ルノー オーストラル（Renault Austral）：大幅なフェイスリフトながら価格は据え置き。さらに静かでスタイリッシュになった。

「ルノー オーストラル」は2022年に販売が低迷していた「カジャール」の後継モデルとして登場した。ドイツでは発売以来19,500台が販売されており、フェイスリフトによって販売を活性化させる可能性がある。

ルノーは、より大胆で個性的なデザインの新顔と、快適性や静粛性に関するいくつかの改良を採用して2025年6月末に導入される予定だ。

価格：価格据え置き

これまで「ルノー オーストラル」の価格は34,700ユーロ（約572万円）からだったが、これはフェイスリフト版でも変更はない。ルノーはフェイスリフトに伴い、ベースモデルをこれまでより充実させた装備にしている、価格面では変更はない。これは、ハイブリッドモデルにも適用され、こちらも価格は従来通り39,250ユーロ（約647万円）からとなる。

デザイン：オーストラルが新色で登場

ルノーは「フェイスリフト」という言葉のとおり、フロント部分を根本的に見直した。新しいデザインにもかかわらず、前モデルとの類似性は高く、例えば、やや丸みを帯びたエンジンフードなどにその特徴が見られる。しかし、ラジエーターグリルのダイヤモンド形のパターンは完全に新しくなった。

個々の要素は、グリル中央に目立つように配置されたブランドロゴの粗く描かれたバージョンのように見える。多くのブランドがますます細いヘッドライトを採用する中、ルノーは少し方向転換し、「オーストラル」のフェイスリフトのライトシグネチャーを再び大幅に大きくした。

カラーパレットも刷新され、新たに「サウスシーブルー」と「パールホワイトサテン」の2色が追加された。さらに、顧客は「ドロミテグレー」、「ブラックパールブラック」、「パールホワイト」、「デズィールレッド」のエクステリアカラーから選択可能だ。また、2色塗装も選択可能だが、これは「テクノ」以上のグレードからとなる。さらに、コントラストとなるブラックのルーフもオプションで選択可能だ。

サイズ一覧：
・全長: 4.53m
・全幅: 1.83m
・全高: 1.65m
・ラゲッジコンパートメント容量: 527～1736リットル

駆動システム：エンジンに変更なし

駆動系に関しては、ルノーは「走っているシステムは変えない」というモットーに従って、フェイスリフトを行った。そのため、このSUVは引き続き2種類のエンジンが搭載される。まず、158馬力のエンジンが搭載されたマイルドハイブリッドバージョンだ。

フルハイブリッドについても、性能面では変更はない。130馬力の1.2リッターターボ3気筒ガソリンエンジン（最大トルク205Nm）と2基の電動モーターを組み合わせたシステムを採用している。1基の電動モーターは69馬力と最大トルク205Nmを発揮し、もう1基の電動モーターは高電圧スタータージェネレーターとして機能し、内燃エンジンの始動や変速制御を担当する。ルノーによれば、新しいトランスミッションソフトウェアにより、変速はより滑らかで迅速になったとのことだ。フルハイブリッド仕様の「オーストラル」は、0から100 km/hまで8.4秒で加速する。

「オーストラル」の特徴の一つは、フェイスリフトで新たに採用されたものではないが、ルノーが「4Control advanced」と呼ぶ四輪操舵システムだ。さらに、「エコ」、「スポーツ」、「コンフォート」、「マイセンス」の4つの走行モードが搭載されている。

装備：ほぼ新しい名前を持つトップモデル

ルノーは「オーストラル」を3つの異なる装備ラインアップで提供する。その先陣を切るのは「エボリューション」モデルだ。このモデルには、アダプティブLEDビジョンテクノロジーが標準装備されている。このバージョンでは、18インチのアルミホイール、高さ調整可能な助手席シート、ドアパネルとセンターコンソールに黒の装飾要素を採用するなど、数多くのハイライトが特徴だ。装備グレード「Techno」では、クロームメッキのルーフレール、ドアハンドルにクロームインサート、安全パッケージなどが追加されている。後者には、例えば、死角警告装置や横断交通警告装置などが含まれる。

「オーストラル」の新しいトップモデルは「エスプリ アルピーヌ」と名付けられ（これまで独立したモデルではなかった）、ダークなデザインで登場する。ルーフレールやウィンドウフレームなどがブラックで、このトップモデルは20インチのアルミホイールを採用している。その他のハイライトとしては、ヒーター付き電動調整式フロントシート、アルピーヌのエンブレムが刻印されたドアシル、スポーティなアルミニウム製ペダルが挙げられる。アルカンターラ製のシート、ステアリングホイール、ダッシュボード、ドアパネルも専用だ。さらに、「エスプリ アルピーヌ」はフロントドアに複合ガラスを採用し、車内騒音を最大6デシベル低減している。

