ピレリ対象商品を購入すると抽選で、Visa eギフト5万円分が20名様に当たるキャンペーンを実施中。

イタリアのプレミアムタイヤブランド ピレリ（Pirelli）が展開する「2026年スプリングキャンペーン」は、春のドライブシーズンに向けてタイヤ購入を検討しているユーザーに最適な内容となっている。期間中、対象となる乗用車用タイヤを購入し、専用サイトから応募することで、豪華賞品が当たる抽選に参加できる仕組みだ。

同キャンペーンは、安全性とパフォーマンスを両立するピレリ製タイヤの魅力を体感してもらうことを目的としており、高いグリップ力やウェット性能など、ブランドが培ってきた技術力を訴求。特に近年は転がり抵抗の低減や環境性能の向上にも注力しており、走りの楽しさとサステナビリティを両立した製品ラインアップが特徴だ。

応募方法はシンプルで、対象タイヤ購入後に必要情報を登録するだけ。これからの行楽シーズンやロングドライブに向けてタイヤ交換を検討しているユーザーにとって、実用性と楽しみを兼ね備えたキャンペーンといえる。

高性能タイヤへのアップグレードと同時に特典獲得のチャンスも得られる今回の企画は、春のカーライフをより充実させるきっかけとなりそうだ。

『ピレリで春のドライブを楽しもう！春の購入キャンペーン』
■購入期間・応募期間
購入期間 2026 年 3 月 3 日(火) ～ 2026 年 5 月 10 日(日)
応募締切 2026 年 5 月 17 日(日）
■購入対象店舗：日本全国のピレリ取扱い各店（一部店舗を除く）
■購入対象タイヤ：ピレリサマータイヤまたはオールシーズンタイヤ*
*適用条件があります。詳しくはキャンペーン応募サイトをご覧ください。
■賞品・当選者数：
賞品：VISA eギフト5万円分　抽選で20名様
上記賞品の抽選がはずれた場合【Wチャンス賞】：ピレリオリジナルアンブレラ　抽選で30名様
■応募方法：購入対象期間中に日本全国のピレリ取扱い各店（一部店舗を除く）において、対象タイヤ1 セット（4 本）以上を購入および装着後、ピレリジャパンのキャンペーン特設ウェブページにアクセスしてご応募ください。キャンペーン応募サイトで必要事項を記入し、レシートの画像をアップロードしてください。
■当選発表：厳正なる抽選の上、賞品の発送をもって発表にかえさせていただきます。
■キャンペーン応募サイト：www.pirelli.co.jp/2026spring

Text：アウトビルトジャパン（Auto Bild Japan）
Photo：ピレリジャパン

フェラーリF40 GTEとマクラーレンF1 GTR：コンコルソ デレガンツァ ヴィラ デステに参加したフェラーリF40 GTEとマクラーレンF1 GTRが競い合う！フェラーリF40とマクラーレンF1が世界で最も希少な車だと考えている？ふっ！ここには超希少で超軽量のレースカーが存在する！

もしあなたが「フェラーリF40」に乗っているのに、周囲の車が自分の車よりも希少だと感じて、まるで「VWゴルフ」に乗っているような気分なら、あなたは奇妙な夢を見ているか、「コンコルソ デレガンツァ ヴィラ デステ」にいるかのどちらかだ。おそらく夢だろう。なぜなら、生産台数1,315台の「F40」のうち、この高級な美のコンテストに参加できるのはごくわずかだからだ。同じことが「マクラーレンF1」にも言えるかもしれない。ただし、このモデルはわずか106台しか製造されていない。

コンコルソ デレガンツァ ヴィラ デステで発見した2台の車は、どのカードゲームでも最強のカードとなるだろう： 「フェラーリF40 GTE」と「マクラーレンF1 GTR」。

