Stellantisジャパンは、コンパクトSUV「プジョー2008 GT Hybrid」に特別仕様車「Selenium Edition」を設定し、全国の正規ディーラーで発売した。販売台数は80台限定で、価格は438万9500円（税込）。

本モデルの特徴は、過去に高い評価を受けながらラインアップから外れていた専用ボディカラー「セレニウム・グレー」の復活にある。深みのあるグレートーンが車体の造形を引き立て、洗練された存在感を演出する。

ベースとなる2008 GT Hybridは最新世代ハイブリッドシステムを搭載し、WLTCモードで21.5km/Lの低燃費を実現。コンパクトなサイズによる取り回しの良さとSUVらしい力強さ、先進運転支援機能や3D i-Cockpitなどを備え、日常からロングドライブまで幅広い用途に対応するモデルとして人気を集めている。

Text：アウトビルトジャパン（Auto Bild Japan）
Photo：Stellantisジャパン

今のクルマには味がない。そう嘆く人に乗ってほしい、しっかり味のある2台。

サム・アルトマンが、AIとアートについてこんな話をしていた。

「どんなに美しいアート作品でも、AIが単独で創ったものとわかったら、人々はそこに価値を認めません。しかしストーリーや情熱を持った人間が、優れたツールとしてAIを使って生み出した作品ならば、話は全く違うでしょう。背後に人間の存在がなければ、誰も作品のことなど気にかけないのです（編集部にて意訳）」

インド工科大学デリー校のYouTubeチャンネルにて、2026年2月20日に公開された動画からの引用である。サム・アルトマンが同校を訪問した際に、学生との質疑応答でAIとアートの関係についてコメントしたものだ。我々はアート作品そのものに価値を感じている訳ではなく、作品を通して見えてくる作り手のユニークな物語や深い情念に価値を見出していることを、AIアートが図らずも浮かび上がらせたのが現在の状況であろう。サム・アルトマンはそのことをよく理解しているのだ。

この話を聞いて、クルマも全く同じだと思った。

新興国のBEVが大きく販売台数を伸ばす一方で、我々クルマ好きの大半はそこに特段の興味を持てないでいる。人の心を打つ、ストーリーや情熱を持った作り手の存在をクルマの背後に感じないからだ。移動手段としては値段相応に便利な商品であっても、それはAIアートのように空虚な汎用品でしかない。

そんなクルマもどきが続々と増える現代において、ここで取り上げるルノー・ルーテシアとプジョー208のように、独自の個性を持つクルマは真に貴重な存在である。

この2台は、ルノーがルノーらしかった時代、プジョーがプジョーらしかったあの頃が帰ってきたと思える、嬉しい乗り味を持っている。時代が変わり、会社の経営形態も変わり、社員が世代交代しても、伝統の担い手となる人たちがルノーやプジョーに残っていることが伝わってきたのである。

ルノー：盤石の安定感

今回試乗したルーテシアは、2025年10月に日本に導入された「エスプリ アルピーヌ フルハイブリッド E-TECH」というグレード。1.6L 4気筒エンジンに駆動モーター、スターター＆ジェネレーターを組み合わせ、低速域ではモーター、中速域ではモーターとエンジン、高速域ではエンジン主体で走る仕掛けになっている。燃費は25.4km/L（WLTCモード燃費）。2026年2月時点で、日本に正規輸入されるルーテシアはこのグレードのみである。

アルピーヌの名前が付いていることから、往年の名車サンク・アルピーヌを連想し、ルノー・スポールに代わる研ぎ澄まされたホットハッチではないかと期待してしまうが、このグレードについては、例えばVWゴルフGTIのような全方位に性能が高い優等生的な性格に仕上げられている。

そのような基本情報が頭に入っていたので、率直に言って、あまり期待をせずに走り始めたのであった。

だが、山坂道に入っていくつかのコーナーを回り、路面の荒れた箇所を駆け抜け、アップダウンをこなすと、ものの数分でルーテシアに全幅の信頼を寄せている自分に気がついた。フロアの剛性感が比較的高く、挙動が穏やかかつ一貫性があり、そしてタイヤの接地感が伝わってくる。全長4m、全幅1.7mのBセグメントのハッチバックなのに、貧弱な安物感はなく、盤石の安定感と懐の深さを感じさせる骨太な乗り味である。日本では法が許さないが、欧州の郊外の一般道を高いスピードを維持したまま一気に走り抜けるような使い方で真価を発揮するクルマだと思った。

ドイツ車と異なるのは、サスペンションが硬い訳ではないのに、速度を上げても不思議と安定感があることだ。快適性と安定性を高い水準で両立させた、実にルノーらしい乗り味である。それがわかると運転が楽しくて仕方なく、このクルマでぜひ遠出をしてみたいと願わずにいられなかった。

