メルセデスS123に5.6リッターV8エンジン。これぞ夢のコンビネーションだ。存在しなかったメルセデス560TE。チューナーのロナルド ローゼンが伝説の272馬力のメルセデスV8エンジンを123シリーズ ステーションワゴンに搭載した！

1982年製のこの「メルセデス123」は、かつてはほぼ完ぺきな万能車だった。「300 TDターボディーゼル」は、遅すぎることもなく、経済的で、「Tモデル（ステーションワゴン）」は実用性が高く、スチール製サンルーフ、エアコン、4つのパワーウィンドウ、ブラックレザーのインテリアも高級感にあふれていた。

でも、興奮する？それとも本当に速い？いいえ、その125馬力のメルセデスではない！

メルセデス S123のビジュアルチューニング

レストアラーのロナルド ローゼン（シュレースヴィヒ＝ホルシュタイン州ヘンステット＝ウルツブルク在住）がこの車両を購入した際、最初は庶民的な外観が気になった。彼はボディを「アンスラサイトメタリック」（カラーコード172）に塗装し、黒いルーフライナーを装着、ナルディ製ステアリングホイールを装着し、サイドとリアの窓をスモーク加工した。

メルセデスにドアロックがない？

ローゼンはフロントドアのドアハンドルとキーシリンダーを取り外し、代わりにリアドアのキーシリンダーのないドアハンドルを装着した。さらに、無線リモコン付きセンターロックシステムを後付けした。

ローダウンとAMGの3ピースホイールに最大サイズのタイヤを装着することは、当然の選択だった。

ディーゼル車にこれだけの派手さ？ローゼンのイメージでは、オリジナルエンジンにこのデザインは合わなかった。

こうして560のV8がS123に搭載された

チューナーの偶然が、2007年に彼を錆びているが機関的には完璧なメルセデス「560 SEC（C126）」へと導いた。この発見がローゼンに「臓器移植」のアイデアを与えた。彼はクーペからV8エンジン、オートマチックトランスミッション、排気システム、アクスルを含むブレーキシステムを摘出し、これらを「300TD」に移植した。

これは大規模で長い手術だった。V8エンジン「M117」は、エンジンルームにギリギリで収まった。しかし、その後、調整作業が待っていた。排気システム、エンジンマウント、エンジンとオートマチックトランスミッションの冷却システム、ヒーターとエアコンは「メルセデスS123」から流用した。その感触と音については後ほどお伝えする。

チューニングされたメルセデスはどのように走るのか？

この改造の結果は、まさに衝撃的だった。見た目は、目を細めて見れると、当時のローリンザーなどに見える。

272馬力のこのステーションワゴンは、その走りはどうだろうか？「560TE は力強さにあふれています」と、同僚のラース ブーセマンは我々に述べている。「運転中は、右のペダルを踏み込み、車が猛烈な勢いで加速するのを喜び、100km/hに達する前に減速し、その体験を繰り返すためにまた加速する、という行為を繰り返してしまう」

そして音は？「560TEは、560SECから排気システムを継承していますが、その音はより明確に聴こえる生命の兆候を放っています。派手？決して。鳥肌？常に」。

V8エンジンがメルセデス123を完璧にするのか？

つまり、理想の80年代メルセデスなのか？ラース ブーセマンは異なる見解を示す。「560SEのようなリラックスしたクルージングは、この大型セダンには合わない。幅広いホイールが過剰に振動し、サスペンションが硬すぎる。急激な運転もこのステーションワゴンの得意分野ではない。状態の問題か？おそらく。しかし、コンセプトの問題かもしれない。メルセデス・ベンツの設計思想に「シャーシはエンジンより速く」という言葉がありますよね。」

では、「理想の80年代メルセデス」なのか？ラース・ブーゼマンの見解は少し違う。「560SEのようにリラックスしたクルージングは、このステーションワゴンには似合わない。ワイドタイヤはゴロゴロとうるさく、サスペンションは硬すぎる。力強い走りも、このステーションワゴンの得意分野ではない。コンディションの問題か？おそらくそうだろう。だが、それだけではなくコンセプトの問題でもある。“シャーシはエンジンより速く”という言葉がありますよね。」

このクルマに関して言えば、こういうことだ。「後付けのV8は、快適で実用的という調和のとれたコンセプトを打ち砕いてしまう。本来の設計以上に速くはなるが、その代償として無条件に信頼できた走行安全性は失われ、乗り味の荒々しさが目立つようになる。」

