ルノー クリオが航続距離チャレンジで驚きの結果を記録。小型フルハイブリッド車は、1回の給油でどれだけの距離を走れるのか？2人の人気YouTuberがルノー クリオでテストを行い、驚くべき結果を残した。

電気自動車の航続距離チャレンジは今や当たり前になっている。なぜなら、ドライバーはメーカーの提示する値だけに頼ることはできないからだ。バッテリーの性能、あるいは限界は、実際の走行条件下でしか発揮されない。

では、ハイブリッド車は航続距離テストでどのような結果を残すのだろうか？まさにそれを確かめるため、ルノーは2人の人気ドイツ人YouTuberと共同でテストを行った。

ルノー クリオ フルハイブリッドの航続距離を実際の走行条件下でテストするため、フランスのルノーは、2人の人気自動車系YouTuber、「Autonotizen」ことベルント コンラッド氏（Bernd Conrad）と「CarRanger」ことアレクサンダー シェーファー氏（Alexander Schäfer）を派遣した。彼らのミッションは、1回の給油で1,000キロメートルを走破することだ。この試みが成功するかどうかは、ドイツ横断とアルプス越えのロードトリップで明らかになるはずだった。

ケルンからガルダ湖へ

テスト車両はどちらも「ルノー クリオ フルハイブリッドE-Tech 160」で、燃料タンク容量は39リットル。このモデルは最高出力158馬力、オートマチックトランスミッションを搭載し、システム燃費はリッターあたり25.6kmを誇る。コンラッドのルートはケルンからガルダ湖まで、高速道路、田舎道、そしてアルプスの難所を走破するコースだった。シェーファーの旅はハイルブロンから始まり、フランスを横断した。

最終的に、両ドライバーとも1,000キロメートルをはるかに超える航続距離を達成した。これは多くのハイブリッド車愛好家の期待をはるかに上回る結果だったと言えるだろう。

成功の秘訣

しかし、このような燃費は日常の運転でどれほど現実的なのだろうか？YouTuber自身によれば、彼らは燃費を極限まで節約するテクニックや、いわゆる「ハイパーマイリング」といった手法に頼ったわけではないそうだ。「ルノー クリオ」は、効率的なフルハイブリッドシステムを搭載しており、市街地や郊外の道路では頻繁に電気走行が可能で、回生ブレーキによってバッテリーを充電する。

さらに、彼らは常に先読み運転を心がけ、一定の速度を維持した。高速道路では時速約100kmで走行し、それ以外の区間では制限速度を厳守した。その結果、平均燃費はリッターあたり約27kmという、この距離としては驚くほど低い燃費を達成した。

この結果から明らかなのは、1,000km以上を連続走行するのに必ずしもディーゼル車は必要ないということだ。現代のフルハイブリッド車は、ドライバーがアクセルペダルを軽く踏む限り、長距離走行にも適している。

※ YouTube動画：https://www.youtube.com/watch?v=17GLZh3YJQ4

Text: Nele Klein
Photo: Renault Group

ルノー アヴァンタイム（Renault Avantime）：試乗レポートと購入ガイド。アヴァンタイムは、約8,500台が生産された史上最も売れたコンセプトカーだった。どのルノー アヴァンタイムを選ぶべきか、そしてその魅力は、一見実用的ではないように見えるところにあるのだ。

まるでガラス張りのサンルームに身を置いているかのようだ。アームチェアのようなシートに腰を下ろし、ステアリングを握る。頭上いっぱいに広がるガラスルーフからは、降り注ぐ陽射しも、雨粒が奏でる音さえも楽しめる。そんな姿を見れば、近所の人たちが思わず足を止めて見入ってしまうのも無理はない。

「アヴァンタイム」を運転すると、まさにそんな感覚だ。高い視点から、世界を見渡すことができる。もちろん、シャシーやエンジンなど、「アヴァンタイム」を、車たらしめる通常の部品は作動しているが、それらは非常に低い位置にあるため、高い視点からは全く気にならない。ステアリングはまるで車輪と繋がっていないかのように感じられる。

ルノー アヴァンタイムに関する事実

Q＆A
Q：ルノー アヴァンタイムって何？
A：ルノー アヴァンタイムは、マトラがルノー向けに製造したバン クーペだ。バン特有の高い着座位置と広々とした室内空間に加え、2つの大きなドア、フレームレスウィンドウ、そしてクーペのような外観を兼ね備えている。

Q：アヴァンタイムはいつ製造されたのか？
A:シリーズ制作は2001年から2003年まで、ロモランタン＝ランテネーにあるマトラ社で行われた。

Q:アヴァンタイムに搭載されていたエンジンは？
A:エンジンは、163馬力の2.0リッターターボガソリンエンジン、150馬力の2.2リッターdCiディーゼルエンジン、そして207馬力の3.0リッターV6エンジンが用意されていた。

Q：お勧めのアヴァンタイムは？
A:日常的に運転する人にとって、2.0リッターターボエンジンは、軽量で燃費が良く、V6エンジンよりもメンテナンスが容易なため、魅力的な選択肢だ。ただし、内装、ドア、ルーフ、電気系統の状態、そしてメンテナンス状況は非常に重要だ。

Q:アヴァンタイムの典型的な弱点は？
A:既知の不具合としては、V6エンジンの点火コイル、ディーゼルエンジンのEGR、サンルーフ、ドア機構、ソフトタッチ塗装、シートヒーター、ホイールベアリング、高価な内装部品やボディ部品などが挙げられる。

Q:アヴァンタイムにはガラスルーフが付いているか？
A:すべてのアヴァンタイムに装備されているわけではない。多くのアヴァンタイムモデルには、大型のパノラミックガラスサンルーフが装備されている。これは「グランドエア」感を演出する重要な要素だが、購入前にその機能や騒音レベルを慎重に確認する必要がある。

Q:アヴァンタイムは何台生産されのか？
A:ルノーによれば、生産台数は8,577台だった。ドイツでは、1,100台強登録された。

Q:アヴァンタイムは良いクラシックカーと言えるか？
A:はい、もしあなたが希少で大胆なデザインの車を探していて、維持費を許容できるのであれば、良い選択肢だろう。実用的な日常の足としてはあまり適していないが、個性的なヤングタイマーとしては非常に魅力的だ。

Q:ルノー アヴァンタイムは一体何に使える車なのか？
A:ほとんどの車は特定の目的のために設計されている。燃費が良い、スポーティ、あるいは多くの人を乗せられる、といった具合だ。

しかし、「アヴァンタイム」は違う。「ルノー エスパス」とほぼ同じサイズだが、快適に乗れるのはせいぜい大人2人と子供2、3人程度だ。実用的？スポーティ？経済的？環境に優しい？残念ながら、そうではない。純粋に機能的な車から「アヴァンタイム」に乗り換えたドライバーの態度、ひいてはその性格が露わになる。苛立ちを露わにして、この車を無意味だと感じる人もいれば、無意味だと感じながらも笑みを浮かべる人もいる。ついに自由になった、実用主義的な思考や、完璧主義への執拗な追求から解放された、と。この車の真価を理解できるのは、真に賢明な人だけだろう。

目的（目標指向的な活動の動機）と意味（意義）の違いを理解することは重要だ。「アヴァンタイム」は、バルコニーに咲くヒナギク、無名の画家による絵画、あるいはクラシックカー愛好家にとっての納屋に眠る、動かない旧い車のように、目的を持たない車だ。その意味は、目的を持たないことの美しさにある。しかし、「アヴァンタイム」のファンは、「クーペ スペース」が十分な荷物スペースを提供し、ゆったりとした旅に最適であることを受け入れる必要があるだろう。

この斬新なデザインは、ある意志の強い人物の指揮のもとで生み出された。パトリック ル ケモン（Patrick le Quément）は、1987年に採用されるまでにルノーに11回も応募した。ルノー デザインセンターのティエリー メトロズ（Thierry Métroz）率いるデザインチームの中で、「アヴァンタイム」の立役者は、あまり知られていないものの、伝説的なデザイナーだ。