インストルメントパネルは12インチで、インフォテインメントディスプレイは装備に応じて9インチまたは12.3インチから選択できる。ナビゲーションはGoogleマップを使用し、マルチメディアシステムとウェルカムミュージックのデザインにも、小さながらも素晴らしい新機能が搭載されている。

インプレッション：常に落ち着いて

「革命は子供たちを食う」なんてことない！確かに、パリでは「ルノーリューション」が話題で、フランス人にとって、電気自動車の「R5」、その実用的な兄弟車「R4」、そして間もなく発売される、手頃な価格の電気自動車「トゥインゴ」の復活ほど重要なものはない。しかし、だからといって、現在のモデルラインナップを放置しているわけではない。むしろ逆だ。通常より1年早く、「オーストラル」向けにアップデートを施し、「ティグアン」の競合車種を大幅に改良している。

わずか2年余りで、彼らは通常よりも早く、しかもより徹底的に改良を行ったのだ。単なる化粧直しではなく、ルノーのダイヤモンドマークをあしらったラジエーターグリル、より力強いプロファイルのボンネット、その他のライトなど、フラッグシップモデル「ラファール」との親和性を追求したまったく新しいフロントデザインを採用し、モデルチェンジのモットーを「今後は、より高級感がティグアンと差別化のポイントとなるでしょう。オーストラルが通り過ぎた後も、その違いは一目瞭然です。なぜなら、リア部分もほぼ同じように徹底的に改良されているからです」と表現している。

デザイナーが自由に手を加えることができた一方、エンジニアは一見控えめなデザインを採用した。しかし、その第一印象は誤解を招く。小さいながらも効果的な工夫により、新たな快適性を実現し、アップデートではなくアップグレードであるというコンセプトを支えている。

車内の静粛性を高めるため、新しいエンジンマウントとより断熱性の高いスプラッシュガードが採用され、排気管は再配置され、ミラーは風洞で滑らかに仕上げられ、最上位グレードではサイドウィンドウもラミネート加工されている。音響面の微調整は効果絶大で、「オーストラル」は本当に静かになり、特に新しいシートと微調整されたサスペンションとの相乗効果で、高級車のような感覚を味わえる。しかし、アクセルを少し強く踏むと、その喜びはすぐに消え去り、高級車にふさわしくない、うるさい3気筒エンジンが鳴り始める。電動化に反対するなら、せめて維持する価値のあるエンジンを選んでほしいものだ。

200馬力ながら低燃費

しかし、公平を期すために付け加えると、ベースモデルには、1.3 リッターの排気量で158馬力を発生する、非常にクラシックな4気筒エンジンが搭載されている。また、トップバージョンの3気筒エンジンには、2基の電動モーターが搭載されている。2kWhのバッファバッテリーから電力供給を受けるこれらのモーターは、システム出力を130馬力から200馬力にアップさせ、燃費を模範的な20.8kmに向上させる。さらに、2基のモーターのうち、強力な方が頻繁に単独で動作し、電動走行するので静けさが保たれる。

残念なのは、それによってより高い性能を求める気持ちが失われてしまう点だ。もちろん、「オーストラル」はまず第一にファミリーカーであり、16センチスライド可能な後部座席や、最大565リットルから1761リットルまでの荷室容量といった利点が特徴だ。しかし、一人で運転する時、「オーストラル」に本格的なエンジンが搭載されていれば、心臓を鼓動させるような走りが可能になるだろう。ルノーが独自の四輪操舵システムにこだわり、4.53mの家族用SUVをコーナーリングマシンに変えるのも、決して偶然ではない。少なくとも理論上は。現実には、後輪の操舵は狭い旧市街の路地や駐車場での駐車時に役立ち、ホイールベースと回転半径を半メートルほど縮めたような感覚を与える。しかし、それは決して悪いことではない。

結論：
「オーストラル」のアップデートは、休暇中の旅客機に乗っているようなものだ。最初は他の乗客と一緒に後方の座席に詰め込まれ、その後、客室乗務員が笑顔で前方の座席へ移動するよう促される。ビジネスクラスへのアップグレードには十分ではないものの、プレミアムエコノミーも悪くないだろう。特に、新しい快適性が以前と同額で利用できるならなおさらだ。