テクニカルデータ：メルセデス560TE（S123）
● エンジン: V8、フロント縦置き、各シリンダーバンクに1つのオーバーヘッドカムシャフトと2つのバルブ ● 排気量: 5,547cc ● 出力: 272 PS@4,800rpm ● 最大トルク: 430Nm@3,750rpm ● 加速: 0–100km/h 7.4秒 ● 最高速度: 228km/h ● 駆動方式: 4速オートマチックトランスミッション、後輪駆動 ● 全長/全幅/全高: 4,725/1,786/1,425mm ● 燃費: 6.2km/ℓ ● 乾燥重量: 1,740kg ● ベース車両の新車価格: 300 TD (1982年8月) 34,431マルク（約303万円）

Text: Frank B. Meyer
Photo: Christian Bittmann/AUTO BILD

メルセデス・ベンツ 500TE AMG（1979）：超希少なメルセデス 500TE AMGがオークションに出品された。

メルセデスS123のコンプリートコンバージョンは、ほんの一握りしか製造されなかったと言われている。このエステートは最高17万ユーロ（約2,890万円）の値がつくと予想されているが、果たしてこのAMGは本当にオリジナルなのだろうか？

初期のAMGモデル、いわゆる合併前のAMGは、近年ますます人気が高まっており、特にアメリカではコレクターズアイテムとなっている。

現在、オークションハウス、ボナムズ（Bonhams）では特別な「メルセデスS123」がオークションにかけられており、ハンマープライスが期待されている。しかし、このエステートカーはオリジナルなのだろうか？

「メルセデス 500TE AMG」は、"AMG Rediscovered（AMG再発見）"オークションの一部であり、数多くの希少なメルセデスと、ステアリングホイールからボディキット一式に至るまで、膨大な種類のパーツで構成されている。この多層的なコレクションは、ガレージのオーナーでありメルセデスの熱狂的ファンでもあるバリー テイラーが、何十年にもわたって400点ものパーツ（所有車の20台を含む）を丹念に収集したものだ。2020年にテイラーが亡くなった後、彼のコレクションはオークションにかけられることになった。

オークションの目玉

目玉のひとつは、外装色「アストラルシルバーメタリック」の「メルセデス 500TE AMG」だ。この「S123」は、AMGがまだメルセデスの傘下に入っておらず、顧客がアファルターバッハに車両を送ることができた時代のものだ。そのため、70年代、80年代、90年代のAMG車のドキュメントは、管理されたいないことが多い。

この個体もそうである。専門家によれば、「メルセデスS123 AMG」のコンプリートコンバージョンはほんの一握りしかないという。その中には、サルーン2台、Tモデル2台、クーペ1台が含まれる。この「S123」がその2台のうちの1台かどうかは定かではないが、少々疑わしい。

アメリカのディーラーによって改造された可能性が高い。アファルターバッハで生産されたオリジナルであれ、アメリカで改造されたものであれ、AMG仕様の「S123」が希少であることは明らかだ。当初は「280 TE」として1979年に納車されたが、2.7リッター直列6気筒エンジンは廃棄され、「Sクラス」のV8（M117）に置き換えられた。

この例の特別な点：テイラーの記録によれば、彼の「S123」のV8はAMGによって5.0リッターから5.2リッターにボアアップされたと言われている。残念ながら、その証拠がないため、このエステートがどれほどのパワーを備えているのかも不明である。

V8は驚くほどきれいにエンジンルームに収まっている。M117は5.2リッターまでボアアップされているという。証拠は？何もない。

しかし、エンジンスワップはAMGコンバージョンの始まりに過ぎず、新しいシャシー、ツインエキゾーストを含むボディキット一式、BBSホイール（AMGペンタホイールの方が現代的ではあるが）が用意された。さまざまな情報源によると、このような完全な改造にはかつて65,000ドイツマルク（約568万円）ほどかかったという。

走行距離はわずか82,894km

人目を引くインテリアにもAMGの手が掛かっている。4本スポークのステアリングホイールに加え、特に300km/hのスピードメーターは、「S123」がAMG製であることを明らかにしている。オークションの説明によると、走行距離はわずか82,894kmとのことだ。