BMWの伝説的なデザイン改革者であるクリス バングル（Chris Bangle）は、AUTO BILD誌に対し、このデザインについて次のようにコメントしている。「アヴァンタイムは現代版のヴォワザンといったところだ。非常に幾何学的で、アールデコの要素も感じられ、極めてエレガントだ。」、と。

マトラとアヴァンタイム：どちらがどちらを破滅に追い込んだのか？

パトリック ル ケモンは、「トゥインゴ（Twingo）」、「カングー（Kangoo）」、「ヴェルサティス（Vel Satis）」といった名車に実用的なフォルムを与えただけでなく、数々のコンセプトカーも手掛けた。「アヴァンタイム」のショーモデルがどのようにして市販車になったのか、そして製造元であるマトラとのルノーの契約がどのような役割を果たしたのか - これらはすべて憶測に過ぎない。

オルレアン近郊のロモランタン＝ランテネーにあったマトラ工場は、最初から運命づけられていたのだろうか？事実、マトラは生産を中止し、ロモランタン工場は閉鎖された。ルノーはマトラの自動車部門の終焉を早めようと、広告やディーラー研修への投資を極力抑えたのだろうか？それとも、全長1.4メートル、重量55キログラムにも及ぶドアの複雑なヒンジを適切に製造できなかったために、マトラ自身が自らの首を絞めたのだろうか？要するに、2003年にマトラ工場を閉鎖に追い込んだのは「アヴァンタイム」だったのか、それともその逆だったのか？

議論を交わすのも良いだろう。あるいは、ガラスルーフとサイドウィンドウを収納するボタンを押して、夏のそよ風を吸い込み、人生のささやかな喜びに浸るのも良いだろう。

いずれにせよ、「アヴァンタイム」は、生産期間中は失敗に終わったものの、その後『AUTO BILD』誌などの歴史書で名車として評価されるようになった、大胆なデザインの車たちの仲間入りを果たした。「BMW Z3クーペ」、「スズキ ビターラX-90」、「NSU Ro 80」、「トライアンフTR7」、「フォード スコーピオIII」などがその例だ。ただし、「アヴァンタイム」ほど、快適で、スタイリッシュな車は他にない。

ルノー アヴァンタイムの歴史

1999年3月、ルノーはジュネーブモーターショーでコンセプトカー、「アヴァンタイム」を発表。同年後半のフランクフルトモーターショー（IAA）と東京モーターショーでは、市販モデルに近い形で登場した。

市場投入は2001年秋まで待たなければならず、当初は207馬力の3.0リッターV6エンジンのみのラインナップだった。両ブランドの協力関係にもかかわらず、残念ながら日産製の3.5リッターエンジンは「アヴァンタイム」には搭載されなかった。

2002年4月には、V6オートマチック、ブースト圧0.6バールで163馬力の2.0リッターターボ、パティキュレートフィルター非搭載の150馬力2.2リッターディーゼル、そしてベースグレードの「エクスプレッション」の4つのニューモデルが追加された。

生産は2003年春に終了し、約8,550台が販売された。これらのうち4,396台はフランスへ、1,114台はドイツへ、そして442台または447台の右ハンドルモデルはイギリスへ輸出された。

購入ガイド：点火コイルが弱点

これほど多くのエアバッグと530リットルのトランクを備えたデザインの名車はそう多くない。それ以外では、「アヴァンタイム」の魅力は主に感情的なものだ。

最大の欠点：信頼性に欠ける。V6エンジンでは、後部の3つの点火コイルが過熱により頻繁に故障する。ディーゼルエンジンのドライバーなら、AGRとEGRという略語が、故障しやすい排気ガス再循環バルブの略であることをご存知だろう。

ソフトウェアアップデートにより、オートマチックトランスミッションの初期のギクシャク感が改善されたと報告されている。その他の問題点としては、ホイールベアリングの不具合、サンルーフの異音（年1回の潤滑が必要！）、シートヒーター（シートクッションに膝をつかないように！）、ソフトタッチ塗装、ルーフピラーとドアのシルバー塗装などが挙げられる。V6エンジンのタイミングベルト交換には11時間かかるため、費用がかさむ。

ルノー アヴァンタイムの市場状況

「ルノー アヴァンタイム」の価格は依然として非常に低く抑えられている。走行距離が多く、状態の良い中古車は4,000ユーロ（約76万円）前後で見つけることができ、フランスではさらに安く手に入るが、中には高値で売られているものもある。走行距離の少ない「アヴァンタイム」は10,000ユーロ（約190万円）前後から入手可能だ。ドイツでは数年前と比べてオートマチックの「アヴァンタイム」は入手しやすくなったが、環境基準を満たしたディーゼルエンジンの「アヴァンタイム」は非常に希少だ。

「アヴァンタイム」を探すなら、「Avantime Club of the World」や「Renault Vel Satis & Avantime Switzerland」といったFacebookグループに参加することもできる。当然ながら、フランスでは特に選択肢が豊富だ。「leboncoin.fr」では、出品されている「アヴァンタイム」のほぼ2台に1台がディーゼル車だ。

ルノー アヴァンタイムのスペアパーツ

良い点：「アヴァンタイム」は、「エスパス（JEシリーズ）」や「ラグナII」と多くの技術部品を共有している。
悪い点：内装部品やテールランプは非常に高価な場合がある。フランスの独立系ディーラーが対応してくれることもある。「スポーツキット」のスポイラーセットはかつて復刻され、アヴァンタイム愛好家クラブの会員限定で、1,200ユーロ（約22万円）で販売されていた。

お勧め

「アヴァンタイム」をただ眺めるだけでなく、日常的に運転したいと考えている方は、2002年中頃以前に製造された粗悪なモデルは避けるべきだ。品質が許容範囲になったのは、シリアルナンバー2800番台以降だ（助手席側のカーペットの下にシリアルナンバーが記載されている）。ヒント：希少な2.0リッターターボエンジン（163馬力）は、V6エンジンとほぼ同等の加速性能を発揮し、内装も完璧な状態だ。

ベースグレードの「Expression」はシンプルなメタルルーフだが、その他のグレードはガラスルーフが装備されており、開閉式のため、バンクーペがまるでコンバーチブルセダンのようなスタイルに変身する。あるいは、それに近い感覚と言えるだろう。

Text: Frank B. Meyer

3代目カングーにこの度、延長軸輪モデルの「グランカングー クルール（GRAND KANGOO Couleur）」が正式輸入された。390mm伸びたホイールベースにより4,910mmという5メートルにも迫る全長を持つデカデカングーロングに、初代「カングー1.4」を購入し、心底愛用した大林晃平が、「カングー」への愛をこめて試乗する。

「グランカングー」に対峙して感じるのは、月並みな表現になってしまうが長くてでかい、である。特に390mm延長されたホイールベースの影響をうけ、専用設計のスライドドアとなったその大きさと、その後方部分のマスの質量感がすごく、「カングー」が今まで持っていたはずのかわいいとかそういう感じの印象よりも、とにかく大きく立派な印象を抱く。だが荷物も人もたくさん乗せられるようにすればこうなるわけで、とにかく合目的的なのが「カングー」本来の姿なのだし、こういう形になるのは正しく当たり前の姿なのである。そういう意味ではこれは「アルファード」ではなく、「ハイエース」の友達路線の自動車である。「カングー」というのは（特に本国では）働きモノ一本勝負の職人車なのだから。

数年前の「カングー」のレポートの時にも記したが、ルノージャポンわかってるなぁ、と思うのはそのスペックで、黒バンパーに鉄チンホイールと黒い同色ホイールキャップ（！）、さらにそこにオールシーズンタイヤであるミシュランのクロスクライマート3（サイズも205／60R16　と実に僕好み）を標準で履いている。