フォトギャラリー：ルノー オーストラル

Text: Thomas Geiger and Kim-Sarah Biehl
Photo: Renault Group

ハイブリッドSUVのテスト： マツダCX-5対ホンダZR-V対ルノー オーストラル対日産キャシュカイ。ハイブリッドはあり、プラグはなし - SUV比較で勝利したのは？車の世界でもハイブリッドが流行している。しかし、これら4つの候補車はまったく異なるコンセプトを打ち出している。

安くない？結局のところ、4車種とも値札の頭に「4」が付いている。しかしその代わり、これらのSUVは多くのものを提供してくれる。どのSUVも装備は充実しており、家族向けであることは言うまでもない。加えて、各社コンセプトの異なる、好燃料消費を約束するパワートレインを採用している。しかし、そのコンセプトは本当に機能するのだろうか？どれが特に優れているのか？それを探ってみよう。そしてもちろん、最後には総合勝者を選ぶ。

ホンダZR-V：スポーティである

このカルテットの新顔、それが「ホンダZR-V」だ。ホンダ自身はこれを「これまでで最もスポーティなSUVフルハイブリッド」と呼んでいるが、実際そのとおりの印象だ。「HR-V」と「CR-V」は、パフォーマンスの代わりに、スペースと燃費の面で経済性を重視している。全長4.57メートルの「ZR-V」は、ホンダのSUVレンジの中間に位置する。

この点で、「ZR-V」は確かに兄弟車とは異なる。ラゲッジルームは平らな面では積み込みやすいが、容積は自慢できるものではない。後部には十分なスペースがあるが、シートの下に足を入れるスペースはほとんどない。

ホンダは、スポーティな性格の人が喜ぶものを本当によく見ている。運転席と助手席のシートはスポーツタイプで、グリップ感が心地よく、決して硬すぎない。ステアリングホイールとペダルの距離もぴったりだ。ギアシフトパドルは本物の金属製だが、回復力を調整するだけで、ギアチェンジはできない。

ホンダのフルハイブリッドドライブ「e:HEV」には本物のギアがない。システム全体は、整然としたダッシュボードと同様、「シビック」でおなじみだ。しかし、CVTトランスミッションは、パワーを呼び出したときの典型的なハウリングを和らげるために、人工的に回転のジャンプを作り出す。

これは実証済みだ： 特に、ホンダはミックスモードでも184馬力の電動モーターから推進力の多くを引き出すので、これはうまく機能する。2リッター自然吸気エンジン（143馬力）は、発電機としての役割と押す役割を交互にこなす。トランスミッションはスムーズにエンジンの作動と停止を行う。ホンダの0から100km/hまでの標準スプリントは7.6秒と最速で、130km/hでは日産の電動パワーに先を越されるだけだ。テストラップでは6.5リッター（15.3km/ℓ）で、最も経済的なクルマのひとつであり、実測の乾燥重量も1,605kgと最も軽い。

これは、硬すぎず、リニアなステアリングと歯切れのよいブレーキを備えたシャーシとマッチしている。しかし、ホンダと日産は牽引能力に関してミスを犯しており、ブレーキ付きで750kgまでしか牽引できない。

さらに悩ましいのは、37m以上という長い制動距離で減点されることだ。ホンダは、より小型の「HR-V」よりもダンピング材を多く装着しているが、それでも「ZR-V」はこの比較において、特にローリング時の音が最も大きい。また、リアのソフトタッチドアパネルは当然の選択だが、荷室はまたしてもプラスチック製だ。

マツダCX-5：広々とした、クラシックなパワートレイン

「マツダCX-5」はこの比較ではオールディーズだ。2017年から発売されているが、必ずしも悪いことではない。それどころか、リアとラゲッジルーム（522～1638リットル）では、最高のスペース提供している。また、厳格なボイスコントロールを除いて操作が簡単で、最後の更新以来、ワイヤレスCarPlayもマスターしている。全体的に、ドライバーはこのSUVの中で最もくつろぐことができる。リアでは、マツダははっきりと見えるカルダントンネルを持つ唯一のものであり、要求に応じて全輪駆動を持つ唯一のものだ（2,000ユーロ=約32万円のオプション価格）。

マツダの高い着座位置、短いレッグレスト。操作性はほとんど疑問を感じない。運転中のタッチスクリーン操作は、Apple CarPlayとAndroid Autoとの連携のみ。

また、現行モデルの新機能として、24Vシステムが採用されている。ベルトスタータージェネレーターがスターターとして機能し、7馬力をサポートする。やや長めの6速コンバーターを装備した高圧縮2.5リッター自然吸気ガソリンエンジンは、渋滞の中をゆったりと突き進む。「CX-5」は減速することなく、最高速度195km/hでトップに立つ。