しかし、走行距離が少ない割にはコンディションはよくても平凡としか言いようがない。内外装とも、酷使された形跡があるが、それは45年前の車としてはごく普通のことだ。特にテイラーが亡くなるまで、この車を工房AMGウエストの社用車として使っていたのだから・・・。

異常に高い推定価格

しかし、14万～17万ユーロ（約2,380～2,890万円）という高額な推定価格は、車のコンディションに見合わない。加えて、この車は最近走っておらず、ボナムズによればオーバーホールが必要だという。数少ない稀なAMG仕様の「S123」であるにもかかわらず、資料がないことも相まって、この価格は非常に高く感じられる。

だから、残り3日、現在の最高落札価格が約36,000米ドル（約576万円）で、このAMGがまだ推定価格を大きく下回っているのも不思議ではない。希少性がすべてではないのだ。

Text: Jan Götze
Photo: Bonhams

一見目立たないこのメルセデスS123は、テスラ製のバッテリーを搭載し、広範囲に渡って電気駆動に改造されている。そして現在、売りに出されている。

クールなアイデアか、許されざる罪か？一見するとスタンダードモデルのようなこの「メルセデスS123エステート」は、完全なレストアの過程で、無情にも電気駆動に改造された。現在、この個体は売りに出されている。その値段は？お得感なし！？

人気のあるクラシックカーを電気駆動で第二の人生を歩ませるという発想は、今に始まったことではない。レストモッドブームの到来で、内燃機関を取り外して、電気自動車に換装した自動車は続々と登場している。

例えば、リバイブ オートモーティブの「ポルシェ911（Gモデル）」、トーテム オートモービリの「アルファロメオGTジュニア」のニューエディション、EVウエストの「VW T2」など、例を挙げればきりがない。

電動化された「メルセデスS123」を、我々はまだ目にしたことはない。しかし、eBayでは現在、1983年に製造された「メルセデスS123」を電気自動車に改造したものが売りに出されている。

一見、完璧にレストアされたグレーのエステートカーだが、ボンネットの中を覗くと、クラシックカー愛好家や伝統主義者は、背筋が凍るような思いがするはずだ。内燃機関の代わりに、53kWの電動モーター2基からなる非同期式デュアルモーターを搭載し、カルダンシャフトに直接動力を伝達している。エンジン出力は106kW（144馬力）とされている。

200kmの電動航続距離

特に興味深いのは、バッテリーは、テスラ社のリチウムイオン電池で、63.6kWhの容量があり、約200kmの航続距離を確保できるということだ。充電にかかる時間は7時間という長時間を想定している。

この複雑な改造を行ったのは、すでにデロリアンDMC-12、アンフィカー、DKWに電気駆動を搭載しているイーキャップ モビリティ社だ。

ポジティブなハイライト。電気自動車の「S123」はすでに新しい書類があり、Eナンバーでもすぐに登録が可能となっていることだ。改造前に、すでに21万km以上走行していたステーションワゴンは、ビジュアル的にもスーパークリーンな印象を与えている。しかし、それもそのはず、「S123」は完全に分解され、ボディに浸漬コーティングが施されているのだ。

また、インテリアも当時のイメージを保ちながらも一新された。インテリアは、ドアパネルやヘッドライナーも茶色のレザー張りだった。格納式タッチスクリーンを備えたラジオだけが、全体のイメージを損ない、他のスタイリッシュなインテリアと調和していない。

最後に、売主はなぜ電動「S123」を売りたいのか、という疑問が残る。このステーションワゴンは2021年に完成したばかりで、その後ほとんど使用されていないのだが・・・。オークションの開始価格は20,000ユーロ（約270万円）だが、69,000ユーロ（約940万円）で購入に興味のある人は即決で購入することができる。整備された「S123ステーションワゴン」の中古車が、5分の1程度の価格で購入できることを考えると、そのプレミアムは超高額である。パイオニアになるのは決してお得ではない。

【大林晃平】
メルセデスベンツの「S123」は名車である、と個人的には太鼓判を押したい。なぜならばその昔、300TD（ターボなし）が我が家にいたからで、その驚くほど頑強で丈夫なボディと全体のつくり、そしてごついシートなどが印象に強く残っている。5気筒のディーゼルエンジンに関しては、4速ATとの組み合わせでは周囲の交通に乗るのがやっとという加速であったが、いったん速度が上がってしまえば楽勝で、120km/hを保ったまま、燃料が切れるまでその速度で走り続けることができる、そんな車であった。