わかってるなぁ、ルノー ジャポン「ルノー カングー クレアティフ」試乗レポート：https://autobild.jp/23804/

これだけでもわかってるなぁ、なのにさらに今回導入された「グランカングー」はサハラの砂（ベージュサハラ）と命名されたしぶいカフェオレ色（ジムニーのゆるキャン色に近い）。そして極めつけは、本国の「グランカングー」には装備されていないという観音開きのリヤゲートさえ、わざわざお願いして作らせて装備し、日本に導入するという本気ぶりである。

ここまで対応してくれたフランス人にも感謝だが、彼らも日本で開催されている、いまや年中行事のお祭りである「カングージャンボリー」にたいそう驚き、感動しての対応であることは間違いない。プロボックスやハイゼットのような車が、なぜ極東の島国でこれほど愛されているのか、おそらくきちんと数値化された解答などは生みだすことはだれにもできないけれど、とにかく日本ではカルト的な人気モノのだからこそ設定可能となった日本専用スペックの「グランカングー」、それがこの日本スペシャル仕様なのである。

そんな「グランカングー」は実は正式なカタログモデルではなく、毎年の風物詩となっている今までの「カングー クルール」のように、とある時期に発表され、ある一定数が導入され、それが完売するとそれでその回は終了となる。つまりいつお店に行っても購入できるというモデルではないし、このちょっと素敵なサハラ色のグランカングー、今回限りで（多分）オシマイ。次の時期もその時に導入されるボディカラーもわからないし、そのスペックも未定である。グランカングーそのものに関してはルノージャポンが継続的な販売を公言しているし、今回買い損ねた方も待っていればいつかは購入できるが、どうしてもこのカラーが欲しい方はお早めに、というしかない。

しつこいけれど、「ルノージャポンわかっているなぁ」な、スペックと売り方ながら、たったひとつ「惜しい！」の部分もある。それは今回導入されたグランカングーは1.3リッターターボ（131PS＆240Nm）のガソリンエンジンに、7EDCのオートマティックトランスミッションが組み合あわされたグレードだけということで、僕も皆さんも大好きな（はず）のディーゼルエンジンモデルやマニュアルトランスミッションモデルはない。個人的にはディーゼルエンジンのモデルがあったらもっと魅力的なのになぁ、という気持ちを抱いてしまうが、いずれ今後の再導入の際には用意されるのではないかというのが僕の希望的観測（期待）である。

さてそんなデカデカングーロングの広大な空間にちょこんと寂しく一人ぼっちで乗って走り始めると、とにかく乗り心地が良く運転しやすいことに感銘を受ける。さすがに3,100mmもの長さを持つ延長軸輪モデルなので、内輪差だけは常に頭に忘れないように思い描きながら運転する必要はあるが、それ以外は何も気を使うこともないし、とにかく嫌な感じにささくれだった部分は皆無。特にロングホイール化され、若干重く（1,690kg　従来までの「普通の」カングーよりも120kg重い）なった影響もあってか、その乗り心地には思わずイイナァ、とため息が漏れる。

特に路面の外乱や継ぎ目などを乗り越えるそのいなし方には、さすがフランス車（それも往年の）、さすがカングーと絶賛したほどで、大げさでもおべっかでもなく、ここ1年間で乗った自動車の中で一番乗り心地が良かったのはこの本来働き者の商用車であるはずのグランカングーなのであった。このまま地の果てまでも走り続けて行きたいような、直進安定性とフラット感満載のこの感覚は、ミニバンのようなピープルムーバーというよりも優秀な長距離クルーザーである。

前述のとおり残念ながらグランカングーには、ディーゼルエンジンが今のところ日本には用意されていないが、それでも今回のガソリンエンジンに7EDCという組み合わせのこのモデルの走行性能にも不満はまったくない。それどころか、もう20年以上前に日本に正式導入された初代カングー1.4の最初期のガソリンエンジンモデルを購入して、6年間愛用した者としては、これ以上の速さなど罰当たりなほどの高性能に感じてしまうし、今以上の速さなど必要ない。そういう走りを求めるのであれば他のクルマにするべきだと率直に思う。様々なADASを標準装備し、459万円という価格もかなりルノージャポンが頑張ったと評価したいし、この価格でこれほどの高速安楽性能を持つ車としてはダントツだと言い切れる。

結局今回の試乗では、どうしてもここが気になるという部分がないまま時間切れとなった。それでもいやらしく重箱の隅を楊枝でほじくるのであれば、⓵3種類選べるのにどれも正直魅力的でないデジタルメーターのグラフィックス。特に1.8×1,000のように小数点で表示されるタコメーター表記はナゾ⓶初代及び2代目と比較すると今一つの座り心地の一列目のシート⓷倒すのにも外すのにもそれなりの体力が必要なセカンド＆サードシート⓸やっぱり欲しいディーゼルエンジンモデル⓹ポックンポックンと木魚そっくりのウインカー音。以上5点くらいしか思い浮かばず、返却の際にはもう一度カングー買って一緒に生活してもいいかなぁ、とさえつい思ってしまうような、たおやかで優しい雰囲気がその広大な室内には充満していた。そしてそれこそがこの極東の島国でカングーが愛されている理由なのだと思う。グランカングーの次に導入されるカラーやスペックが妙に気になりながら、グランカングーをしぶしぶ返却した。

フォトギャラリー：新型ルノー グランカングー クルール

今回のバーベキューキャンプを兼ねた取材は、千葉県鴨川市に在る「Hangar eight（https://www.hangar-eight.jp）」でおこなった。ハンガーエイトは房総半島の中心部に位置する、カフェ・レストラン（金土日、祝日営業）と、クラブミーティング会場、ライブハウス、1日1組限定キャンプサイト（Camp David）などの複合施設だ。

2人だけで旅（キャンピング）するなら、たっぷりと荷物が積める。右の奥にはレトロな水冷911と991が並んでいた。

我々が食事やお茶を楽しむのに持ち込んだのは、多面体形状のおしゃれなテント「PLATO JOINT（https://platojoint.jp）」だ。
Photo: 小河原 認

3種類の「PLATO JOINT（プラトージョイント）」はワンタッチでジョイント金具と木材フレームの組付けができ、ハンモックやハンギングチェアも簡単に設置可能だ！　くつろぎと安らぎの空間を与えてくれる。
Photo: 小河原 認

ハンガーエイトの影のボス、松五郎。ちなみにハンガーエイトには愛犬と一緒に行って楽しめる。
Photo: 小河原 認

クルマ仲間のB氏が所有するトゥインゴもキャンプ用機材の運搬車として活躍している。（笑）

ルノーの超小型EV、トゥイジーとの2ショット。掛け値なしに楽しい取材だった。（笑）
Photo: 小河原 認

Text: 大林晃平

ルノー トゥインゴ（Renault Twingo）：4代目となる新型ルノー トゥインゴに初試乗。トゥインゴは「レトロ」以上の魅力を持つのか？イエス！ルノーは新型「トゥインゴ」でレトロなテーマを見事に具現化した。モデルに関するすべての情報！

我々のお気に入り
• 広々とした室内空間 – 調整可能な後部座席と360リットル以上のトランク容量
• バランスの取れたシャシー、小型車にしては安定感があり快適
• 実質航続距離は約220～230km、通勤には十分
不満な点
• 充電計画によるバッテリーのコンディショニングは「テクノ」グレードのみ
• 82馬力、最高速度130km/h - 高速道路走行には不向き

電動式トゥインゴが新たなエントリーモデルとなる

ルノーでは現在、まさにレトロブームが巻き起こっている。まず「R5」がカムバックを果たし、その直後に新型「R4」が登場 - そして今、「トゥインゴ」も復活させる。もっとも、第3世代はわずか1年前に生産終了したばかりだ。第4世代の「トゥインゴ」は90年代の原点に立ち返り、初代モデルのデザインを現代の技術で蘇らせている。