フェラーリは「GTE」が7台しか製造されていないため、マクラーレン（GTRは28台）よりも希少だが、コンコルソ デレガンツァ ヴィラ デステの公園に展示されていた「F1」の個体は、マクラーレンの熱狂的ファンたちにとってあまりにも有名で、彼らは車台番号の最後の3桁「11R」を囁き合い、眉をひそめる。

フェラーリF40：レースカーからロードカー、そして再びレースカーへ

まずはフェラーリから見てみよう。「F40」の誕生は、驚くべき紆余曲折の物語だ。レースカーを起源とするこの車は、当初はレースカーではなく純粋なロードゴーイングスポーツカーとして開発されたが、その後、いくつかの「F40」が再びレースカーとして復活した。

「F40」のルーツは「フェラーリ288 GTO」だ。これは、モータースポーツ機関FIAが発表したグループBレースへの参加を目的としたフェラーリのエントリーモデルだった。そして、「288 GTO」をベースに、軽量複合素材のボディパネルと強力な1.6バールターボチャージャーを搭載したハイテクプロトタイプが5～6台製作された。社内名称は「GTOエヴォルツィオーネ」。

苦境から生まれた

しかし、残念ながら、このレースシリーズに参加を希望したのはフェラーリとポルシェ（ポルシェ959）だけだった。FIAはこの状況では面白くないと判断し、このシリーズを中止した。老いて病に侵されたエンツォ フェラーリは、高価で役に立たないレースカーを抱えていた。救いのアイデア： エヴォルツィオーネをロードスポーツカーとして完成させ、高価で販売する。

こうして1986年から1987年にかけて、F40が誕生したのだった。

レース用F40の乱立

単なるストリートスポーツカーではない：フランスのフェラーリ輸入業者とモータースポーツファンたちは、「F40」をレースに投入するアイデアを思いついた。その結果、IMSAレース用のプライベート改造「F40」バリエーション、工場出荷時のレースカーベースとして顧客向けに販売された「F40コンペティツィオーネ」、イタリアGT選手権用の「F40 GT、BPR Global GT」シリーズ国際レース用の「F40 LM」など、混乱を招くほどの多様なバリエーションが誕生した。現在では、12気筒の「F40 LM」まで存在している・・・。では、写真に写る車の幕開けだ： F40 GTE。

パドヴァのミケロット社（ミケロッティ社とは異なる。ミケロッティ社は車体設計・製造を手がけた）が「F40」を「GTE」仕様に開発した。この車はBPRとル・マンで採用され、1995年には3.5リッターの排気量、1996年と1997年には3.6リッターに拡大され、改良されたスポイラー、リヤウィング、ディフューザー、および他のエアインテークが採用された。

なぜこのF40が推されているのか

現在、コモ湖畔のヴィラ デステの隣で、「F40 GTE」は周回タイムではなく、審査員の賞賛を競っている。1995年製、シャシー番号84503のこの個体は、主催者によると6台のみ製造されたうちの1台で、重量は1,050kg、出力は720馬力だ。

コンコルソの他の車は、白い砂利の上を自力でゆっくりとヴィラの前まで進み、観客を喜ばせるが、「F40」は押されて移動する。なぜなら、720馬力のエンジンの繊細に調整されたパワーがシーケンシャルトランスミッションを介して後輪に伝達されると、砂利の雨がパーティーを台無しにする可能性があるからだ。

マクラーレン F1：レースカーからストリートカーへ、そして再びレースカーへ

マクラーレン F1 GTRに続く

パガーニ ユートピア ロードスター（Pagani Utopia Roadster）：クーペの登場から2年も経たないうちに、パガーニはユートピア ロードスターを発表した。V12ツインターボエンジンとマニュアルトランスミッションはクーペと同じだが、新しいハイテクタイヤが装備されている！