そういった素晴らしいボディとシートを持つ「S123」をBEVに改良する、というのはそりゃあいいかもなぁ、という気持ち半分、でもやっぱりあの重いけれど実用的で頼りがいあふれるエンジンじゃないのかという気持ち半分、と微妙な気持ちである。

もちろんこういう進化を私は全く否定していないし、BEVに変身してしまったほうが良いと思う車も多い。だがこの「S123」に関しては、愚直なまでに強固なボディと、黒子に徹した実用エンジンという組み合わせが最高だったがゆえに、ちょっと複雑な気持ちだし、価格を知ってしまうとその思いはさらに強まってしまうのである。

Text: Jan Götze
Photo: ebay.de/crokar

この185馬力のメルセデスエステート280TEは異常に安い。メルセデスS123ステーションワゴンは非常に需要が高く、価格は常に上昇しているが、eBayで32万4千km走行の「280TE」がかなり安く提供されている。どうやら、この古いベンツの状態は良いようだ。

メルセデスS123は、今や希少な存在となった。
1975年から1985年にかけて製造された古いクロームメッキのステーションワゴンは、今では、リーズナブルな価格で手に入れられることは稀となった。
そのほとんどが、比較的高い価格で売り買いされているのが現状だ。
しかし今、eBayでは、「メルセデス・ベンツ280TE」つまりトップエンジンを搭載したモデルが8,600ユーロ（約114万円）というリーズナブルな価格で売りに出されている。
この個体に興味がある人は、実際に見てチェックして、本当に写真に写っているように完璧なものであれば、購入することをお勧めする。

というのも、この出品者はeBayの評価が1つしかなく、クルマに関する詳細な情報もほとんど明かされていないのだ。
製造年すらわからないが、このエステートは185馬力（それ以前は177馬力）となっているので、1981年秋以降に生産されたものだろう。
eBayのページから得られる情報を見る限りは"状態が良い"という判断ができそうだ。

「M110」シリーズの6気筒ガソリンエンジンは、30年前のエンジンの最終型であり、Sクラスにも搭載されている185馬力で、その堅実さで知られている。
特に定期的なバルブの調整など、しっかりとした手入れをすれば、走行時に鳴る特徴的な音からファンが呼ぶ「ベルツリー」なども防げ、走行距離を倍増させることができるのだ。

W123の既知の錆の問題

しかし、40年も前のクルマには、もちろん致命的なポイントがある。
何より、「123」はすぐに錆に悩まされる。
酸化は主にホイールアーチ、エンドチップ、ジャッキポイントに見られる。
また、テールゲートやリアサイドウインドウは初期サビが発生しやすい。
だが、写真に写っている車両のこれらの部分は意外ときれいだ。
しかし、また、長い間、ガレージに置いたままにしておくと、すぐに腐り始めることもありえる。
ドアも錆びることがあるが、状態によっては、200ユーロ（約2万6千円）からと比較的安価に購入することができる。

ターボディーゼルも用意された「S123」は、メルセデス初のライフスタイルエステートであった。
サルーンの生産台数は230万台で、ベンツの歴史に名を刻んだが、エステートも約20万台と大成功を収めた。
クラシックカーとして、現在「S123」にはあまり安いオファーはない。
安い車は、車検の時に溶接すべき部分が多いので、かえって高くなる。
コンディション3の「280TE」の場合でも、状態の良い個体であれば、2万ユーロ（約264万円）以上は簡単にするだろう。
コンディション2であれば、その1.5倍から2倍はする。
燃料消費量は「123ディーゼル」とは比較にならないくらい悪い。
最高でもリッターあたり8.3リットルだ。

良好な状態かどうか詳細を確認することができるようだ

この個体は、4枚の写真に写っているものを見る限り、少なくとも良さそうだ。
フロントバンパーのプラスチックトリムなど、細かい部分も色あせたり、もろくなったりしてはいない。
インテリアも保存状態がよく、非常に繊細なブルーのダッシュボードのひび割れもぱっと見には目立たない。
これだけ見ると、ちゃんとした車庫で保管されていたのかもしれない。

