かつては50セント（50Cent）のミュージックビデオに登場したスターでありながら、いまでは忘れられた存在。サリーンS7（Saleen S7）はパイオニアだったが、名声不足がその終焉を招いた。AUTO BILDは、ヨーロッパに現存する唯一の個体をドライブした！

膝はステアリングホイールに当たり、安っぽいプラスチックで覆われたコクピットに押し込められている—それでも、この瞬間ほど幸せなことはない。今日は青春時代のヒーロー、（厳密に言えば）アメリカ初のスーパーカーをドライブしているのだ！

アメリカのスポーツカーと聞けば、多くの人はシボレー コルベット（Chevrolet Corvette）、ダッジ バイパー（Dodge Viper）、フォード マスタング（Ford Mustang）といったアイコンを思い浮かべるだろう。しかし長年にわたり、アメリカにもいくつかのスーパーカーが存在してきた。フォード GT（Ford GT）はその中でも比較的有名だが、ヴェクターモータース（Vector Motors）、SSC ノースアメリカ（SSC North America）、ヘネシーパフォーマンスエンジニアリング（Hennessey Performance Engineering）のような小規模メーカーは通好みの存在に留まる。2000年代初頭には、フェラーリ エンツォ（Ferrari Enzo）やランボルギーニ ムルシエラゴ（Lamborghini Murciélago）と競うべく開発された有望なスーパーカーがあった—それがサリーン S7だ！

「Candy Shop」で知られる存在

現在ではほとんど忘れられているが、S7は2000年代初頭には至るところで見られた存在だった。ジム キャリー（Jim Carrey）は映画『ブルース オールマイティ（Bruce Almighty）』でシルバーのS7を運転し、ダークレッドのS7は50Centの楽曲『キャンディショップ（Candy Shop）』のMVに登場した。また、『ミッドナイトクラブ（Midnight Club）』『グランツーリスモ（Gran Turismo）』『フォルツァ（Forza）』といった数多くのゲームにも収録されている。さらにレーシング仕様のS7Rは100勝以上を挙げる成功を収めた。

2000年代に少年時代を過ごした筆者にとって、サリーン S7は常に憧れの存在だった。生産台数はわずか71台とされ、長い間その接点は『グランツーリスモ』の中だけに限られていた。初めて実車を見たのは2019年、しかもアメリカでのこと。そして2度目の対面までさらに6年を要した。

ヨーロッパ唯一のサリーン S7

今、目の前にあるのはサリーン S7—しかも場所はアメリカではなくスイスだ。これはヨーロッパで唯一確認されている個体で、20年前からAutobau Erlebnisweltが所有している。この場所でこのクルマに出会うことは、まさにユニコーンと遭遇するようなものだ。

“Lizstick Red”のボディカラーが輝き、磨き上げられた7本スポークホイールと競い合う。デビューから25年が経過した今でも、この極端に低いシルエットはスーパーカーの象徴そのものだ。そして今日、このクルマを運転できるという事実に緊張が走る—この時点ではまだ知らなかったが、試乗は危うく実現しないところだった。

アメリカ製スーパーカー

S7の生みの親はスティーブ サリーン（Steve Saleen）。1970年代にレースで名を上げ、1983年にサリーンオートスポーツ（後のサリーンオートモーティブ）を設立。1985年には改造車「サリーンマスタング」を発表し、現在でもマスタングのチューニングが主力事業だ。

2000年、初勝利から27年後、スティーブ サリーンは生涯の夢だったS7を発表。ブランド初の独自モデルであると同時に、振り返ればアメリカ初の本格的スーパーカーだった。フェラーリ エンツォ（Ferrari Enzo）、ポルシェ カレラ GT（Porsche Carrera GT）、ブガッティ ヴェイロン（Bugatti Veyron）に先駆け、手作業で製造されたS7は37万5000ドル（約6千万円）で販売された。現在では欧州のライバルたちが7桁（数億円）の価値を持つ一方で、S7はコレクターのレーダーにあまり入っていない。数か月前、2003年モデルが約60万ユーロ（約1億1,280万円）で落札された。

当初は自然吸気V8のみ

当初、ミッドシップスポーツカーは7.0リッター自然吸気V8を搭載したS7のみで提供されていた。558馬力と712Nmが6速マニュアルトランスミッションを介して後輪に送られる。ドライバー支援システム？もちろん存在しない！0-100km/h加速は3.3秒、最高速度は354km/hとされていたが、2005年にはツインターボ仕様のS7ツインターボが追加された。

シャシー47

今目の前にあるのは、そのS7ツインターボの1台、シャシー47である。オーナーのフレディ リエンハルト（Fredy Lienhard）はアメリカでS7を試乗し、その後新車を注文、スイスへと納車された。納車から20年が経過した現在でも、走行距離は845マイル（約1360km）という極めて低い値を示している。今日、私はこの距離にわずかに上乗せする栄誉と責任を担う——なんという特権であり責任だろう！

760馬力

S7ツインターボは760馬力を発生する。フォード製スモールブロック（351 Windsor）をベースに7.0リッターへ拡大されたV8に、2基のギャレット製ターボ（過給圧わずか0.4バール）が組み合わされ、760馬力と949Nmという恐るべき数値を生み出す。当然ながら、ここでもドライバーアシストは存在しない。何が起こり得るだろうか？

