BMW M4 CS：スーパーテスト。シリーズ最高の一台？CSLよりも高価で重量も増しているが、CSが最高のM4であるかどうかを検討する。スーパートテストは偏見ではなく、事実に基づいて行われ、評価される。

「M3 CS」について話そう。数ヶ月前にテストした車だ。当初はスーパーテストの予定だったが、試乗後、予定を変更した。この4ドアモデルにふさわしいのはわずか4ページだ。厳しいようだが、それが現実だ。そして、我々はこの車について12ページにわたる酷評を避けた。何が起こったのだろうか？

多くの人が、最後に我々がノーマルの「M3コンペティションxDrive」の購入を推奨するという結論に達したことを読んだと思う。5万ユーロ（約815万円）安く、わずかに遅いだけだ。そして今？「M4 CS」、12ページにわたるスーパーテスト決行！本当か？はい！なぜ？それは「CSL」プログラムの残骸に四輪駆動を追加しただけだ。そして、すべての走行性能の追加機能を備えたこの車は、1,000台限定生産の「CSL」よりも高価なのだ。果たしてすべてがうまくいくだろうか？

すでに限界まで車を追い込んでいたのでなければ。最初のテストドライブで、そうしたことがないとは言わない。しかし、数週間前にザルツブルクリングサーキットで行われた発表会では、本当に思い切り走らせることができた。このサーキットは我々のザクセンリンクサーキットとはまったく異なるコースだが、目の前を走る「M4 CSL」についていくことができ、「M4 CS」の新品のカップ2Rタイヤの余裕を感じることができたのは、良い兆候だ。そして、私の結論はこうだった。「CSのロゴはまさにふさわしい！」。そして、ヨルグ ヴァイディンガーによるノルトシュライフェ（ニュルブルクリンクサーキット北コース）でのラップタイムが公式に発表されたとき、「M4 CS」が素晴らしいものであることが明らかになった。同じカップ2Rタイヤを履いた、大幅に軽い「CSL」よりも3.9秒遅いだけだった。

信じがたいことだが、「M4 CS」は基本的に「M3 CS」の双子のような存在である。確かに、「M4 CS」は今回初めてミシュランのカップ2Rタイヤを履くことが許され、それだけでもかなりのコンマ数秒が短縮されるはずだ。しかし、それだけではないはずだ。それを確かめるために、まずは「M4 CS」の簡単な技術的検査を行ってみよう。もうひとつ付け加えておくと、ここでいう「CS」は、「クラブスポーツ」ではなく、「コンペティションスポーツ」を意味する。

小さな追加、大きな効果

通常の「M4コンペティション」の「M xDrive」と比較すると、「BMW M4 CS」は20馬力アップするだけでなく、サスペンションのセットアップがよりシャープになり、カーボンを多用することで20kgの軽量化も実現している。ルーフやボンネットに加え、フロントスプリッター、リアディフューザー、リアスポイラー、エクステリアミラーキャップなどの多くの小部品もカーボンファイバー強化プラスチック製だ。「M4 CSL」でおなじみのカーボンファイバー製センターコンソール、バケットシート、インテリアトリム、鍛造ホイール、標準装備より4kg軽いチタン製エグゾーストシステムも採用されている。テスト車両のようにカーボンセラミックブレーキシステムを装備すれば、さらにオプションで軽量化が可能だ。それでも、通常の四輪駆動「M4」と比較して、テスト車の車重計は17kgの差しか示さなかった。しかし、1.7トンという重量は、大きな役割を果たさないはずだ。「M4 CS」は、2022年に計測した「CSL」よりも128kg重いままだ。次に技術面について見ていこう。

550馬力のツインターボS58直列6気筒エンジンは「CSL」と「M3 CS」から受け継いだものだ。ブースト圧を少し高めたほか、エンジンは性能を向上させ、よりレスポンスを高めるために、多くの対策が施されている。例えば、クランクケースはライナーレスのクローズドデッキ設計で、非常に堅牢であり、高い燃焼圧にも耐えるよう設計されている。アークワイヤースプレープロセス（LDS）による鉄コーティングを施した重量最適化シリンダーバレルは、摩擦損失を低減する。これに加えて、鍛造軽量クランクシャフトによる高いねじり強度、スプリングレートを向上させたエンジンマウントなど、さまざまな工夫が施されている。冷却システムとオイル供給は、サーキットでの高速走行と極端な横方向加速度に対応するよう調整されている。それでは、この「BMW M4 CS」には何か特別な特徴があるのだろうか？

私の意見では、「M3 CS」との主な違いはボディとシャシーにあるようだ。「M4」はより剛性の高いボディを備えている。さらに、アクスルの運動力学が根本的に変更され、新しいスプリング、ダンパー、スタビライザーが採用され、フロントのネガティブキャンバーが大きくなり、エンジンルームにはオプションで非常に大きなストラットが装備され、高い剛性が実現されている。ウィッシュボーンのゴム製ベアリングの代わりにボールベアリングを採用している点は「CSL」と同じだが、それほど大きな変更ではない。サーキットで輝くには十分なのかどうか、ザクセンリンクで間もなく分かるだろう。