見えるのはカーボンかペイントワークか？レザーかシルクか？エアロホイールか新しいダブルスポークデザインか？パガーニでは、カスタマイズの選択肢は事実上無限だ。私の5m以内にいる顧客は、現在、彼自身の自動車芸術作品を創り出しているが、分厚いカーテンの向こう側を覗いてみたいと思うのと同様に、私が今日ここに来たのは、それよりもさらに重要な理由があるからだ。イタリアの小さな町、サンチェーザロ スル パナーロで、「パガーニ ユートピア ロードスター」のヨーロッパ初公開が行われたのだ。

クーペの発表からわずか2年足らずでのことである。クーペの発表からそれほど間を置かずにオープンカーバージョンが発表されたことは驚くべきことかもしれないが、その理由は単純だ。先代モデルである「ゾンダ」や「ウアイラ」とは異なり、「ユートピア」は当初からクーペとロードスターの両方として構想されていたのだ。2011年に発表された「ウアイラ」のロードスターバージョンが市場に登場するまでに5年以上の歳月が経過した理由も、これによって説明がつく。

パガーニ ユートピア： クーペとロードスターを並行して開発

クーペとロードスターを並行して開発する設計には、いくつかの利点がある。これは、非常に高度な安全技術が採用されているにもかかわらず、ハイパーカーとしては非常に珍しいニーエアバッグを搭載しているという「ユートピア」的な存在であることを意味する。車重は「ゾンダ」とほぼ同じだ。

創設者のオラチオ氏にとって、安全性は特に重要なテーマであり、世界的に認証された「ユートピア ロードスター」は50回以上の衝突試験に合格しなければならなかった。注目すべきは、常に同じシャーシが使用され、ボディパーツのみが交換されたことだ。

パガーニにとってもう一つの重要なポイントは、「ユートピア ロードスター」の運転性能と敏捷性は、クーペとまったく同等であるべきだという点だ。これは、私がユートピアでの旅を終えて直接報告できることだが、非常に有望だ！特にボディの剛性には細心の注意が払われた。カーボンチタンHP62などのハイテク素材を使用することで、パガーニはロードスターにクーペと同じねじれ剛性を与えるという偉業を成し遂げた。

大幅な変更にもかかわらず、「ユートピア」の遊び心のある外観はそのままだ。重量わずか7kgの軽量なカーボンチタン製ハードトップを装着すると、一見しただけではロードスターとクーペの区別をつけるのは熟練した目を持つ人でないと難しいだろう。しかし、2つのバージョンを見分けるには簡単な方法がある。ハードトップには大型の連続ガラスが組み込まれているが、クーペには2つの独立した天窓がある。その他の視覚的な違いはわずかであり、主にボンネットのガラス部分の上部に影響する。

ソフトトップは常に装備されている

ワンピースのハードトップは車内に収納できないため、パガーニは解決策を考案した。乗員が突然雨に降られた場合、コンパクトなソフトトップはシート後部の高級レザー製バッグに収納されており、簡単な手順で取り付けることができる。しかし、理想的なのは、V12ツインターボのサウンドをより強く体感できるよう、トップレスでロードスターを楽しむことだ。

走行性能に関しては、クーペとロードスターに違いはない。両バージョンとも、メルセデスAMG V12エンジンをベースにした「パガーニV12」と呼ばれる6.0リッターのツインターボエンジンが搭載されており、現在もAMGで組み立てられている。「ウアイラ ロードスターBC」の802馬力、「ウアイラ コーダルンガ」の840馬力ではなく、2030年までヨーロッパで公道走行が可能と予想されるツインチャージドV12エンジンは、ユートピアでは864馬力を発揮する。最大トルク1100Nmは後輪のみで発生する。重量級の全輪駆動？パガーニにとって、これはハイブリッドパワートレインと同じくらいに論外なことなのだ。結局のところ、軽量＝最高のドライビングの楽しさ！

