカーは、高回転型V12エンジンをコスワースから入手する。そしてそれがT.50のエンジンサウンドとなる。その詳細。

それがT.50のV12の音だ！

約1年前、ゴードン マレーは、史上最も軽量で純粋なスーパースポーツカーを作りたいと発表した。
その名もT.50。
自然吸気V12エンジンを搭載し、12,100rpmまで回る高回転型だとされている。
コスワース社のエンジンスペシャリストによって作られたこのエンジンは、ロードカーに搭載された、史上最高のV12エンジンだと言われている。

ゴードン マレーは、重さわずか180キロのコスワース製V12のサウンドを初めて聴くことができるビデオを公開した。
エンジンはテストベンチで1,500rpmまでしか回転しなかったが、それだけには留まらない。事実、自然吸気エンジンの最高回転数は、12,100 rpmという驚異的なものだと言われている。
しかし、それ以上に印象的なのはレスポンスの良さだ。
GMA（ゴードン マレー オートモーティブ）は、V12がアイドル状態から最高速度まで、わずか0.3秒でレブアップすることを約束する。

これがコスワースのV12だ

そして、なぜそれほどまでに労力を費やしているのか？
マレーは、T.50を、最後の、そして最高のアナログスーパースポーツカーという理念とコンセプトの下に開発に取り組んでいる。
すべてが構想通りにと、エンジンのエキスパートであるコスワースが開発したのは、まったく新しいV12自然吸気エンジンだった。
3.9リッターV12は659馬力、450Nmの最大トルクを発揮する。
このエンジンは、ターボチャージャーの使用や電動化を行わず、即応性を重視して意図的に設計されたものだ。
ゴードン マレー オートモーティブは、T.50のパワーウェイトレシオを1トンあたり672馬力としている。
パワーはXtrac（英国のトランスミッション専門製造業者でモータースポーツと高性能車に特化している）が開発した、6速マニュアルトランスミッションによって後輪に伝達される。

マレーは伝説のマクラーレンF1の父である

ゴードン マレーは自分が何をしているかをよく理解している。
今からおよそ30年前、開発者でありデザイン責任者であるゴードン マレーは、路上のスーパースポーツ、マクラーレンF1という記念碑を打ち建てた。
現在でもF1は、史上最高のスーパースポーツカーの1台と見なされ、事実多くの専門家や愛好家からもそう認めされている。
そして今、マレーはそのマクラーレンF1の正当な後継モデルを作りたいと考えているのだ。
マレーは、トップスピードや加速記録には興味がないと強調する。
その代わりに、T.50はドライバーに完全に焦点を当て、可能な限り最高のドライビング体験を提供すべきだと心に決めている。
そのための鍵となるのは、何よりも重量だ。
全長4.38メートルのマクラーレンF1後継モデルは、カーボンを使用することで、わずか980キログラムの軽量化を実現しているという。
マレーは、過去15年間のスーパースポーツカーの平均重量が約1400kgであることを突き止めたと主張しているが、T.50はそれを明らかに下回っている。
とはいえ、それは空のレーストラックツールではなく、最大3人乗りの快適さとスペースを提供することを目的としている。
1993年に作られたマクラーレンF1も、長旅のためのグランツーリスモとしても設計されていた。

セントラルドライビングポジションとガルウィングドア

伝説のマクラーレンF1とさらに類似しているのは、コクピット中央に装着されたドライバーズシートとガルウィングドアだ。
また、新型T.50は洗練された空力特性も備えており、大型のスポイラーやリアウィングなしに完全に機能するよう設計されている。
ちなみにマクラーレンF1は、1990年代初頭にアクティブエアロダイナミクスを採用、装着した最初のクルマでもあった。

T.50は100台のみの限定生産

現段階では、T.50の完全なレンダリングや写真はまだない。
しかし、分解図を見るとマクラーレンF1との類似性が見て取れる。
しかし、これはすぐに変更される。
最初のT.50が登場するのは2020年8月の予定だ。
しかし、伝説のマクラーレンF1の足跡をたどるまでには、まだもう少し時間がかかるだろう。
T.50の最初の1台は、2022年から納車される予定だ。
マレーによれば、すでに世界中から関心が寄せられており、その関心の規模は巨大なものだと述べている。
T.50は合計で最大100台が作られることになり、マクラーレンF1より6台少ない。
価格は200万ポンド（約2億8千万円）になるという。

マクラーレンF1こそ、史上最高の自動車である、と言う人は多い。
その理由は多々あるが、一言で言えば天才設計者ゴードン マレーの考える理想を、一切の妥協なしに、採算を（おそらく）度外視して作った車がマクラーレンF1であったからで、おそらく当時の価格でも儲けはなかったといわれている。
そんなマクラーレンF1を超える自動車を作る、というのは並大抵のことではなく、T.50と呼ばれている今回の車の開発は、いかにゴードン マレーといえどもそんな簡単なものではないことは予想される。
中途半端なものを出せばその評価は、かつてのマクラーレンF1の名前に傷をつけかねないし、最後の作品であるからこそ責任重大な仕事であるはずだ。
だがゴードン マレーが生粋のエンジニアであるからこそ、いつまでも妥協することなく理想を追求し続ける、とも考えられる。30年前と違う素材とテクノロジーを使い、2020年の現在で考えられる最高の車を生み出す、そんな自動車エンジニアなら誰もが憧れる仕事を現在彼は行っているのだろう。
本文中にも記されているように、過剰な電子デバイスを持たない車のようだし、ポイントとなるべき点は2点あると思う。

ひとつは車重で、これが本当に1トン程度で出るのであれば、他の重く複雑な超高性能スーパーカーはその時点で顔色を失うことになる。軽さとはすべての面で絶対的な必要条件なのだから。
もうひとつはエンジンだ。前回はBMWだったエンジンが、今回はコスワースのエンジンとなる。これがどのような完成度を持つものなのかは、現時点ではまったく予想もつかないが、この点でも妥協することなどありえないだろうから余計な心配などいらないはずである。

いずれにしろ100台などはもうすでに争奪戦か、あるいはとっくに売り切れなはずで、いくら心の底から欲しくとも、これから注文することなどはおそらく不可能なのがちょっと悔しい。たとえ、買えない身であっても…。

Text: Jan Goetz.
加筆：大林晃平