この日はルーテシアだけでなくアルカナにも試乗できたが、シャシーの味付けは同じ方向性であり、ルノーには他社にない独自の走りのフィーリングがあることを再確認した。設計者やテストドライバーが「ルノーらしい走りとはこういうものだ」という確固たるイメージを持ってクルマ作りをしていることの証明だろう。伝統のレシピはしっかり受け継がれているのだ。

399万円（税込）という価格は決して安くはないけれど、近頃のクルマには個性や味がないと嘆いて高価なネオクラシックカーに手を出す人が多いことを考えると、この価格も許容範囲ではないかと思った。ルーテシアは単なる実用車ではなく、趣味的な愛着を持って楽しめるクルマ好きの相棒である。

プジョー：駆け抜ける爽快感

さて、プジョー208GTハイブリッドである。

日本に導入される208のパワートレーンは大きく3種類に分けられる。すなわち、1.2L 直列3気筒ターボの標準車、1.2L 直列3気筒ターボにモーターを組み合わせたマイルドハイブリッド、そしてBEVの3種類である。今回の試乗車はマイルドハイブリッド。1230kgの車重は標準車より70kgほど重いが、15kW／51Nmのモーターの恩恵で、WLTCモード燃費で標準車の17.9km/Lに対して22.4km/Lと向上している。価格は399万円（税込）。

現行型208は日本への導入当初から高い評価を得てきたクルマだが、山坂道を走り始めてすぐに、前評判通りの素晴らしい出来栄えであることがわかった。

単に乗り心地がいいとか、ボディの剛性感が高いというだけでなく「いま自分はプジョーを運転しているんだ」と感じられるハンドリングが本当に気持ちいい。自然な手応えのステアリングをきると、しっとりロールをしつつ、軽やかに鼻先がインを向く。ロールをしつつも内輪の接地感が伝わってくるのがプジョー流の味付けである。コーナーが連続する道は幸せそのもの。208を運転したら、きっと誰もが笑顔になるだろう。

しなやかなサスペンションは、路面が荒れた箇所を何事もなかったように通過させてしまう。操縦性と乗り心地の双方に妥協がなく、運転がとにかく楽しい。思わず心を撃ち抜かれてしまうクルマである。

高い安定感を武器にどんどんペースを上げていけるルノー・ルーテシアに対して、軽快なハンドリングでコーナーを夢中で駆け抜けていけるプジョー208。この2台にはそんなキャラクターの違いがある。これは往年のルノーとプジョーの個性そのものである。ルノーと同様に、プジョーにも昔の味を引き継ぐ作り手がいるのだ。

かつてプジョー306を愛車にしていた筆者としては、ルノーに惹かれつつ、208に乗って、もう一度プジョーが欲しいという気持ちも出てきてしまい、この2台には甲乙つけがたい魅力があると思った。

ただし、シートだけはプジョーが明確に自分の好みだった。腰の上の部分を優しく包み込んでくれる208のシートは、数千万円の高級車も含めて、ここ数年に乗ったクルマの中でナンバーワンによかった。このシートに身を預けて、どこか遠くへ旅立ってみたいと思った。

笹目二朗さんのこと

プジョーでの遠出という文脈で、笹目二朗さんのことを思い出した。日産自動車でテストドライバーを務めた後に、自動車雑誌CG（カーグラフィック）の記者に転じ、多くのクルマのテスト記事を書いた笹目さんは、かつてレンタカーのプジョー207でイギリス本島の最南端から最北端まで旅をしていたのだ。

そのエピソードをまとめた本が「緑の英国・アイルランドのクルマ旅」（枻出版社・2008年）である。ページをめくると、奥様を助手席に乗せて走った1万キロの記録が笹目さんらしい静かな筆致で綴られている。一日に数百キロを走り、地元のスーパーで買った新鮮な食材で手作りしたサンドウィッチを食べ、走り疲れたら木陰にプジョーを停めて昼寝をし、日が暮れたら近くの街で宿を探してベッドに入る。宿が見つからないときは車中泊もする。そんな旅の記録である。あくせくと名所旧跡を巡るような観光旅行でなく、日常を暮らすように旅をするのが笹目さんご夫妻のスタイル。街から街へと走り、車窓の景色が変わるのを楽しむ。そんな自動車旅行である。

笹目さんのような自動車旅行をしてみたくて、2024年の秋にイギリスの田舎をレンタカーで巡った。一日の走行距離は多くても300キロ程度であり、600キロを走ることも珍しくない笹目さんにはとても及ばないけれど、絵葉書のような風景の中をのんびり走ったり、見知らぬ街を通り過ぎたり、飛び込みで地元のパブに入って昼食を取ったりと、本を読んで憧れていた通りの日々を過ごすことができた。夜はベッドに入り、笹目さんの本を読みながら就寝するのが一日のルーティンだった。

