ポルシェ カレラGT（Porsche Carrera GT）：永遠のV10 – 神話的なカレラGTの背後にある物語。それは、ヴァルター ロールのお気に入りであり、その時代の伝説であり、まさにポルシェの最高峰と評されている。カレラGTの歴史と、その歩みに名を連ねた偉人たちを振り返ってみよう。

2000年、伝説のレーサー、ヴァルター ロール（Walter Röhrl）がパリの中心部で「カレラGT」のプロトタイプを初めて公開したとき、自動車業界に実際に何が起こるのか、おそらく誰も予想していなかっただろう。そう、その時点でポルシェでさえ、この旅が最終的にどこに行き着くのか、具体的な見通しは立っていなかったのだ。

それは、今日まで唯一のV10ポルシェの誕生が、「BMW M1」の物語のように、絶え間ない挫折の連続という混沌としたシチュエーションコメディのようなものだったからではない。それは、何よりも、「カレラGT」は、ポルシェの基準からしても、まったくユニークなプロジェクトだったからだ。

そしてこのプロジェクトの核心にあるのは、ミドシップに搭載されたエンジンだけではない。そこには、高回転型V10エンジンの生みの親とも言うべき人物、ベルント ラムラー（Bernd Ramler）の存在があった。

DTM（ドイツ ツーリングカー選手権）の荒々しい時代から技術的な支援を行っていたラムラーは、1990年代末にAMGからポルシェへと移籍する。─伝説によれば、それは本人の望みというより、やや“意図せぬ形”での異動だったという。しかし彼は、ポルシェに移って早々、「スポーティさの守護者」とされるシュトゥットガルト（メルセデス・ベンツ）の伝統的価値観に真っ向から挑むことになったのだった。

彼の最も過激な主張の一つは、まさに、神聖不可侵とされていたボクサーエンジンに関するものだった。ラムラーは彼の上司に、このエンジンは、組み込まれた状態では重心が非常に高すぎる、と主張した。これは、最初は、地球は平らである、という説と同じくらい説得力があるように聞こえた。しかし、ラムラーは、エンジンを単独で考えるのではなく、すべての付属部品と組み合わせて考えた。当時のボクサーレーシングカーでは、排気管が下向きに配管されていたため、クランクケースの集中した質量は当然、上方に移動していた。

V型エンジンがより良い選択だった理由

一方、V型エンジンは排気ガスを側方に排出するため、最も重い部品（クランクシャフト、フライホイールなど）をシャシーのより深い位置に配置することが可能になる。そして、ここで重要なのは、クラッチがコンパクトであればあるほど、重心が低くなるということだ。「カレラGT」の場合、ラムラーは1ミリも無駄にできなかったため、最終的には、当時、経験豊富なサプライヤーが「実現不可能」と断じたクラッチの直径をスケッチした。

その後に続いたのは、自動車の歴史上おそらく最も有名な摩擦ディスクの開発だった。コンパクトな設計と軽量化という崇高な目標を維持するためには、開発者たちは材料面においてまったく新しい道を進む必要があったのだ。その結果、わずか169mmの多板セラミッククラッチが開発された。その超コンパクトなサイズのおかげで、V10エンジンを文字通り地面にねじ込むことができたのだ。

ル・マン用エンジンからロードカーへ

V10エンジンについて言えば、このエンジンは、もともとル・マンプロジェクト「LMP2000」のために開発されたものの、実際には長距離レースに出場することはなかった。1998年、ポルシェは世界でも最も有名な24時間レースの「GT1クラス」で優勝した。次の論理的なステップは、「LMPクラス」への進出であり、2年後にそのための車両を投入する予定だった。しかし、プロジェクトが本格化する前に、取締役会はその野心をすべて打ち砕いた。残ったのは、優れたエンジンベースと、ラムラーの指揮のもと、このベースを「カレラGT」に適応させるという、野心にあふれた小さなモータースポーツチームだった。