もちろん、このような「Hプレート」オプション付きの名機に興味を持った人は、決してインターネット上の情報だけで購入を決めてはいけない。
オーストリアから輸入されたこのエステートカーは、新しい車検証を取得しているものの、登録はされていない。
そのため、試乗会場で仮ナンバープレートを取得し、修理工場やピットに「S123」を乗り入れ、エンジンやギアボックス、デフなど下からのクラシックカーチェックを必ず行う必要がある。
また、請求書、テストレポート、オフィシャルレターなど過去のメンテナンスをチェックできる書類も要求する必要がある。
実態を正確に把握し維持していくためには、一つひとつの情報が重要なのは言うまでもない。

はるか遠い昔、「S123」の「300TD」が自宅にあった。相当使い古されて中古車として我が家にやってきたそれは、重い、厚い、そしてとにかく加速が遅いというもので、絶対に140km/h以上出ない変わりに、その速度をずっと一日でも保っていられるという、不思議な万能荷物車だった。その後我が家は「S124」の「230TE」に車が変わるのだが、今見るとあんなにしっかりしているはずの「S124」が、なんともコストダウンで、うすっぺらいプレハブ住宅のように思えてしまったのだから、「S123」はそれほどすべてが重厚だったのである。
そんな「S123」をたまに東京都内でも見かけるが、どれも大変綺麗に使われており、愛情をもって所有されていることが伝わってくる。もうじき登場から50年にもなろうという「S123」を今維持することがどれだけ大変なことか、少しだけは理解しているつもりだが、それでもよほどの愛情がない限り維持は困難だろう。
今回の一台は32万キロとのことだが、このころのメルセデス・ベンツとしては、まあ距離そのものは大丈夫だとは思う。それよりも各プラスチックパーツや、ちょっとした欠品などがもはや入手困難であることと、今回のレポートにも記されている通り、燃費が悪いことは覚悟しなくてはいけないだろう。
それでも、まごうかたなきメルセデス・ベンツとは何かを知りたければ、この一台に触れてみることは大切だと思う。この当時のメルセデス・ベンツから見たら、今のラインナップに並んでいる車は、どれも大変良くできた普通の自動車に感じられてしまうのではないだろうか。それほど厚く、重く、頑固だったのが昔のメルセデス・ベンツなのである。

Text: Roland Wildberg
加筆： 大林晃平
Photo: ebay/thoka-57

日本で見たことのない珍しい旧車4台の対決

これまた面白い。これらのクラシックステーションワゴンには、日常生活で十分な実用性がある。実用的であることは、新しい贅沢でもある。人気のクラシックなステーションワゴンの中からメルセデスS123、フォード ターニエ、ボルボ245、プジョー505SXの4台を比較。よくある不具合やクセとともにレポート。

70年代、80年代の頑丈なステーションワゴンほど、日常生活にフィットするクラシックカーはない。なぜなら、必要なスペース、快適性、信頼性を備えているからだ。さっそく、それらを試してみよう。ドアを開けると、4台の日常的なクラシックステーションワゴンが登場する。これらのカーゴホーラーは、車内で一晩過ごすこともできる（特にフォードは約2メートルのカーゴスペースがある）。ボルボ、メルセデス、プジョーは、スペースこそ少ないものの、サイドにウールのループカーペットを敷いたり、Cピラーを覆ったり、パイピングやエッジをより丁寧に仕上げたりして、トランクをより居心地の良いものにしている。

フォード グラナダ トーナメント2.3： 終わりのないスペース

「グラナダ」が日常的な使用に適しているのは、6気筒エンジンの場合だけだ。小さな4気筒エンジンは、重いステーションワゴンでは負担が大きい。

重要： 内装がボロボロでもエンジンは動く。念には念を入れて、走りの挙動を聞くだけではなく、圧縮を測ってみるといいだろう。

V6によく見られるが、簡単に解決できる問題として、スパーギヤの摩耗がある。摩耗すると「ガリガリ」という異音が発生。2.8iのK-JETRONICも消耗しやすい。トランスミッションについては、4速マニュアルは非常に頑丈であると言われているが、より優れた5速トランスミッションもある。3速オートマチックもトラブル発生が多く、長持ちしない。フロントアクスルのブッシュは、ブレーキと同じくらい早く摩耗するが、どちらも低コストで交換できる。