笹目二朗さん。自動車メーカーのテストドライバーとしての厳正な評価と、ひとりのクルマ好きとしての温かな視点が合わさった原稿が好きだった。フェラーリ512BBiとF355の原稿は何度も読み返した。
Photo:小林 稔

今回、ルーテシアや208に乗りながら、笹目さんだったらこの2台でどんな旅に出掛けるだろうかと思いを巡らせてしまった。

ご存知の方もおられると思うが、昨年の秋に笹目さんはお亡くなりになっている。奥様とクルマで出掛けた旅先の温泉で、静かに息を引き取られたのだという。ひとりの読者として、御冥福をお祈りするとともに、天に召した笹目さんが別の世界でも自動車旅行を楽しんでおられることを願ってやまない。フランス車がお好きな笹目さんのことだから、きっとルーテシアや208で美しい景色の中を旅しているのではないかと思う。

Text and photo: アウトビルトジャパン（AUTO BILD JAPAN）

プジョー408（Peugeot 408）：フェイスリフトで新鮮な外観とより長い航続距離を得た。ニッチからメインストリームへ？

我々のお気に入り
• よく考えられたインテリア
• 前席の広いスペース
• 室内は比較的静か
不満な点
• 乗降性が悪い
• PHEVの燃費が悪い
• 後席のヘッドルームが狭い

プジョー408がフェイスリフト

2010年「408」は「407」の後継車ではなく「308」ベースとする上級ミディアムセダンである。中国や南米などの市場を主なターゲットとして開発された。2014年に2代目が主に中国市場向けとして中国とマレーシアで製造された。現行型となる3代目「408」は2022年から市場に登場しているが、従来のセダン路線を継続するのではなく、よりファストバックかつクロスオーバー寄りのデザインへと進化している。

それに伴い、実用性にも相応の変化が生じている。クロスオーバーの要素により、やや高めの着座位置と良好な視界が確保されている。アップデートされたエクステリアは、2025年に発表された「308」の改良モデルにより近づいている。

ドイツ市場において、「408」は依然としてニッチな存在だ。2022年の導入以来、販売台数は累計6,720台にとどまるものの、増加傾向にある。2025年1月から11月までの販売台数は3,374台で、これまでの総販売台数の半分以上を占める。今回のフェイスリフトは、この上昇トレンドを加速させ、さらなる顧客獲得を狙うものだ。

価格はほぼ据え置きの見込み

フェイスリフト版「408」は2026年前半に発売予定。正確な価格は未発表だが、プジョーは従来型と同等水準になるとしている。

従来型の価格は、ハイブリッドが40,970ユーロ（約770万円）から、プラグインハイブリッドは47,600ユーロ（約894万円）から販売されていた。電気自動車仕様は両ハイブリッドの中間に位置するが、価格は上位寄りで、直近では46,300ユーロ（約870万円）からとなっていた。

新色を追加

フェイスリフトに伴うデザイン変更は大幅ではない。デイタイムランニングライトの“サーベルトゥース”デザインは継続されるが、従来の1本のLEDストリップに代わり、3本構成となった。さらにフロント全幅にわたるLEDエレメントや、新しいフルLEDヘッドライト技術も採用。前後バンパーのデザインも刷新された。

新色として「フレアグリーン」などが追加され、光の当たり方によって大きく色味が変化するという。ホイールはグレードとエンジンに応じて17〜20インチを設定。大型のテールゲートを備える実用的なファストバック形状は、従来型セダンよりも使い勝手に優れる。

ボディサイズは変更なし。全長4.69m、全幅1.85m、ホイールベース2.79mで、快適な室内空間を確保する。

ベースのガソリンエンジンは廃止へ

現行世代の「408」は、ハイブリッドとBEVがラインナップされているが、フェイスリフト後もこの方針は維持される。

エントリーモデルは145psのフルハイブリッドで、6速デュアルクラッチトランスミッションを組み合わせる。主目的は効率向上で、燃費はリッター20kmとされる。

プラグインハイブリッドはさらに高出力で、180psのガソリンエンジンと125psのモーターを組み合わせ、システム出力は240ps。14.6kWhのバッテリーにより、最大85kmのEV走行が可能とされる。

E-408は最大456kmの航続距離

ラインアップを締めくくるのが「E-408」だ。出力は213psで、バッテリー容量（58kWh）は変更なし。ただし改良によりWLTP航続距離は従来の最大448kmから456kmへと8km延長された。技術的な大幅進化はないが、妥当な改良といえる。

急速充電は最大120kWに対応し、バッテリー残量20％から80％まで約30分で充電可能だ。

インテリア：素材を改善

インテリアに大きな変更はないが、素材と仕上げの質感を向上させた。リサイクル素材のみを使用し、ハードプラスチックは見当たらない。インフォテインメントは主にソフトウェアをアップデートしている。