同時に、ルノーはVWが長年約束してきたもの - 基本価格が2万ユーロ（約376万円）未満の低価格エントリーEV - を実現した。これにより、価格は「ダチア スプリング」を上回り、「シトロエンe-C3」の領域に食い込むことになるが、比較すれば、この2台よりも装備は充実している。

価格：補助金適用で1万5,000ユーロ（約282万円）未満に（アップデート情報！）

「トゥインゴ」の発表時、ルノーは基本価格を2万ユーロ（約376万円）未満にすると約束していた。そしてメーカーはその約束を守った。19,990ユーロ（約375万円）というスタート価格により、トゥインゴは自ら設定した価格ラインをわずかに下回っている。これには「エボリューション」という装備ラインが含まれており、主に簡素化されたインフォテインメントシステムと、アシストシステムの数が少ないことが特徴だ。

基本グレード、「エボリューション」に加え、第2のバリエーション「テクノ」も選択可能だ。こちらは21,590ユーロ（約405万円）からとなる。復活した電気自動車補助金を利用すれば、さらに節約が可能で、ルノーによると、その場合、「エボリューション」は13,990ユーロ（約263万円）から購入できるとのことだ。

デザイン：90年代風のレトロデザイン

技術的には現代に追いついた「トゥインゴ」だが、外観は90年代を彷彿とさせる。ハイライトは、上部に丸いデイタイムランニングライトを配し、LEDメインヘッドライトを備えたヘッドライトだろう。少し残念なのは、ボンネット上のオリジナルのエアインテークが、コンセプトカーで示されていたような充電インジケーターとして機能せず、単にワイパー液の補充用として設計されている点だ。ルノーによれば、これは主に予算上の理由から下された決定だという。

横から見ると、新型車は初代モデルとの共通点は比較的少なく、ウィンドウラインだけが当時のモデルを彷彿とさせる。また、新型「トゥインゴ」が4ドアモデルのみでの発売となる点も、ノスタルジックなファンにはあまり好まれないかもしれない。

その代わり、ドアハンドルは従来型で、大きな実験的な要素はない。リヤ部分は丸いライトでフロントを反映しており、リヤウィンドウは大きな黒いフレームで囲まれている。

サイズに関しては、新型「トゥインゴ」は初代モデルだけでなく、直前のモデルと比較しても大きくなっている。全長は3.79mで、第3世代より19cm長くなっており、初代「トゥインゴ」とは実に36cmも長くなっている。全幅と全高はそれぞれ1.72m、1.49mだ。標準装備は16インチのホイールで、スチールホイールにホイールキャップが付いたものが基本仕様だ。オプションで最大18インチのホイールを装着することも可能だ。

サイズ：
• 全長： 3,789mm
• 全幅： 1,720mm
• 全高： 1,491mm
• ホイールベース： 2,493mm
• トランク容量： 360リットル～1,000リットル超（ルノーは正確な数値を公表していない）

パワートレイン：全車82馬力

トゥインゴは明らかに都市走行を想定して設計されている。実用容量27.5kWhという比較的小さなバッテリーは、262kmの航続距離を実現するはずだ。初走行で分かったのは、実際には約230kmが現実的だろうということだ。ただし、これは好条件かつ外気温19度の場合の話である。

急速充電はオプションのみ

これは市街地走行には十分かもしれないが、長距離移動にはあまり役に立たない。というのも、ドイツでの標準仕様では充電出力はわずか11kW（他の国では6.6kWに過ぎない）だからだ。オプションで50kWの急速充電が可能になる。数字だけ見ると少ないように思えるが、比較的小さなバッテリーであれば十分だ。メーカーによれば、30分でバッテリー残量を10％から80％まで回復できるとのことだ。

性能面でも、高速道路での走行にはあまり向いていないようだ。82馬力（60kW）の出力で、このミニEVは12.1秒で0から時速100kmまで加速するが、最高速度は130km/hが限界だ。ワンペダルドライブ（テクノ グレードのみ）のおかげで、ブレーキが必要になるのはごく稀なケースに限られる。V2LやV2Gといったその他の機能 - つまり双方向充電 - は、今後追加される予定だ。

装備：新型トゥインゴは驚くほど広々としている

車内に入ってみよう。ダッシュボードは一定のレトロな魅力を放っているが、90年代の雰囲気はもはやほとんど感じられない。初代「トゥインゴ」から引き継がれた要素は、エアコン操作用の3つのノブだけだが、これらは現在、小さなディスプレイを備えている。すべてのグレードにおいて、「トゥインゴ」には7インチのコックピットモニターと10インチのインフォテインメントスクリーンが搭載されている。

基本仕様ではスマートフォンの画面がミラーリングされるが、「テクノ」仕様では、ルノーでお馴染みのGoogle連携機能を備えた「OpenR-Link」インフォテインメントシステムが採用されている。新型「トゥインゴ」は、Aセグメントでこのインフォテインメントシステムを搭載した初のモデルとなる。これは、自宅での充電だけでなく、急速充電器を利用したい人にとって特に重要だ。ナビに充電スタンドを入力すると、内蔵のヒーターマットによってLFPバッテリーが予熱される。これにより、最大充電出力（DC 50kW）をより早く発揮できるようになる。基本仕様のインフォテインメントシステムには、この機能は搭載されていない。

「トゥインゴ」のシートは、少し古風ではあるものの、非常に堅牢だ。この小さなフランス車は4人乗りで、ルノーは大人4人が乗車できると約束している。そして、その通りだ！とはいえ、身長190cmの私が2列目に乗ると、天井に頭がつきそうになる。

膝もかなり曲がる状態になるが、窮屈さは感じない。スライド式の後部座席のおかげで、必要に応じて荷物をもう少し積むことも可能だ。座席を完全に倒せば、荷室には1,000リットル以上が収まるそうだ。座席を倒さなくても、荷室容量は実用的な360リットルある。このクラスの車としては十分な広さで、週末の買い出しや、友人や家族との短いドライブには十分だろう。

試乗レポート：都市部での走行を想定して設計

では、「トゥインゴ」の走行性能はどのようなものだろうか？明らかなのは、「トゥインゴ」の走行性能には限界があるということだ。航続距離は262km。新型EVとしてはそれほど長くはないように聞こえるが、都市部での日常的な使用には十分であり、「トゥインゴ」は明らかにその用途を想定して設計されている。1日の走行距離が30km以下であれば、週に1回の充電で十分だ。これは現実的な数値でもある。実際、初回の試乗では、125km走行した後もバッテリー残量はまだ半分近くあった。したがって、実際の航続距離として220～230kmは十分に可能だ。ただし、初回の試乗時はバッテリーにとって理想的な19度の気温であり、高速道路は利用しんかった。

もう一つの制限は最高速度130km/hだ。それ以上は出ない。どうしてもそれ以上の速度が必要だろうか？高速道路で長距離を頻繁に走る人でなければ、必要ないだろう。市街地や通勤用の車としては、この最高速度で十分だ。しかも、「トゥインゴ」は小型車にしては驚くほど安定した走りを見せる。サスペンションのセッティングが良く、路面の凹凸も可能な限りうまく吸収してくれる。車は路面にしっかりと張り付き、急カーブや突風にも動じない。

街乗りで特に便利なのが「ワンペダル ドライビング」だが、残念ながらこれは上位グレードの「テクノ」にしか搭載されていない。これは、アクセルペダルを操作することで回生ブレーキを調整し、停止まで制御できるドライビングモードであり、ブレーキをほとんど踏む必要がなくなる。本来はそうだが、「トゥインゴ」のこのモードは他の電気自動車に比べて明らかに穏やかに調整されている。他の車ではアクセルから足を離すと急ブレーキをかけたかのように急に止まってしまうが、「トゥインゴ」ははるかに滑らかに減速する。

全体として納得のいく走り

トゥインゴの走行は全体的に軽快でダイナミックであり、82馬力はしっかりと加速をもたらす - ただし、静止状態からの発進はもう少し力強さが欲しいところだ。0-100km/h加速は12.1秒だ。これでは「トゥインゴ」がスポーティさにおいて賞を取ることはないが、そもそもそれが重要なのではない。