V12エンジンはシーケンシャル7速トランスミッション、またはオープンシフトゲート付きのマニュアルトランスミッションのいずれかと組み合わせることができる。いずれのトランスミッションもエクストラック製で、エンジン後部に配置されている。ちなみに、クーペバージョンのユートピアでは、顧客の約70%がマニュアルトランスミッションを選択している。

パガーニの伝統：常に異なるホイールで展示される。「ユートピア ロードスター」は、運転席側に新しい7ツインスポークのホイール、助手席側にエアロインサート付きホイールを装着している。これらは「スポーツパック」の一部であり、価格は約27万5,000ユーロ（約4,537万円）で、最終的なデザインが決定されるまでに18種類のデザインが必要だった。

画期的なタイヤ

しかし、最大の注目点はタイヤだ。「パガーニ ユートピア ロードスター」には、いわゆるピレリ製サイバータイヤが装備されている。これは、オラチオ パガーニ氏がABSやトラクションコントロールなどの技術革新に匹敵する新開発のタイヤであると表現するタイヤだ。特殊なセンサーにより、車とタイヤが相互に通信することができる。簡単に言えば、タイヤのセンサーがABSやESPなどの補助システムに直接情報を伝達し、より敏感な介入を可能にするということだ。ピレリによれば、これにより時速100kmからの制動距離が最大2メートル短縮できるという。「パガーニ ユートピア ロードスター（そして現在ではクーペも）」は、この賢いサイバータイヤを搭載した世界初の車である。

インテリアでは、時代を感じさせないことが最優先されている。目障りな埋め込み式のスクリーン？ユートピアにはない！しかし、最初から始めよう。クーペよりもルーフなしの方が乗り込みやすいし、ユートピアの試乗はそれほど昔のことではないので、コックピットは見慣れた印象だ。インテリアも同様に、違いを生み出しているのは細部だ。例えば、アルミニウム製センターコンソールは縦方向に仕上げられ、キーはロードスターのシルエットに合わせて設計されている。

パガーニでは、素材の選択において他に類を見ないこだわりを見せている。ステアリングホイールは、モデナデザイン社が43kgのブロックから削り出して作る。この工程には28時間かかる。残るのは1.7kgのブランクで、これを何時間もかけて手作業で磨き上げ、高光沢に仕上げる。この作業を担当するのはイタリアの高齢の紳士で、その技術を孫たちに伝授し、彼らとともに手作業で「ユートピア」の777個のアルミニウム部品をひとつひとつ仕上げていく。これが、毎月わずか5台しか生産されない理由だ。さらに、驚くほど細部までこだわっていることの証として、アルミニウム部品の約50％は隠れたままとなり、顧客の目に触れることはない。

ユートピア ロードスターのベース価格：310万ユーロ（約5億1,200万円）

このようなエンジニアリングと職人技には当然ながら代価が伴う。310万ユーロ（約5億1,200万円）の「ロードスター」は、「クーペ」よりもさらに50万ユーロ（約8,250万円）高くなる。さらに、オプションや特別なリクエストには平均40万ユーロから50万ユーロ（約6,600～8,250万円）かかる。

限定版になると、ちょっとした驚きがある。なぜなら、130台が生産される「ユートピア ロードスター」は、99台しか生産されない「クーペ」よりも多く生産されるからだ。それでも、「ユートピア ロードスター」はすでにすべて予約済みだ。最初の顧客車両は2025年4月に納車予定だ。

結論：
一見しただけでは、「ユートピア ロードスター」は「クーペ」とほとんど見分けがつかない。これはこの場合の批判ではない。クーペと同じ重量を維持できたことは注目に値する。革新的なサイバータイヤは魅力的に聞こえる。ロードスターのV12ツインターボサウンドがどれほど素晴らしいものなのか、ドライバーがそれを実感できるのかどうか、近いうちに試すことを楽しみにしている。

フォトギャラリー: パガーニ ユートピア ロードスター

Text: Jan Götze
Photo: Pagani Automobili S.p.A. and Jan Götze / AUTO BILD