上下がフラットなステアリング上方に配置された10インチのデジタルメーターや、やや後方に傾けられた同サイズのセンターディスプレイは継続。「i-Toggles」と呼ばれる5つのプログラム可能なタッチショートカットも備える。最大8つのプロファイル登録が可能だ。物理スイッチやボリュームダイヤルも残されている。音声操作にはChatGPTベースのAIが採用されている。

AGR認証シートを標準装備

「408」および「E-408」は、AGR認証のフロントシートを標準装備する。快適性は高いが、よりスポーティなドライバーには横方向のサポートが不足する可能性がある。上級グレードでは電動調整式シート（運転席10ウェイ、助手席6ウェイ）やマッサージ機能も選択可能。ステアリングヒーターと運転席シートヒーターは標準だ。

後席も十分なスペースを確保するが、低いルーフラインの影響でヘッドクリアランスはやや制限される。後席は40：60分割可倒式で、トランクスルー機能も備える。電動モデルには12Vソケットや可変式ラゲッジスペース、バッグフックも標準装備される。

走行インプレッション（改良前モデル）

我々は現行「408」の225psのプラグインハイブリッドを試乗した。「408」は上質な乗り味で発進し、状況に応じてEV走行を行う。部分負荷時は静かで、加速時も過度に騒がしくならない。EV航続距離は55kmとされるが、実際には35km程度だった。

足回りは基本的にソフトだが、大径ホイール装着車では路面の凹凸をやや伝える。全体として静粛性は高く、シートも快適。ステアリングは軽めで穏やかな特性を持ち、安定志向のセッティングと調和する。急激な操作にも安定して対応する。

スタイリングやコックピットの質感は高評価だった。一方で、乗降性の悪さ、ガソリンエンジンの騒音、電費の悪さが指摘された。EV走行距離は36kmにとどまった。

比較テストでは「メルセデス CLA」と対決。総合的には「CLA」が優勢だった。「408」は燃費やパフォーマンスで劣るものの、装備内容や室内空間では優位性を示した。

結論：
ドイツでは依然として希少な存在だが、販売は増加傾向にある。フェイスリフトにより、この流れをさらに強化できるかが注目される。

Text: Sebastian Friemel, Kim-Sarah Biehl
Photo: Stellantis

2026年の新車：アウディRS 5、VW ID.Polo、メルセデスGLB、BMW i3、ルノー トゥインゴなど、2026年の新車をすべて紹介！

ほとんどのメーカーが内燃機関車の廃止の日程をすでに決定していることは、2024年および2025年の新車情報からも明らかだった。マイルドハイブリッド、フルハイブリッド、プラグインハイブリッドなど、電動化されていない車は、新車ではほとんど見られなくなった。いくつかの例外を除き、この傾向は2026年も続くだろう。

VWはEモデルの「ID.3」および「ID.4」を投入、ルノーはレトロなデザインの「トゥインゴ」を復活させる。しかし、2025年の計画には、実用的な車だけが盛り込まれているわけではない。「ポルシェ カイエン エレクトリック」のようなパワフルな車も登場する。この車は、全輪駆動で、最高出力は1,156馬力だ。また、かねてから発表されていた電気自動車、「フェラーリ エレトリカ（Ferrari Elettrica）」も登場する。

世界初公開のモデルに加え、欧州のメーカー各社は、モデルチェンジやフェイスリフトも発表している。

ほとんどのニューモデルは電動化される

電動化は、大手メーカーも例外ではない。次の「メルセデスGLB」は「CLA」に続き、純粋な電気駆動も搭載される。「BMW i3」も同様で、2025年末に発売予定の「iX3」と技術を共有する。「VWポロ」も、2,000万台以上の販売実績を経て、初めて完全電気自動車として生産ラインから登場する。

2026年には、以下の2台の自動車が特に重要になるだろう

VW ID.Polo：成功モデルの電気自動車化
今日の電気自動車は、何よりもまず手頃な価格であることが求められている。VWは最近、「ID.3」でその目標を目指したが、基本価格が30,000ユーロ（約555万円）以上という状況では、さらに努力が必要であることは明らかだった。ヴォルフスブルクは、待望の「ID.Polo」でこのギャップを埋めることを目指しており、2,000万台以上を販売した「ポロ」を初めて電気自動車化することになる。

技術的には、この電気自動車には、初めて電気式前輪駆動を採用した、「MEB」モジュラープラットフォームの改良版が搭載される。さらに、37kWhと52kWhの2種類のバッテリーサイズと、116馬力から226馬力の出力も追加される。より強力なモーターは、2026年にデビュー予定のトップモデル「ID.Polo GTI」にのみ搭載される予定だ。