日々の運転で自信を深める

通勤途中で不安になることは決してない。サスペンションが丁寧に減衰し、ミックスタイヤとカップ2Rが直進性を高める。もちろん、カーボン製バケットシートはソファのように柔らかいものではなく、タイトに設計されている。バケットシートであっても、3時間のドライブの後でも背中が痛くなることはない。6気筒エンジンは、日常的な運転において、あらゆる面で満足のいくものだ。特に、2つのよりシャープなドライブモードでは、右足に反応してツインターボが素早く反応し、鋭く加速し、巧みに回転数を上げて、「CSL」や「M3 CS」のように、2,000rpm以下では実際にはかなり穏やかな風のようにしか感じられない。

直列6気筒エンジンは、中間域ではより即効性のあるパワーを発揮するが、最高回転域ではパワーが急上昇しないよう、より抑制する必要がある。7,000rpmまで回転させることも可能だが、6,500rpmまでが妥当だ。8速オートマチックトランスミッションはこれまで同様、素早く正確に反応し、常に道路状況に合わせてギアを切り替える。アダプティブサスペンションはあらゆる状況下で完璧に機能し、アウトバーンでの280km/hの高速走行や、10kmにおよぶ急カーブ、あるいは市街地の渋滞やでこぼこ道でも余裕をもって対応する。ステアリングだけは、「M3 xDrive」と「M3 CS」ではやや「硬め」で、後輪駆動車のように自由自在というわけにはいかない。

次の分野では大きな役割を果たさない。「M3 CS」はすでに、4輪駆動と550馬力が縦方向のダイナミクスに有効であることを印象的に示している。「M4 CS」はわずか4kgしか軽くないが、トラクションをより完璧に発揮している。おそらくは、0-100km/h加速が3.1秒というカップ2Rタイヤのグリップのおかげで、これは我々が計測した中で最速の「M4」だ。しかし、200km/hを超えると「CSL」が追い越し、「M4 CS」を280km/hまで3秒引き離す。この理由は、重量に加えて、駆動する四輪駆動のメカニズムにあると思われる。

加速の面では新記録は達成できなかったが、「M4 CS」は100km/hから200km/hまでの制動距離が29.9mと119.1mで、BMWのこれまでの制動王である「M4 CSL」に迫っている。つまり、ミシュランタイヤを50度まで温めれば、ということだ。それ以前では、ABSが敏感に反応し、高回転でガタガタと音を立てることも多い。

答えを必死に探す

究極の質問をしよう。「CS」と「CSL」の性能差はどの程度だろうか？128kgの重量差がある以上、追い越すチャンスはない。さらに、「CSL」のシャシー設定は、サーキット走行用にさらに厳密に調整されている。直接比較を行うために、「CS」には「CSL」と同様に、80度に予熱した新しいミシュラン製カップ2Rタイヤが装着されている。センターコンソール内のすべての設定を調整する。トラックではMモード、パフォーマンスとサスペンションはスポーツプラス、ブレーキはスポーツ、ステアリングはコンフォート、全輪駆動は4WD、DSCはオフ。

カップ2Rは2周目でピークに達するが、1周目でも「M4 CS」は「M3 CS」よりも正確で充実感がある。これはタイヤの性能が向上したからだけではない。すでに述べた「M4クーペ」の剛性構造が効いているようだ。グリップ力の高いタイヤとセラミックブレーキの完璧に近い相互作用は、ABSにも反映されている。「M3 CS」と比較すると、ストッパーの効きがやや強く、ABSが作動するまでの距離が短く、全体的にロック限界がより攻撃的に達する。ギアチェンジの際には、チタン製エキゾーストが素晴らしい低音とボリューム感のあるサウンドを響かせる。

オメガコーナーから左の3連コーナー、そしてゴーカートコースのコーナーまで、低速から中速のコーナーでは、負荷がかかるとわずかにアンダーステアになるが、セミスリックタイヤではほとんど改善されない。アクセルを戻してコースに戻ればいいだけだ。一方、高速コーナーでは、「M4 CS」は非常に明確で確実なハンドリングで、クリーンに加速する。リフトとステアリングホイールを使って、150km/h以上の速度でも、リアを完璧にコントロールできる。リアアクスルは非常に素晴らしい。

全輪駆動の4WDモードも適している。パワー配分により、狙ったように一定のヨー角が繰り返し発生する。コーナーを抜けてアクセルを踏み込むと、リアがわずかに滑り、それがフロントアクスルによって安定化される。ステアリングの反応は、「CSL」ほど、敏感ではなく、フロントアクスルのドライブシャフトは若干の感覚を失わせ、アンダーステアの一因となる可能性もある。

時計は1分30秒49のラップタイムを示している。このタイム自体は素晴らしいのだが、それだけ「マクラーレン675LT」が速いということだ。とはいえ、「M4 CSL」との0.95秒の差はもう少し縮まることを期待していた。それにしても、まただ！言っておかなければならないが、この「M4」ほど、切れ味鋭い純血種のスポーツカーでは、日常生活をリラックスして過ごすことはできない。

結論:
史上最高の「BMW M4」？はい、特に「CSL」が完売している今なら。横方向および縦方向のダイナミクス、そして価格の面で、「ポルシェ992.2 GTS 4」と肩を並べるこの車は、直接比較すべきだろう。

Text: Guido Naumann
Photo: Ronald Sassen / AUTO BILD