装備によっては、アダプティブクルーズコントロールと車線逸脱警報機能がサポートしてくれるが、今回の試乗では確実に機能していた。また、交通標識認識機能や駐車アシスト機能も搭載されている。気になる点：速度制限警告音はオフにできない。さらに、「トゥインゴ」は運転スタイルを評価する。もちろん、その評価を見る必要はないが、「トゥインゴ」ユーザーの間で、最も安全あるいは効率的な運転スタイルをめぐる楽しい競争が巻き起こるかもしれない。

結論として、「トゥインゴ」は決して万能車ではない - しかし、そもそもそうありたいとも思っていない！その強みは明らかに市街地で発揮される：日常の走行に十分な実走行距離、快適な乗り心地、コンパクトなサイズ、そしてワンペダル ドライビングのような実用的な機能だ。高速道路や高速走行時には限界を感じるが、通勤者や市街地での利用には、まさにこれこそが最適なバランスだ。長距離走行用の車を探していない人にとっては、「驚くほど安定感のある走りを実現した、気取らず、日常使いに最適な小型電気自動車」と、なるだろう。

我々は大満足だ！　「ルノー トゥインゴ」は、全体として完璧に調和した一台だ。航続距離に問題がなければ、充実した装備を備え、非常に手頃な価格で手に入る、まさに目を引く一台だ！

結論：
新型「R5」もすでにとても気に入っているが、レトロな要素を取り入れた「トゥインゴ」も実にスタイリッシュな印象を与える。技術面では「R5」より明らかに劣るため、一部の顧客には好まれないかもしれない。しかし正直なところ、市街地での走行であれば、260kmの航続距離と最大50kWの充電出力で十分すぎるほどだ。

フォトギャラリー：新型ルノー トゥインゴ

Text: Sebastian Friemel, Lena Trautermann and Jan Horn

ルノーの「ブリッジャー コンセプト（Renault Bridger Concept）」は、インド向けに開発された最新のミニSUVだが、そのコンセプトはヨーロッパの道路事情にも完璧にマッチする。果たして、このモデルが市販化される可能性はあるのだろうか？

ルノーは将来に向けた準備を進めている。よりグローバルに、より電動化を進め、これまで以上に幅広い商品ラインアップを構築する計画だ。「futuREady」戦略のもと、同ブランドは2030年までに国際展開を加速させる。世界市場で合計26の新型モデルを投入する予定であり、とりわけ欧州以外での販売拡大が大きな柱となる。同時に、電動化比率についても引き上げを目指しており、グローバルでは50％、欧州では100％に到達させる計画だ。

欧州でも歓迎されそうな小型アドベンチャーSUV

新たに公開されたブリッジャー コンセプトは、この成長戦略に完全に合致するモデルである。全長4メートル未満のタフな外観を持つSUVで、インド、アフリカ、中東といった成長市場をターゲットとしている。これらの地域では、コンパクトなサイズ、低コスト、そして日常での使いやすさが最重要視される。市販モデルのブリッジャーは2027年末にインドで発売予定で、市場に応じて内燃機関、ハイブリッド、電気自動車の各仕様が用意される見込みだ。

ディフェンダー風のビジュアルを持つルノー ブリッジャー

「ブリッジャー」という名称は、「乗り越える」「つなぐ」といった意味を持ち、いわば“橋を架ける”というコンセプトを示唆している。このネーミングは、明快でタフなデザイン、そして市場や用途を結びつける役割を担う車両の性格にふさわしい。

デザイン面では、ブリッジャーは角張った力強い造形を採用しながらも、クリーンで現代的な印象を与える。この点においては、「ランドローバー ディフェンダー」のようなアイコン的存在を想起させる。一方で、「ダチア ビッグスター」や現行の「ダチア ダスター」といったグループ内モデルとの近縁性も明らかだ。

キューブ状のボディライン、バイカラーデザインの18インチホイール、200mmの最低地上高、そしてリア外部に装着されたスペアタイヤが、アウトドア志向の外観を強調している。

フロントデザインも極めて現代的かつ洗練されている。細く水平に伸びたヘッドライトが、ブラック背景に浮かび上がるワイドな発光式ルノーロゴを挟み込む構成だ。サイドでは張り出したホイールアーチと短いオーバーハングが力強いスタンスを強調し、「ベージュ デューン サテン」のボディカラーが上質さを添えている。

このデザインは、都市型SUVと小型アドベンチャーカーの“ちょうど中間”を狙ったものだ。「シュコダ エルロック」、「Kia EV3」、あるいは「ダチア ダスター」のファンが好む要素を融合しており、欧州を含む多くの市場で高い評価を得る可能性がある。

インテリア、技術、市場

全長4メートル未満でありながら、「ブリッジャー」は室内空間でも新たな基準を打ち立てることを狙っている。ルノーによれば、後席レッグルームは200mm、ラゲッジ容量は400リットルとされ、これは通常、より大型のBセグメントSUVで見られる数値だ。さらに、高めの着座位置による良好な視界と、「広々とした感覚」も特徴として挙げられている。

技術面では、市販型ブリッジャーは「RGMP Small」アーキテクチャーをベースとし、高い柔軟性を備える。このプラットフォームにより、内燃機関、ハイブリッド、電気自動車といった多様なパワートレインに対応可能となる。インド市場では、「スズキ ジムニー」の直接的なライバルになる可能性が高い。

このモデルが最終的に欧州に導入されるかは現時点では不透明だ。公式には欧州市場向けには開発されていないとされるが、そのコンセプトは非常に適合している。コンパクトでタフ、日常使いに適し、アウトドア志向の顧客が現在求めているキャラクターを備えているからだ。

Text: Nele Klein
Photo: Renault Group

今のクルマには味がない。そう嘆く人に乗ってほしい、しっかり味のある2台。

サム・アルトマンが、AIとアートについてこんな話をしていた。

「どんなに美しいアート作品でも、AIが単独で創ったものとわかったら、人々はそこに価値を認めません。しかしストーリーや情熱を持った人間が、優れたツールとしてAIを使って生み出した作品ならば、話は全く違うでしょう。背後に人間の存在がなければ、誰も作品のことなど気にかけないのです（編集部にて意訳）」

インド工科大学デリー校のYouTubeチャンネルにて、2026年2月20日に公開された動画からの引用である。サム・アルトマンが同校を訪問した際に、学生との質疑応答でAIとアートの関係についてコメントしたものだ。我々はアート作品そのものに価値を感じている訳ではなく、作品を通して見えてくる作り手のユニークな物語や深い情念に価値を見出していることを、AIアートが図らずも浮かび上がらせたのが現在の状況であろう。サム・アルトマンはそのことをよく理解しているのだ。

この話を聞いて、クルマも全く同じだと思った。

新興国のBEVが大きく販売台数を伸ばす一方で、我々クルマ好きの大半はそこに特段の興味を持てないでいる。人の心を打つ、ストーリーや情熱を持った作り手の存在をクルマの背後に感じないからだ。移動手段としては値段相応に便利な商品であっても、それはAIアートのように空虚な汎用品でしかない。

そんなクルマもどきが続々と増える現代において、ここで取り上げるルノー・ルーテシアとプジョー208のように、独自の個性を持つクルマは真に貴重な存在である。

この2台は、ルノーがルノーらしかった時代、プジョーがプジョーらしかったあの頃が帰ってきたと思える、嬉しい乗り味を持っている。時代が変わり、会社の経営形態も変わり、社員が世代交代しても、伝統の担い手となる人たちがルノーやプジョーに残っていることが伝わってきたのである。