メルセデスGLB：より広いスペースを必要とする人向けのCLA
メルセデスが「GLB」を第2世代にアップグレード。メルセデスは、当初このSUVを内燃エンジン車と純粋な電気自動車の両方で提供していたが、新世代ではそれが変わる。「CLA」および「CLAシューティングブレーク」に続く同ブランドの3番目のモデルとなる新型「GLB」は、「MMA」プラットフォームを採用し、主に電気自動車として販売される。「CLA」と同様、ハイブリッドバージョンも後日発売される予定だ。

しかし、メルセデスは新「GLB」でも前世代モデルのいくつかの長所を継承しており、新世代モデルもオプションで7人乗り仕様が提供される。これにより、「GLB」は全長が同じであるにもかかわらず、「CLA」よりもはるかに実用的な選択肢となっている。

2026年にデビューする新車

メルセデスAMG GT XX量産モデル：電動スポーツセダンのコンセプトモデルは、すでに非常に有望だ。高性能バッテリーは800ボルト以上、充電能力は850kWを実現する予定だ。さらに、最大1,360馬力の強力な駆動装置も搭載される。量産モデルにどの程度採用されるかは、AMGが2026年に発表する予定だ。
Photo: Mercedes-Benz AG

プジョー ポリゴン コンセプト（Peugeot Polygon Concept）：プジョーが（ステアリング）ホイールを新たに発明！この研究は風変わりだが、それでも未来を明確に垣間見せてくれる。ポリゴン コンセプトにより、プジョーは今後の量産モデルに向けたいくつかの革新を発表している。

「プジョー ポリゴン コンセプト（Polygon Concept）」のようなクルマは、通常であればビデオゲームの世界でしかお目にかかれない存在だ。そして実際、この電動コンセプトカーはいま、人気ゲーム「フォートナイト」内の専用アイランドに登場している。

しかし、それで終わるわけではない。どれほど奇抜なビジョンに見えようとも、いつの日か―少なくとも部分的には―現実世界へと踏み出すことが想定されているからだ。

将来、プジョーが「ポリゴン コンセプト」に本当に近い姿の車両を市販するかどうかは、現時点では未知数である。ただひとつ確かなのは、このコンセプトカーを通じて、同ブランドが数々の新機軸やイノベーションを提示している、という点だ。

長方形のステアリングホイールを備えたプジョー ポリゴン コンセプト

まずはステアリングホイールから見てみよう。「ポリゴン コンセプト」には「ステアリング スクエア」という名称の方がふさわしいかもしれない。なぜなら、このコンセプトカーのインテリアには、丸いステアリングホイールではなく、プジョーが「ハイパースクエア」と呼ぶ長方形のステアリング装置が搭載されているからだ。

しかし、より重要なイノベーションはやや目立たないところに隠されている。ポリゴン・コンセプトには、ステア・バイ・ワイヤ・システムが搭載されているというのだ。プジョーはこの技術を、2027年以降に量産車へ導入する計画としている。このシステムでは、ステアリングホイールの操作が機械的な接続を介さず、純粋に電子制御によって前輪へ伝達される。

さらに「ハイパースクエア」は、車速に応じて操舵角を最適化することで、駐車時の操作を簡素化する設計となっている。駐車シーンでは左右それぞれにほぼ1回転分の舵角が得られ、ステアリングホイールのわずかな操作だけで大きく切ることが可能になるという。ただし、この技術が2027年以降の量産車にも実際に採用されるかどうかは、現時点では不透明だ。

フロントウインドウに31インチディスプレイ

「ポリゴン コンセプト」のインテリアを覗くと、従来型のメーターやディスプレイが一切存在しない点に、まず目を奪われる。これはもうひとつの革新によるもので、あらゆる情報がヘッドアップディスプレイのように、フロントウインドウへ直接投影される仕組みだ。具体的には、幅24cm、高さ74cmに相当する、31インチの表示エリアが用いられている。

しかし、より重要な革新は、もう少し隠れたところにある。「ポリゴン コンセプト」には、「ステア バイ ワイヤ システム」が搭載される予定だ。プジョーは、2027年からこの機能を量産車に搭載する予定だ。このシステムでは、ステアリングホイールの動きが、純粋に電子的に車輪に伝達されるだけになる。また、ハイパースクエアは、それぞれの速度に合わせて、非常に小さなステアリング角度を持つことで、駐車を容易にするものだ。つまり、駐車時には、各方向にほぼ1回転分だけ回転できるため、ステアリングホイールをわずかに動かすだけで十分なのだ。しかし、この技術が2027年から量産車に搭載されるかどうかは、現時点ではまだ不明だ。