錆の発生源

すべてが頑丈だとしたら、これまでの「グラナダ」はどこへ行ってしまったのだろう？
答えは「サビ」だ。
インナーフェンダーがないので、フロントはAピラーの根元から腐っている。シルチップ、ステイプレート、エンジン下のサイドメンバーなども典型的な問題点であり、ジャッキマウント、ホイールアーチ、ドアエッジなどの「いつもの場所」にも目を向ける必要がある。「グラナダ」では、デフの上のクロスメンバーに穴が開いているのが定番だ。これは1972年から85年までのすべての年式に当てはまるもので、構造的には同じものだ。

ボルボ245: 小型トラック

姿勢を正して座るべし。このモデルは約20年にわたって製造された。ボルボは、ミトンをはめたドライバーでも、すべてのコントロールを操作できるという約束を果たすために、この巨大なヒーターコントロール、トグルスイッチ、ミラー調整レバーを採用した。ベロアのシート、しっかりとした素材選び、高いベルトラインなど、ボルボの哲学はメルセデスに迫るものがある。

ボルボの「200」シリーズは不滅だと言われている。しかし、そうとは限らない。まずはポジティブな面から。それは、「B230F」と呼ばれる「レッドブロック」と呼ばれるエンジンに由来する。鋳鉄製のブロックは、ずさんなオイル交換でカムシャフトの潤滑が滞らない限り、非常に高い走行距離に耐えることができる。また、付属のタイミングベルトは、8万kmまたは6年ごとに交換する必要がある。しかし、クラックがあってもエンジンにダメージを与える恐れはない。エンジンはフリーホイーラーだ。1976年以降に採用されたM45およびM46トランスミッション（オーバードライブ付き）は、メンテナンスさえすれば、ほぼ永久に使える。一方、追加のハウジングに5速ギアを備えたM47は、より繊細である。1986年に改良された後も、よりパワフルなモデルのパワーには限界があり、常に自然吸気エンジン用として使用されてきた。

ネガティブな面？

フロントガラスはブチルで接着されているため、夏場には外れてしまう。また、水が浸入するとヒューズボックスが腐食し、さらにインナーシルと車両フロアの接続部も腐食する。エンジンルームでは、バルクヘッドの上端とスプリングドームが錆びる。テールゲートのストライクプレートは、テールゲートが錆びてシールがずれると、すぐにスカッフによりガタガタになってしまう。また、トランクフロアからホイールアーチへの移行部では、内部にもサビが発生する。サイドパネルの裏側も要チェック！ シル、ドアエッジ、ホイールアーチは必ずチェックしよう。

プジョー505 SX： 軽快だが希少性も高い

最も大きいものは最も俊敏でもある。「プジョー505 SX」はタイトなコーナーの王者であり、正確にステアリングを切ることができる。しかし、派手さを求めるのであれば、「プジョー505」は間違った選択となる。このフランス車には、高い実用性、そして何よりも現代的なハンドリングなど、他のモデルとは異なる資質が備わっており、今でも日常の頼れるパートナーとして活躍している。安定したシャシーと頑丈な自然吸気エンジンの組み合わせにより、プジョーはアフリカの砂利道のような厳しい条件にも対応することができる。しかし、そのためには妥協が必要となる。セダンのリアアクスルは、ステーションワゴンに比べて近代的なものだが、摩耗しやすいと言われている。かつてタルボのターボエンジンでは、シリンダーヘッドのガスケットが列をなして焼けることがあったが、これはスロットルに完全に耐えられないものだったからだ。

上位モデルに搭載されているいわゆる「ユーロV6」も、燃費が悪く、低回転でパワーが出にくいという悩ましいものだ。最大8人乗りの「505」のデザイン性の高いボディは強みだが、工場での防錆対策が不十分だった。その結果、ホイールアーチやドアエッジ、シルなどに早い段階で錆びが出てしまう。
また、Aピラーの根元も要注意だ。リアのアクスルマウントが錆びていないかも気になるところだ。

「505」の一般的な問題点は、どこにも相談窓口がないことだ。アドバイスやサポートがなかなか得られないのだ。インターネット上では、熱狂的な「505」ファンが、過去の車を漠然と知っているだけでなく、現在も乗っている同好の士を必死に（そして残念ながらしばしば無駄に）探している痕跡が残っている。フランスの「505クラブ」の活動も、4年前に意欲的にスタートした後、再び眠りについている。