調整機構なし

ここで問題が発生する。バタフライドアを開けてS7に体を押し込む。こうしたクラスのスーパーカー特有の広いサイドシルと狭い足元には慣れている。しかし予想外だったのは、S7には何ひとつ調整機構がないことだ：シートも、ステアリングも、ペダルも動かない。フレディ リエンハルト ジュニア（Fredy Lienhard Jr.）によれば、各S7はオーナーの体格に合わせて製作されているという。原則としては素晴らしいが、他人が運転するには厄介だ。

なんとか体勢を整えると、それなりに収まる。身長183cmの私は、このシート設定には数センチほど高すぎるようで、膝が小さなステアリングに当たり続ける。それでも、この青春時代のスターを運転することを止める理由にはならない。

この瞬間、安っぽいプラスチックのインテリアはまったく気にならない。右側のキーをひねり、左側のスタートボタンを押すことで、背後に搭載された大幅に改造されたV8を目覚めさせる。意外にも音は控えめで、特にS7ツインターボが実質的なサイレンサーなしで成立していることを考えると驚きだ。小さなドアを閉めるとき、プラスチック製のハンドルを壊してしまうのではないかと一瞬不安になるが、幸いにもそれは起こらない。

先を見越して、特に細い靴を履いてきた。それでも、直立したペダルを個別に操作するのは容易ではない。そのため出発前に何度か空操作を行う。操作に必要な力は相当なものだ。クラッチを踏む、目立って長いシフトレバーで1速に入れる、あるいはステアリングを回す—すべてに力が必要だ。昔なら「本物の男のためのクルマ」と言われただろう！

夢が現実に

Autobau Erlebnisweltの敷地内で、サリーン S7ツインターボで最初の数メートルを走りながら、私はこう思う。「12歳のヤンなら誇りでいっぱいになるだろう」と。しかし次の瞬間、S7がぎくしゃくとした動きを見せ、思考は中断される。反射的にクラッチを踏み、路肩に寄せる。フレディは、S7のトランスミッションはギア比が高いため、低回転で走るとまさにこのようなギクシャクした挙動になると説明する。解決策は？単純に、もっと速く走ることだ！

まさにそれを望んでいる。町中を短く走る間に、S7にはルームミラーがないことに気づく。幹線道路に出ると、いよいよ本番だ。まず気づくのは、全長4.78メートル、全幅1.98メートルにもかかわらず、S7が非常に小さく感じられることだ。この印象は数値によって裏付けられる：スチールとアルミのモノコックにカーボンファイバー製ボディを組み合わせることで、S7ツインターボの重量はわずか約1,350kgとされている。ちなみに、そのパワーウェイトレシオはフェラーリ エンツォやポルシェ カレラGTを大きく上回る。

徐々にS7に慣れてくる。操作には多くの力が必要だが、その代わりに非常にアナログなドライビングフィールが得られる。走行中、パワーアシストのないステアリングは素晴らしいフィードバックを提供する。S7がレーシングカーとして成功した理由が理解でき始める。サスペンションは私の好みよりやや柔らかいが、全体としてのパッケージは優れている。さらに言えば、S7は今日の基準でもなお信じられないほど速い。

初めてのフルスロットル

しばらくして、ついに思い切ってアクセルを踏み込む。しかし、このS7にはいまだに当時のオリジナルタイヤ（DOT 39/04）が装着されていることに気づいていたため、リスクは避けるべきだ。低回転から加速するとき、S7は時に頑固に感じられ、半端な操作には興味がないとでも言いたげだ。

約4000rpmから、S7は本来の性格を見せる。そしてそれは、失礼を承知で言えば、ほとんど反社会的だ。加速は凶暴そのものだ。公称の0-100km/h加速2.8秒は楽観的に聞こえるが、現実的には約3.5秒と考える—もちろん20年前のタイヤではない場合の話だ。サリーンは2005年に最高速度399km/hを公表し、時には402km/hとも言われた。しかしこの強大なパワーにもかかわらず、私はその数値に疑問を抱く。いずれにしても、試すことはしていない。

さらなるパワー？問題なし！

これらの数値を踏まえると、2006年にサリーンがいわゆるコンペティションパッケージによって出力を1014馬力にまで引き上げ、さらに固定式リアスポイラーを装着したという事実は信じがたい。

今回のドライブの後で明らかなことがひとつある：S7ツインターボには決してパワー不足はない。その圧倒的な外観は今なお息をのむほどであり、そのため安価なプラスチック部品やフォード フォーカスから流用された可能性のあるステアリングコラムのスイッチ類さえも見過ごせてしまう。少量生産メーカーに典型的なように、S7にはいくつか奇妙な点もある—例えば、2つのトランクリッドはアルカンターラで覆われている一方、フロアパネルはむき出しのカーボンファイバーで、非常に傷つきやすい。

しかしこうした細部を除けば、S7は現代の多くのスーパーカーが失ってしまったものを提供してくれる。アナログなドライビングプレジャーだ。サリーンは乗りこなさなければならない—それこそがこのクルマの本質的な挑戦である。速く走れば走るほど、S7はより良く機能する。ただし、やり過ぎには注意が必要だ。

結論：
「憧れの存在には会うべきではない」ということわざは、このクルマには当てはまらない。ティーンエイジャーの頃、私は主にS7の外観に魅了されていたが、試乗の後では完全に感銘を受けた。サリーンは25年前、アメリカ人でも本物のスーパーカーを作れることを証明した。S7が本来受けるべき注目を得られなかったのは、実に残念なことである。

フォトギャラリー：サリーン S7 ツインターボの魅力

Text: Jan Götze
Photo: Jan Götze / AUTO BILD