「ポリゴン コンセプト」のエクステリアは、現在のプジョーのデザイン言語をさらに発展させたものだ。爪痕のようなライトのシグネチャーは引き続き採用されているが、新たに解釈され、フロントとリヤに3本のLEDストリップとして表現されている。これらはそれぞれ、さまざまなグラフィックや色を実現するための多数のマイクロLEDで構成されている。さらに、CピラーにもマイクロLEDディスプレイが搭載されている。ここでは、車両の充電状況に関する情報が表示される。

結論：
このコンセプトカーについては、特定のモデルを予見するものではないことは明らかだ。むしろ、プジョーが今後数年間で量産車に取り入れたいと考えているさまざまな革新技術が盛り込まれていると言えよう。

Text: Kim-Sarah Biehl
Photo: Stellantis

スタイリッシュな中古車5台を検証：これら5台の中古デザイナーズモデルは、理屈ではなく直感が優先される一台だ。ボルボC30、アルファロメオ ジュリエッタ、プジョーRCZ、ミニ クラブマン、ルノー アヴァンタイムを検証する。

バランスの良いプロポーション？そうかも・・・。シャープなリアエンド？あり得る。美しい車？意見が分かれるところだ。移動する金属の塊について議論するのは、速度制限（やめてください）、ハワイアンピザ（絶対に）、または唯一の真のジェームズ ボンド（ショーン コネリー、当然）について議論するのと同じくらい素晴らしいものだ。しかし、一つだけ確かなことがある。我々選んだ5台の中古車は、そのデザインが際立っている。本当に目立つ。特にその非凡なデザインが特徴だ。

かつて「ボルボC30」、「アルファロメオ ジュリエッタ」、「プジョーRCZ」、「ミニ クラブマン」、または「ルノー アヴァンタイム」をガレージに置いていた人は、心臓の鼓動を感じ、間違いなく胸が躍ったことだろう - トランクの容量など考えていなかったはずだ。

デビューから1～2世代が経過した現在、これらのスタイルのオリジナルモデルは、かなり良い状態で老朽化している。状態の良い個体は、もはや自動車マニアの秘密のアイテムを超え、一部のモデルの価格はすでにコレクターズアイテムとしての傾向を示している。しかし、それが日常使用を避ける理由にはならない。その前に、ここではその技術的な詳細について、いくつかの興味深い情報を紹介しよう。その中には、あまり美しくないものもある。

アルファロメオ ジュリエッタ
・製造期間：2010年から2020年
・出力：105～240馬力
・価格：4,000ユーロ（約70万円）～

50台の車が次々と通り過ぎていく中、ようやく最初のジュリエッタが現れる。このイタリア製コンパクトカーは美しいだけでなく、希少価値も高い。特に夜、後方から見た曲線を描くLEDテールライトが非常に魅力的だ。ディーゼル車の割合が高いのは意外で、中古車のほぼ半数にJTDMエンジンが搭載されており、主に1.6リッターの105馬力または120馬力モデルが採用されている。その隣の車線では、140から175馬力の2リッターディーゼル車がより注目を集めている。

ガソリンエンジンでは、シンプルな吸気管噴射システムを採用した1.4 TB（105～170馬力）が主流だ。希少：1750 TBi（10,000ユーロ（約175万円）から、235または240馬力）は、TCTトランスミッション（240馬力）を搭載し、約6秒で0から100km/hに達する。

弱点：デュアルクラッチ仕様は避けたほうがいい。とくに高トルクなディーゼルエンジン搭載車（TCT）では、フォーラム上でも多くのオーナーが「クラッチパックの早期摩耗・焼損」に悩まされている。そのほかにも、電装系トラブルやイタリア車特有の製造公差の甘さ、サスペンションジョイントの早期摩耗、そして古い1.4TBエンジンで見られるオイル消費の多さなどが挙げられる。アウディのEA888系と同様、オイルコントロールリングのスラッジ詰まりやターボのオイル漏れが原因のケースもある。また、タイミングベルトには要注意。交換サイクルが5年程度と短い場合もあるのだ。

ミニ クラブマン
・製造期間：2007年～2014年
・出力：90～211馬力
・価格：4,500ユーロ（約78万円）～

第2世代のミニ（R55～R59）は、前モデルの欠点をすぐに忘れさせてくれた。その理由の一つは、大きな丸いヘッドライトの後ろに、主に洗練されたPSA製4気筒エンジンが搭載されているからだ。かわいらしさはまだ失われていなかったが、品質はもはや「ミニ」ではなかった。このシリーズの古いモデルも良好な評価を得ている。

そして現在では、コンバーチブルやロードスター、カントリーマンといった多彩なモデルの間に位置するのが、多くの人が「最も美しいミニ」と称するクラブマンだ。その独特の観音開きリアドアは、実用的というよりデザイン上の遊び心といったほうが近く、「実用性重視のワゴン」として購入を正当化する理由にはなりにくい。とはいえ、全長4メートル未満の5ドアモデルながら、ラゲッジ容量は260〜930リットルを確保している。