メルセデス・ベンツ200T： 高品質＆高価

メルセデスは最もクラシックな外観を持っている。丸みを帯びた形、クロームの宝石、そしてアッパークラスの品質は、購入のための強力な論拠となる。1980年まで、エステートに搭載されていた4気筒のガソリンエンジンは、「M115」と呼ばれる旧い「230」のみだった。特にパワーデリバリーと経済性の面で優れていたのは、クロスフローヘッドを備えた後期の「M-102」エンジンで、2リッター、109馬力のキャブレター付き「200T」バージョン（今回テストしたもの）と、136馬力の2.3リッターのフューエルインジェクション付き「230TE」として提供されていた。「250T」のキャブレター付き6気筒は酔狂だと思われる。185馬力のトップモデル「280TE」は高い。ディーゼル？メルセデスのコンプレッションイグニッションエンジンの伝説的な不滅性（例外：300TDターボディーゼル）は、キャブの音と控えめなパフォーマンスによって、魅力が相殺されている。

エンジンよりも重要なのは、エステートのボディワークの状態である。モデルシリーズ全体の最大の弱点は、フロントエプロンからフェンダーへの移行部、つまりバンパーの下にある。ここが錆びていると、バンパーの角の後ろにある補強板も影響を受けることが多いのだ。エンジンルームでは、バッテリーやブレーキブースターの下にサビが隠れていることが多い。ジャッキマウント、インナーシル、ホイールアーチも123の典型的な腐食源となっている。

リアサイドメンバーのホイールアーチへの移行部のサビは危険かつ高価で、進行すると全損に等しい。ステーションワゴンでは、リアウィンドウの下枠、テールゲートの下端、サイドウィンドウの後角などにも早い段階でサビが発生する。また、ルーフからハッチに移るところでケーブルやウインドウォッシャーのラインが切れてしまい、全長にわたって交換しなければならず、費用がかさむというのも「T」の典型的なクレームだ。

結論:
耐久テストがなくても、私たちは過去の日常的なヒーローを運転している。しかし、フォード グラナダ トーナメントほど地に足のついたものはない。1970年代から80年代にかけて最も実用的だった大型ツーリングステーションワゴンのひとつだ。当時の最重要ライバルとの比較では、広さと6気筒という点だけが評価されている。それでも、頑丈なボルボと同等の性能を持っている。しかし、調和のとれたメルセデスや、完璧ではないが非常にバランスのとれた大型のプジョーにはほとんど及ばない。魅力的なのは、この世代のステーションワゴンほどリラックスできるものはないということだ。彼らは日常的な使用に耐えるだけの性能を持っている。そして、乗るたびに旧車への情熱を呼び覚ます。

昔からステーションワゴンが大好きで、今もそれはかわらない。セダンよりもカジュアルでありながら、どんな場所でも使える実用性と性能を持つ存在、そういうなんでも使えそうなところが個人的には好きなのである。今回の4台は、そんなステーションワゴンがまだ（特に日本では）珍しく、特別な存在であったころの4台である。この4台の中の、「S123メルセデス」がウン十年の間、我が家にはあったために、嫌というほど乗ることができたことは幸せな思い出であり、体験である。かなりの中古車としてやってきた、ターボのない「300TD」初期モデルではあったが、思い切りアンダーパワーで、思い切り頑丈で、そして重厚な車だった。その「S123」は、その後「S124（230TE）」に変わったが、その時にはあまりの変貌ぶりに驚いたものだった。もちろん性能的に圧倒的に良かったのは「124」のほうではあったが、ひとつひとつのパーツの重みや、車全体が持つ厚さのようなものは、圧倒的に「123」のほうが上だった。今も名車と言われる「124」でさえ、なんだかコストダウンしちゃってるなぁ、と感じさせるほどに「123」はまごうかたなきメルセデス・ベンツだったといえる。

おそらく今回の4台は、どれもそんな4台なのだろう。「プジョー505」だって、現代の「508」には性能も、適正化の設計にも追い付かないかもしれないが、おそらく、厚く、重く、味が濃いのは「505」だろう。ボルボもフォードもきっと同じことが言え、あの頃はそういうそれぞれの車の独自性やキャラクターのエッジが立った時代だったのである。今乗っていれば、どの車も性能的にはそこそこだろうし、所有するのにはそれなりの苦労が絶えないだろう。それでも、今あえてこの時代のステーションワゴンを選びたくなる気持ちはとてもよくわかるのである。

以下、約40枚のフォトギャラリー、お時間のある方はじっくりとエンジョイしてください。

フォード・グラナダ・トーナメント2.3

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