ルノー：盤石の安定感

今回試乗したルーテシアは、2025年10月に日本に導入された「エスプリ アルピーヌ フルハイブリッド E-TECH」というグレード。1.6L 4気筒エンジンに駆動モーター、スターター＆ジェネレーターを組み合わせ、低速域ではモーター、中速域ではモーターとエンジン、高速域ではエンジン主体で走る仕掛けになっている。燃費は25.4km/L（WLTCモード燃費）。2026年2月時点で、日本に正規輸入されるルーテシアはこのグレードのみである。

アルピーヌの名前が付いていることから、往年の名車サンク・アルピーヌを連想し、ルノー・スポールに代わる研ぎ澄まされたホットハッチではないかと期待してしまうが、このグレードについては、例えばVWゴルフGTIのような全方位に性能が高い優等生的な性格に仕上げられている。

そのような基本情報が頭に入っていたので、率直に言って、あまり期待をせずに走り始めたのであった。

だが、山坂道に入っていくつかのコーナーを回り、路面の荒れた箇所を駆け抜け、アップダウンをこなすと、ものの数分でルーテシアに全幅の信頼を寄せている自分に気がついた。フロアの剛性感が比較的高く、挙動が穏やかかつ一貫性があり、そしてタイヤの接地感が伝わってくる。全長4m、全幅1.7mのBセグメントのハッチバックなのに、貧弱な安物感はなく、盤石の安定感と懐の深さを感じさせる骨太な乗り味である。日本では法が許さないが、欧州の郊外の一般道を高いスピードを維持したまま一気に走り抜けるような使い方で真価を発揮するクルマだと思った。

ドイツ車と異なるのは、サスペンションが硬い訳ではないのに、速度を上げても不思議と安定感があることだ。快適性と安定性を高い水準で両立させた、実にルノーらしい乗り味である。それがわかると運転が楽しくて仕方なく、このクルマでぜひ遠出をしてみたいと願わずにいられなかった。

この日はルーテシアだけでなくアルカナにも試乗できたが、シャシーの味付けは同じ方向性であり、ルノーには他社にない独自の走りのフィーリングがあることを再確認した。設計者やテストドライバーが「ルノーらしい走りとはこういうものだ」という確固たるイメージを持ってクルマ作りをしていることの証明だろう。伝統のレシピはしっかり受け継がれているのだ。

399万円（税込）という価格は決して安くはないけれど、近頃のクルマには個性や味がないと嘆いて高価なネオクラシックカーに手を出す人が多いことを考えると、この価格も許容範囲ではないかと思った。ルーテシアは単なる実用車ではなく、趣味的な愛着を持って楽しめるクルマ好きの相棒である。

プジョー：駆け抜ける爽快感

さて、プジョー208GTハイブリッドである。

日本に導入される208のパワートレーンは大きく3種類に分けられる。すなわち、1.2L 直列3気筒ターボの標準車、1.2L 直列3気筒ターボにモーターを組み合わせたマイルドハイブリッド、そしてBEVの3種類である。今回の試乗車はマイルドハイブリッド。1230kgの車重は標準車より70kgほど重いが、15kW／51Nmのモーターの恩恵で、WLTCモード燃費で標準車の17.9km/Lに対して22.4km/Lと向上している。価格は399万円（税込）。

現行型208は日本への導入当初から高い評価を得てきたクルマだが、山坂道を走り始めてすぐに、前評判通りの素晴らしい出来栄えであることがわかった。

単に乗り心地がいいとか、ボディの剛性感が高いというだけでなく「いま自分はプジョーを運転しているんだ」と感じられるハンドリングが本当に気持ちいい。自然な手応えのステアリングをきると、しっとりロールをしつつ、軽やかに鼻先がインを向く。ロールをしつつも内輪の接地感が伝わってくるのがプジョー流の味付けである。コーナーが連続する道は幸せそのもの。208を運転したら、きっと誰もが笑顔になるだろう。

しなやかなサスペンションは、路面が荒れた箇所を何事もなかったように通過させてしまう。操縦性と乗り心地の双方に妥協がなく、運転がとにかく楽しい。思わず心を撃ち抜かれてしまうクルマである。

高い安定感を武器にどんどんペースを上げていけるルノー・ルーテシアに対して、軽快なハンドリングでコーナーを夢中で駆け抜けていけるプジョー208。この2台にはそんなキャラクターの違いがある。これは往年のルノーとプジョーの個性そのものである。ルノーと同様に、プジョーにも昔の味を引き継ぐ作り手がいるのだ。

かつてプジョー306を愛車にしていた筆者としては、ルノーに惹かれつつ、208に乗って、もう一度プジョーが欲しいという気持ちも出てきてしまい、この2台には甲乙つけがたい魅力があると思った。

ただし、シートだけはプジョーが明確に自分の好みだった。腰の上の部分を優しく包み込んでくれる208のシートは、数千万円の高級車も含めて、ここ数年に乗ったクルマの中でナンバーワンによかった。このシートに身を預けて、どこか遠くへ旅立ってみたいと思った。

笹目二朗さんのこと

プジョーでの遠出という文脈で、笹目二朗さんのことを思い出した。日産自動車でテストドライバーを務めた後に、自動車雑誌CG（カーグラフィック）の記者に転じ、多くのクルマのテスト記事を書いた笹目さんは、かつてレンタカーのプジョー207でイギリス本島の最南端から最北端まで旅をしていたのだ。

そのエピソードをまとめた本が「緑の英国・アイルランドのクルマ旅」（枻出版社・2008年）である。ページをめくると、奥様を助手席に乗せて走った1万キロの記録が笹目さんらしい静かな筆致で綴られている。一日に数百キロを走り、地元のスーパーで買った新鮮な食材で手作りしたサンドウィッチを食べ、走り疲れたら木陰にプジョーを停めて昼寝をし、日が暮れたら近くの街で宿を探してベッドに入る。宿が見つからないときは車中泊もする。そんな旅の記録である。あくせくと名所旧跡を巡るような観光旅行でなく、日常を暮らすように旅をするのが笹目さんご夫妻のスタイル。街から街へと走り、車窓の景色が変わるのを楽しむ。そんな自動車旅行である。

笹目さんのような自動車旅行をしてみたくて、2024年の秋にイギリスの田舎をレンタカーで巡った。一日の走行距離は多くても300キロ程度であり、600キロを走ることも珍しくない笹目さんにはとても及ばないけれど、絵葉書のような風景の中をのんびり走ったり、見知らぬ街を通り過ぎたり、飛び込みで地元のパブに入って昼食を取ったりと、本を読んで憧れていた通りの日々を過ごすことができた。夜はベッドに入り、笹目さんの本を読みながら就寝するのが一日のルーティンだった。

笹目二朗さん。自動車メーカーのテストドライバーとしての厳正な評価と、ひとりのクルマ好きとしての温かな視点が合わさった原稿が好きだった。フェラーリ512BBiとF355の原稿は何度も読み返した。
Photo:小林 稔

今回、ルーテシアや208に乗りながら、笹目さんだったらこの2台でどんな旅に出掛けるだろうかと思いを巡らせてしまった。

ご存知の方もおられると思うが、昨年の秋に笹目さんはお亡くなりになっている。奥様とクルマで出掛けた旅先の温泉で、静かに息を引き取られたのだという。ひとりの読者として、御冥福をお祈りするとともに、天に召した笹目さんが別の世界でも自動車旅行を楽しんでおられることを願ってやまない。フランス車がお好きな笹目さんのことだから、きっとルーテシアや208で美しい景色の中を旅しているのではないかと思う。

Text and photo: アウトビルトジャパン（AUTO BILD JAPAN）

ルノー フィランテ（Renault Filante）は、フランスが送り出した“最良の外人部隊兵”だ。かつての「ルノーアヴァンタイム（Renault Avantime）や「ルノー ヴェルサティス（Renault Vel Satis）」を覚えているだろうか。

ルノーがラグジュアリー市場に本気で挑んだのは、もうずいぶん前の話だ。前衛性を武器にした“アヴァンギャルド路線”は、結果として壮大な失敗に終わった。そして今、ルノーはより現実的で、はるかにオーソドックスなアプローチで再挑戦する。その名が「フィランテ」である。