弱点：スタイリッシュなスプリットドアに錆が発生する可能性がある。ターボエンジン搭載モデルを選ぶ場合は、後期のN18エンジンを搭載したモデルを選択すべきだ。「クーパーS」では2010年に変更され、「JCW」では2012年から変更された。まだ手頃な価格帯：N18エンジン搭載の「クーパーSクラブマン」は、約8,000ユーロ（約140万円）から購入可能だ。

プジョーRCZ
・製造期間：2010年～2015年
・出力：155～271馬力
・価格：6,000ユーロ（約105万円）～

ダブルバブルルーフを持つスポーティカーだが、“背中の曲がった奇人”とはまったく無縁だ。「プジョーRCZ」はすでに熱心なファンを抱える1台だが、中古価格は今のところまだ比較的手頃な水準にとどまっている。走行距離10万km未満の良好なコンディションの個体であれば、おおむね1万5,000ユーロ（約260万円）前後。トップグレードの「RCZ R」でも、163馬力のディーゼルでも、価格差はほとんどない。

ダブルバブルルーフを持つ「RCZ」が、単なるデザイン重視のクーペではないことを証明したのが、ポルシェとの比較テストだった。相手はベースグレードのケイマンとはいえ、275馬力のミドシップ6気筒スポーツ。だが2014年、ザクセンリンクで行われたテストで、リジッドアクスルを採用するフランス車が、まさかの“主役奪取”を果たしたのだ。そう考えれば、「RCZ」は今なお真の掘り出し物といえる。同程度の中古ケイマンを買おうとすれば、軽く2万ユーロ（約350万円）は上乗せが必要──新車当時と同じような価格差である。しかも実用性ではツッフェンハウゼン（ポルシェ本社）のライバルより上。後席には小さな子ども用とはいえ補助シートがあり、背もたれを倒せば639リットルの荷室が出現する。ちょっとしたロングウィークエンドの旅なら、十分なスペースだ──もちろん“ちびっ子抜き”でも。

弱点：4,000ユーロ（約70万円）程度の価格帯の車両も存在し、修理費用が積み重なる可能性がある。脆弱なタイミングチェーン、駆動系の漏れ、ターボチャージャーの損傷など、高額な修理費用がかかるトラブルが潜んでいる。さらに、一部のオーナーは6速マニュアルトランスミッションの操作がスムーズでない点を指摘している。

ルノー アヴァンタイム
・製造期間：2001年～2003年
・出力：150～207馬力
・価格：5,000ユーロ（約87万円）～

ハーフ（半分）クーペ、ハーフ（半分）バン、そして完全に伝説的！ルノーは今でもこのユニークなデザインを称賛し、「アヴァンタイム」は時代を先取りしていたと主張している。我々はこう考える：このユニークなフランス車は、間違った時代ではなく、間違った宇宙に生まれたのだと。これは賛辞として受け取ってほしい。「アヴァンタイム」の狭い空間には実用性は何もなく、バンとして考えると、信じられないほど柔軟性がない。

仕上げに関しては、初見で眉をひそめる人も少なくない。歪んだボディの隙間、ガタガタしたパネル、硬く騒がしいサスペンション - 奇抜なデザインに不満を感じる人は、すぐにアヴァンタイムに絶望するだろう。初期のV6モデルは1万ユーロ（約175万円）未満で手に入るが、モデルが新しいほど品質は向上する。

弱点：V6エンジンの複雑なタイミングベルト交換、脆弱なホイールベアリング、頻繁に故障する電子機器、重いドアのヒンジの調整が難しい。

ボルボC30
・製造期間：2006年～2012年
・出力：100～230馬力
・価格：3,500ユーロ（約60万円）～

65インチの薄型ディスプレイが当たり前となった現代において、「C30」の「浮遊する」センターコンソールはもはや驚きの対象ではない。約20年前、ボルボ（当時フォード傘下）が、どのようにしてこれほど多くの技術をスリムなプラスチックの翼に詰め込んだのか、人々は不思議に思っていた。中央の操作ユニットは今でも素晴らしいデザインだ。ミニマリストなインテリアだけで、「C30」はコレクターズアイテムとなっている。後部には2つの個別シートがあり、後部には伝説の「白雪姫の棺」を彷彿とさせるデザインが施されている。さらに、力強い5気筒エンジンは、耳を傾ける価値がある。

サスペンションとステアリングは快適性重視のチューニングが施されているが、ベース構造自体はより俊敏な「フォード フォーカスMK2」と同一だ。エンジンはいずれも5気筒で、ディーゼルでもガソリンでもスポーティなフィーリングを味わえる。なかでもT5は2.5リッターターボを搭載し、最高出力230馬力、最大トルク320Nmを発揮（中古車はおおよそ7,500ユーロ=約130万円から入手可能）。ただし注意したいのは、4座レイアウトでドアは左右2枚のみ──C30において、これ以上の“実用性”を求めるのは筋違いだということだ。