しかし、全体として、走りはかなり疲れを感じるし、電動アシストがほとんどない自然吸気のガソリンエンジンとして、テスト時の燃料消費量も7.1リッター（14.0km/ℓ）と最も高い。その一方で、ややソフトなセットアップにもかかわらず、ハンドリングは素晴らしい。

ルノー オーストラル： 俊敏なクルマ、特異なパワートレイン

「ルノー オーストラル」の室内には、Googleインフォテインメントを備えた2つの12インチスクリーンが設置されている。ルノー独自のユーザーインターフェイスはこの上にあるが、マップが道を示し、ボイスコントロールがオーケー、グーグル、ヘイ、グーグル、そしてPlayストアがさらなるアプリを提供するという構造は明確だ。また、ナビゲーションシステムとしてWazeも利用できるようになった。力強いフロントシートと調節可能なリアシートも称賛に値する。

オーストラルの2つ目のエース： 後輪ステアリング（1,500ユーロ=約24万円）は、各ドライビングモードで13段階に調整可能で、10.5mというルノー最小のターニングサークルを実現するだけでなく、ハンドリングも生き生きとしている。テールスウィングを誘発することさえ可能で、ESPがこれを再び緩和する。オーストラルには20インチタイヤが標準装備されているが、これは快適性を犠牲にしている。それにしてもオーストラルは実に俊敏に走る。

一方、走りはかなり不均質な印象を残す。よりによって赤信号で、なぜ3気筒エンジンが強く振動する速度でゴロゴロ言わなければならないのかと思うこともある。特に市街地走行では、マルチモードギアボックスが1.2リッターターボ（131馬力）と電動モーター（68馬力）のスムーズなハーモニーを実現するのがやっとだ。システム出力が199馬力であるにもかかわらず、ジャークや長い変速休止があり、「オーストラル」は0から100km/hに達するのに9.2秒を要する。高速道路ではもっともリラックスできる。すべてが解決すれば、推進力は静かでスムーズだ。燃費は6.8リッター（14.7km/ℓ）で、ちょうど真ん中だ。

日産キャシュカイ：ほとんど電気自動車のような走りだが、デジタル分野では弱点を見せる

「キャシュカイ」は、おそらく最も変わったドライブコンセプトを持っている。しかし、そのエンジニアは自分たちのために物事を簡単にした。前輪に接続されているのは190馬力の電動モーターだけで、内燃エンジン（158馬力）はバッテリーを充電するだけだ。レスポンスと俊敏性は電気自動車に劣るところはなく、燃費も6.5リッター（15.3km/ℓ）とホンダに匹敵する。0から時速100kmまで8秒で到達する。嬉しい副次的効果は、複雑なギアボックスが必要ないことだ。日産の1.5リッターターボは、3気筒しかないにもかかわらず、ルノーのエンジンよりも滑らかに回る。軽いステアリングはほとんどフィーリングを伝えない。

「オーストラル」の強みは、「キャシュカイ」の弱みであるインフォテインメントだ。センタースクリーンは、多かれ少なかれ車の他の部分から切り離されている印象を与える。表示されるのは、ナビゲーション、音楽、スマートフォンのペアリングくらいだ。重要な車両設定はすべて、インストルメントクラスターとステアリングホイールのボタンで行わなければならない。また、車載のボイスコントロールが作動しないこともあった。ソフトな布張りのフロントシートや、部分的にチープな素材感も批判の対象だ。一方、ラゲッジルームは良好で、外寸が圧倒的に短い（4.43メートル）にもかかわらず、455リットルから1415リットルと、そこそこの容積がある。

購入価格だけではない違い

最終的に、日産がトップになったのは、主に良好な保険評価と購入価格の安さのおかげである。マツダは基本装備で最も安くスタートするが、テストカーのトリムでは5,500ユーロ（約88万円）のHOMRAの装備が加わる。

日産は6年保証、ルノーは2年に1度の点検で済むという点で際立っている。3位マツダ、4位ホンダ。それぞれに強みがあり、個性を発揮している。

結論:
ここには個性的な頭脳が揃っている。ルノーは「オーストラル」で強力なインフォテインメントを備えた車をラインナップしており、型破りな日産のドライブも素晴らしい。「CX-5」にはスペースがあり、それなりにのどが渇くこともないオーソドックスなドライブができる。「ZR-V」が4位というのは、やや狭いスペース、ブレーキ性能の低さ、ディテールで劣るという3点によるものだ。それでも、スポーツモデルファンにとっては、第一の選択肢となるだろう。

Text: Mirko Menke and Jonas Uhlig
Photo: Olaf Itrich/AUTO BILD