カレラGTには正式なレーシングバージョンこそ存在しなかったものの、その誕生の時点からすでにモータースポーツの申し子として構想されていた。極めてワイドなカーボンファイバー製シャシーと水平プッシュロッド式サスペンションを備えたその基盤は、途方もないポテンシャルを秘めていた。最終的な課題は、クルマを速く走らせることではなく、その圧倒的な速さを“普通の人でも扱えるものにすること”にあったのだ。

ローランド クスマウルとその性能を制御するための技術

この瞬間こそ、モータースポーツで培われた知識だけでなく、カスタマーレーシング（市販車レース）での経験が強く求められる時だった。つまり、ローランド クスマウル（Roland Kussmaul）の出番である。当時GT部門の責任者だったクスマウルはすぐに悟った。カレラGTは紛れもないスーパーカーであると同時に、富裕層の顧客に受け入れられる“ロードカー”でもなければならないということを。そのために何より重要だったのは、熟練ドライバーだけでなく、一般的なスポーツ志向のドライバーでも扱える性能域（パフォーマンスエンベロープ）を確保することだった。

その後、クスマウルとヴァルター ロールは、絶え間ない意見交換を続けながら、数か月にわたる集中的な微調整と、ノルトシュライフェ（ニュルブルクリンクサーキット北コース＝通称“緑の地獄”）での、開発テストドライバーのヴァルター ロールによる無数の周回走行を行った。その目的は、ポルシェのラインナップの中で将来トップクラスとなるこの車に、レーシングカーの鋭い本質を取り込むことだった。

この2人のコンビと同じくらい伝説的なのが、この文脈でよく引用される言葉だ。ロールは、ノルトシュライフェを何度も周回した後、高速で右にカーブするアントニウスブッヘは時速310kmでもまったく問題なく走れる、と述べたという。彼は、その際に2ハンド幅だけハンドルを切るだけでよいと・・・。

カレラGTの秘密のラップタイム

ちなみに、ポルシェが最終的にノルトシュライフェで記録したタイムは、今日まで公表されていない。実際、「カレラGT」のノルトシュライフェのタイムは3つしか存在せず、どれも20.6kmの「ショート」バージョンに関するものだ。英「sport auto」誌の編集長、ホルスト フォン ザウルマ（Horst von Saurma）がハンドルを握って7分32秒を記録したが、彼はこのラップが（非常に大きな）勇気のラップだったことを隠そうとはしなかった。気温は4℃、所々濡れた箇所もあり、そして頭には、ヴァルター ロールの「この車では、トラクションコントロールなしでは、人生の厳しさが始まる」という警告の言葉があった。

レーシングドライバーのマルク バッセン（Marc Basseng）は、ノルトシュライフェでの大規模な比較テストの一環として、「カレラGT」を7分29秒で周回した。そしてもちろん、新開発のタイヤを装着した「カレラGT」の大きな可能性を実際に実証したワークスドライバーのヨルグ ベルグマイスター（Jörg Bergmeister）も忘れてはならない。600馬力の車であり、大規模な空力設計や極端なタイヤを装備していないにもかかわらず、7分13秒というタイムは、今日でもなお驚異的な数字だ。

しかし、結局のところ、今でも非常に印象的なその並外れた走行性能だけが重要なのではない。何よりも、今日の観点から見ると、「カレラGT」は、一見「少ない」ものを非常に大きなものにしているからだ。何よりも重要なのは、20年前にすべてを圧倒していた、その排他性と特別性というオーラだ。

実際、当時の自動車メディアは、カレラGTをあらゆる「希少で、極端で、高価な」マシンと比較することをためらわなかった。SLRからF1マシンに至るまで、その比較対象は実に幅広かったのである。

その中で特筆すべき存在が「S-GO 449」だ。この個体は20年以上にわたりポルシェの社用車両群の一員として活躍し、さまざまなマーケティング活動で常に第一線に登場してきた。

走行距離は5万2,000キロに達しているものの、この赤いワイドボディのレーサーはいまだに遅れを取ることなどない─それは、私たちのタイヤ比較テストが何よりも雄弁に示している……。

Text: autobild.de