ルノーと高級車市場の関係は、まさに“オンとオフ”の連続だった。まずは「アヴァンタイム」や「ヴェルサティス」のような大胆なモデルで富裕層に訴求し、次には「ラティテュード（Latitude）」や「タリスマン（Talisman）」といった無難すぎるセダンへと振り子を振る。だが両極端はいずれも成功せず、最終的には“ブルジョワ層”そのものから距離を置き、堅実なミドルクラスへ回帰する─それがこれまでのパターンだった。

少なくとも、これまでは。欧州ではエレガントで意欲的なSUVクーペ、「ラファール（Rafale）」で慎重に様子見をしているにすぎないが、海外では「フィランテ」で一気に勝負に出る。全長4.92m。その存在感は比喩ではなく、物理的にも“大きな一歩”だ。

ルノー フィランテ：アヴァンギャルドではなく、あえて王道へ

「フィランテ」という名は、過去と現在を結ぶ象徴だ。ひとつは1950年代、米国ユタ州のボンネビル スピードウェイ（Bonneville Salt Flats）で数々の速度記録を樹立した「ルノー エトワール フィランテ（Renault Etoile Filante）」。もうひとつは、モロッコで単一充電1000km走行、消費電力量7.8kWh/100kmという驚異的効率を達成した電動記録車「フィランテ（Filante）」である。“流れ星”を意味するその名は、かつては一瞬の輝きで終わる存在を連想させたかもしれない。しかし今回は違う。

フロントにはワイドに広がるLEDストリップとダイヤモンドロゴを組み合わせた光のシグネチャー。わずかに傾斜したルーフラインと、航空機構造を思わせるリアスポイラー。強いアンダーカットでコントラストを強調したリアエンド。奇抜さではなく、グローバル市場で通用する“端正さ”と“記憶に残る造形”を両立させた。

技術パッケージは強力、だが輸出専用

ホイールベースは2.82m。後席を含めた十分なレッグスペースに加え、ラゲッジ容量は633〜2050L。実用性は明確にクラス上位を狙う。インテリアは高品質素材でまとめられ、コクピットは「エスパス」系を一世代古く感じさせるほど先進的だ。

多くの車種が縦型センターディスプレイを採用するなか、フィランテは横一文字の“リボンディスプレイ”をダッシュボードいっぱいに展開。助手席側まで発光するパノラミック表示は、デジタル体験そのものを価値とする設計だ。開発の中核が韓国で行われたことも象徴的である。

パワートレインも強化された。1.5Lターボ（150ps）に、136psと82psの2基の電動モーターを組み合わせ、システム出力は250psに到達。欧州市場の「ラファールPHEV」に次ぐ強力なハイブリッドだ。バッテリー容量は1.64kWhと小さいが、市街地走行では最大約90％をEVモードでカバーできるという。エネルギーマネジメント戦略を徹底し、都市部での電動走行比率を最大化する制御思想は、実用志向のハイブリッドとして評価できる。

「フィランテ」はルノーのラグジュアリー復帰宣言であると同時に、3億ユーロ規模で4年間に8車種を投入する“International Game Plan”のハイライトでもある。

だが、ここに落とし穴がある。この戦略はアジア、アフリカ、南米、中東向けであり、欧州は対象外だ。「ルノー カーディアン（Renault Kardian）」、「ルノー ボレアル（Renault Boreal）」、「ルノー グランド コレオス（Renault Grand Koleos）」と同様、「フィランテ」もまた“外人部隊”として海外戦線に投入される。

ワールドプレミアの舞台はソウル。生産は南方の釜山で行われ、2026年3月に韓国市場へ投入、その後南米と湾岸地域へ展開する。

ブランド責任者ファブリス カンボリーヴは、この方針が当面変わらないことを明言する。プレミアム志向のファミリーカーである「エスパス」や、いわば“市民階級向け「BMW X6」”的存在の「ラファール」ですら欧州では苦戦気味だからだ。

しかし、もし韓国仕様そのまま、そして現地価格が維持されるなら話は別だ。現地での価格は約2万5000ユーロ。欧州の「ルノー キャプチャー（Renault Captur）」並みという破格値である。

「フィランテ」は、かつての“流れ星”ではない。それはフランスが再び高級車市場へ打ち込む、計算された一撃である。

Text: Thomas Geiger
Photo: Renault

今までルノー アルカナに乗った多くの人に、「アルカナ、いい車だったよぉ」と聞かされ続けてきた僕は運よくJAIA輸入車試乗会でアルカナを試乗することができた。果たしてその走りは評判通りなのか？

アルカナに乗ったアウトビルトジャパンの中で一番IQが高くクレバーでスマートなスタッフは「ア、ア、アルカナ、素晴らしかったです。む、む、昔のヨーロッパのクルマと今のハイテクの融合した良さがあります」（彼はちょっと興奮するとドモる傾向にある）と頬っぺたを紅潮させながら熱く語ってくれた。

そんなにアルカナいいのか……本当かいな、とちょっとだけ訝りながら試乗したところ（申し訳ない）実によかった。同時に今回はフィアット、アルファロメオの価格的にライバルと思われるモデルたちとも乗り比べることになったのだが、そこでの勝者にとどまらず、その時に試乗した者のすべてが今回の試乗会におけるパーソナルチョイスとしてアルカナを選ぶという結果になってしまった。つまりそれほどアルカナは誰の目にも、優れたクルマだったのである。

試乗させていただいたアルカナは、「ルノー アルカナ エスプリ アルピーヌ フルハイブリッド E-Tech」という長い名称の一台で、ザックリ解説すると1.6リッター直列4気筒エンジンに49PSを発する電動モーターを組み合わせ、速度が高まって効率が落ちる場面では直結モードにもなる、という高効率のハイブリッドシステムを持っている。

実際に乗ってみると、発進時や加速時などには、モーターの加勢が顕著に感じられ、滑らかでスムーズなEV感覚がかなり高い。またエンジンが始動し、回り始めた場合にもその感覚は速度と極めてリニアなもので、エンジン回転だけ先に行ってしまうような不自然感はほとんどない。パワーも十分以上だし、これで文句を言ったら昔のフランス車に申し訳ないようなハイパフォーマンスぶりである。

またマイナーチェンジを期に、215/55 R18から225/45 R19に引き上げられたというタイヤサイズだが、こちらは以前のサイズのクルマに乗ったことがないため比較できないものの、2台を見比べると今回のタイヤサイズのクルマの姿の方が、確かに足元が引き締まったように感じられる。個人的には55でも十分だとは思うが、クーペSUVという立ち位置を考慮すると45くらいの方が見栄えが良いという判断だろうか。ちなみに今回の車輛についていたのはハンコックのタイヤで、これはアルカナ自体が韓国生産ということを考えればごく当たり前のチョイスといえる。

個人的にハンコックはあたりも柔らかく好印象なことも多いが、アルカナとの組み合わせでは実にいい感じの乗り味で、街中や山坂道でもルノーらしい、粘り強く、道路の荒れた路面にも強い安定感のあるものであった。

さて、今回試乗したアルカナのトップグレードのエスプリ アルピーヌ フルハイブリッド E-Techの”エスプリ アルピーヌ”という言葉の部分だが、何かしらアルピーヌのさじ加減的なチューンでも施されているのかと期待したのだが、その部分だけは残念ながらコスメティックスなチューンにすぎなかった。具体的にはフロントフェンダーのアルピーヌのロゴのバッチだったり、シートの青い「A」のステッチだったり、ドアのトリコロールカラーの青赤白ステッチだったりがエスプリアルピーヌな部分で、サスペンションチューニングやエンジンになにか特別な細工が追加されているわけではない。

だがエンジンにもサスペンションにも現状で何も不満ないし、そういう細かい部分の積み重ねでフランス車らしさを向上させることが出来るのであれば全く反対しない。

というのもアルカナは残念ながら大ヒットには至らず、日本では2,000台＋ほどの売れ行きであると聞くからで、確かにクーペSUVで韓国からやってきたフランス車というのは難解なのだろうと予測される。でもおべっかでフォローするわけではないが、アルカナは本当にいい車であった。459万円（ツートンカラーのみ59,000円のオプション）という価格は本当に他車と比較しても大きな魅力だし、ちょっと昔のヨーロッパ車に最新のハイテクを組み合わせたような理想的な自動車である。

こういう魅力的な自動車がJAIA輸入車試乗会に（こっそり）やってくるから堪らない。そして、やっぱり自動車って奥深く、楽しい。

Text: 大林晃平
Photo: Auto Bild Japan

ルノー トゥインゴ（Renault Twingo）：ニューモデルに実際にどれだけの初代トゥインゴの要素が反映されているか。我々が新旧を比較してみた。

電気自動車として誕生した新しい「ルノー トゥインゴE-TECH」には、1993年から2007年にかけて製造された初代のデザイン要素が数多く取り入れられている。直接比較して、新型モデルと初代モデルが実際にどれほど似ているかを検証した。

まず、外観デザインから見てみよう。最新型の「トゥインゴ」は、初代と驚くほどよく似ている。ただし、4ドアになって、やや伸びた印象だ。

新型はより大きい

新型は明らかに大きくなっている。全長は36cmほど長い3.79m、全幅は30cm幅広い1.72m、全高は7cm高い1.49mだ。

新型のLEDヘッドライトがすぐに目を引くが、デザインは初代への明らかなオマージュだ。ルノーは、90年代のハロゲンライトのシルエットを現代風に解釈した。

ヘッドライト間の通気口や、助手席側のフロントガラス下にある3つの通気口も、オリジナルを継承している。ただし、新型のそれは新しい機能も担っている。中央の要素の下にはワイパー液を補充できるスペースがあり、その他の開口部は純粋に装飾的なものとなっている。

リアは、非常に個性的だ

リアは、オリジナルとの共通点はあまりない。最もオリジナルを彷彿させるのは、リヤウィンドウのプロポーションだろう。初代モデルのテールゲートはほぼ直角で、無塗装のバンパーにつながっていた。新型は、やや傾斜がつけられリアウインドウの枠がブラックになっている。バンパーはボディ同色である。

リヤライトはフロントヘッドライトのデザインを反復しており、ボディに埋め込まれるのではなく、わずかに突出している。

インテリア：よく見るとわかる類似点

インテリアでは、ちょっと見ただけでは類似点を探すことは難しい。その一例が、ダッシュボードの中央に配置された3つの空調コントロールノブだ。そして、初代のセンターコンソールのラジオの部分の形状が、新型にも見える。

90年代に採用されていた、ダッシュボード中央のフードに隠された小さなデジタルスピードメーターは廃止された。その代わりに、新型「トゥインゴ」では、ドライバーはハンドル奥の7インチのディスプレイと、中央にある10インチのインフォテインメントスクリーンを見ることができる。

パワーは変わらない

言うまでもなく、一番大きな変化は、パワーソースで、ガソリンエンジンが電動モーターへと変化した。だが、パワーはそれほど変わらない。先代は55～75馬力だったが、新型は82馬力だ。

最後に価格を見てみよう。1993年当時、「トゥインゴ」の価格は16,000ドイツマルク（約150万円）だった。現在のモデルはまだコンフィギュレーターには掲載されていないが、ルノーは20,000ユーロ（約370万円）以下の基本価格を発表している。

結論:
新しい「トゥインゴ」は、適切な部分で初代モデルを引用しているが、明らかにモダンで、かなり大きくなっている。技術的には、電気駆動という新しい道を進んでいるが、性能は従来通りである。ルノーが価格を20,000ユーロ（約370万円）以下に抑えることができれば、この小型車は再び多くのファンを獲得するはずだ。

Text: Katharina Berndt
Photo: AUTO BILD / Klaus Kuhnigk, Renault Group; Montage: AUTO BILD

ルノー クリオ RS ウィリアムズ（Renault Clio RS Williams）：現代版ルノー クリオ RS ウィリアムズはこうなる。外観だけでなくそのスペックも興味深い。

ルノーは、2025年の初秋に、小型車の定番である「クリオ」の6代目となるニューモデルを発表した。前モデルよりも明らかに大人っぽくスポーティになったこのコンパクトなフランス車は、2026年に市場に登場する予定となっている。

では、デザイナーが過去からインスピレーションを得て、それを新しい「クリオ」と組み合わせたらどうなるであろうか？自動車デザイナーのデビッド ベイリス（David Baylis）氏は、Instagramでまさにこのアプローチを採用した。彼は、新しい「クリオ」のシルエットに、伝説的な「クリオ ウィリアムズ」と「クリオR.S.」の要素を組み合わせている。このレンダリングは、多くの自動車愛好家の心を躍らせることだろう。

90年代のホットハッチ

振り返る価値は十分にある。1990年代に登場したルノー クリオ ウィリアムズは、当時を代表する最も伝説的な小型車のひとつとして、今なお語り継がれている。もともとはラリー競技向けに開発されたモデルだが、高い人気を受けて生産台数は当初計画を大きく上回り、瞬く間にアイコン的存在となった。
シャープなハンドリング、150馬力の活気あふれる直列4気筒エンジン、そして強烈な個性を放つエクステリアによって、ホットハッチファンの一世代を形成した存在でもある。その結果、状態の良い個体は現在、中古車市場でも希少な存在となっている。

今日に至るまで、クリオ ウィリアムズはブランドにとってのマイルストーンであり、最終的に220psにまで到達したクリオRSを含む、その後のすべてのスポーツバージョンの源流と位置づけられている。そのDNAを現代のクリオと融合させた今回の試みは、ブランドと自動車文化への深い愛情を感じさせるものだ。

クリオRSウィリアムズ2027 – ヒット間違いなし

このレンダリングでは、現行クリオのデザインと、ウィリアムズの象徴的なヘリテージが見事に融合している。ベイリスは、特徴的なメタリックブルーのボディカラーとゴールドのホイールを、現代的に再解釈した。

さらに、大型化されたエアインテーク、スモーク調のヘッドライト、存在感のあるサイドスカート、ルーフスポイラーと一体化した大胆なリアディフューザーといったスポーティなディテールが与えられ、小さなボディにきわめてアグレッシブなキャラクターを与えている。

デザインだけでなく、設定された架空スペックも非常に具体的だ。2.0リッター直噴ターボエンジンは300馬力を発揮し、6速マニュアルトランスミッションを組み合わせ、車重は約1,410kg。細部に至るまで、構想が練り込まれていることがうかがえる。

現在のルノーは効率性やハイブリッド技術、日常での使いやすさに注力しているが、この「ウィリアムズ化」されたクリオは、同モデルのスポーティな過去を鮮やかに呼び覚ます。あくまでレンダリングに過ぎないとはいえ、その魅力が色褪せることはない。

ルノーは現在、効率性、ハイブリッド技術、日常的な実用性を重視しているが、「ウィリアムズ」の改造は、「クリオ」のスポーティな過去を再び呼び起こしている。残念ながらこれは（現時点では）レンダリングに過ぎないが、その魅力は決して損なわれるものではない。

結論：
現時点でルノーは、高性能な内燃機関を搭載したクリオの市販モデルを計画していないものの、このデザインは、クラシックなレーシングアイコンと現代的なシティカーを融合させることで生まれる可能性を明確に示している。そして、我々はこの組み合わせが現実のものになることを心から願っている。

※ インスタグラム画像：https://www.instagram.com/p/DSSzZ2LAVtA/?utm_source=ig_embed&ig_rid=b667d2fe-15af-4ad5-9c84-1598e7a3e283

Text: Nele Klein
Photo: davidbaylisdesign/Instagram