弱点：古いモデルでは、徹底的な錆びチェックが必須だ（ホイールアーチ、ドアの内側、テールゲート）。走行距離はボルボ特有の高めだ。1.6リッターのディーゼルエンジンはターボチャージャーの故障が多発し、5気筒ディーゼルエンジンではインジェクターとスロットルバルブに不具合が生じやすい。フォード製パワーシフトトランスミッションは故障しやすいとされているので避けた方が無難だ。より快適で広く採用されているのは、トルコン式オートマチックトランスミッションだ。

Text: Stefan Novitski

アウディS5アヴァント対プジョー508 SW PSE対BMW M340iツーリングの比較テスト。どのスポーツワゴンが最も優れたパフォーマンスを発揮するか？アウディは、多板式クラッチのクワトロとマイルドハイブリッドV6を搭載した新型S5アバントを発売。一見控えめな仕様ながら、予想外のスポーツ性能を約束する。この主張を、BMW M340i ツーリングとプジョー508 SW PSEと共に適切に評価＆レポート。

まず最初に、実用性というつまらない話題を片付けておこう。一方では、それを早く終わらせたいからだ。他方では、このテストの最初の驚きがそこにあるからだ。最小の荷室容量の称号は、今回はミュンヘンではなく、インゴルシュタットに贈られる。ミュンヘンでは数十年にわたり、チャンピオンズリーグのトロフィーを守り抜いたように、この最小の荷室容量の座を守り続けてきた。最大1,396リットルで、永遠のライバルであるプジョーよりも114リットル少ないのだ。もっとも、そちらもホームセンター通い向きとは言いがたい。これはあくまで一つのデータに過ぎない。なにしろ、我々のテストでは、他の才能がより重要なのだから。

例えば、優れたエンジンだ。アウディはついに再びそれを提供できるようになった。前世代のやや未熟な「TDI」実験は、「A5 B10」の登場で過去のものとなった。代わりに、「S5」はついにその歴史にふさわしい性能を発揮するようになった。それは、V6エンジンに7速デュアルクラッチトランスミッション、そして必須のフルタイム四輪駆動システム「クワトロ」とスポーツディファレンシャルを組み合わせた仕様だ。後者は、アウディのエンジニアたちにとって、その機能が極めて重要だと判断されたため、現在では標準装備となっている。

「TDI」から採用されたのは48ボルトの車載ネットワークのみで、かつてのパートタイムブースターから、今では駐車支援機能として独立した役割を果たすようになった。18kWの小型モーターを駆動系に搭載することで、システムは駐車や発進といった日常的な作業をこなす。

S5は急な負荷要求に一貫して2段階の応答で対応

ただし、内燃機関とのスポーツ性能のダブルトップには、まだ少し力不足だ。230ニュートンメーターの瞬時トルクは、VTGターボチャージャーのやや鈍いレスポンスを完全に補うには、単純に不足している。その結果、「S5」は急な負荷要求に対して常に2段階の応答を示す。まず、瞬時に回転を開始するEモーターが作動し、その2、3分の1秒後にV6ターボが550ニュートンメーターのトルクを発揮する。

ひとたびエンジンに負荷がかかると、その働きぶりは申し分ない。力強く、しなやかで、中域にしっかりとパンチがあり、上まで回すと穏やかに力を抜いていく。確かにこの表現はかなりスポーティに聞こえるかもしれないが、このキャラクターは「S5」によく似合っている。なにしろS5はその歴史を通じて、キレ味鋭いダイナミズムというよりも、むしろふくよかさを特徴としてきたのだから。伝説の4.2リッターV8を思い出してほしい。あれなど、極端な話、3速あれば十分だったはずだ。

特に、「S5」は本来もっと異なる性能を発揮できる。力強く、速く、まさにクワトロの加速力を発揮し、4.4秒で0から100km/h、17.8秒で200km/hに達する。その駆動ユニットが、はるかにアスリート的な性能を備えていることは変わらない。低回転域での反応が早く、高回転域ではより自由に回転し、その間の500ニュートンメーターのトルクをはるかに長く維持する。

そこに加わるのが、電光石火の8速ATだ。ギア比はより細かく刻まれ、ギア比を細かく設定し、アクセルやパドル操作に常に素早く反応する。スタート直後の100km/hまでは互角――というのも、アウディがその余分な重量をものともせず強烈な加速で飛び出すからだ。だが、その先ではBMW M340iが容赦なく引き離していく。0-200km/h加速は16.4秒。このタイムは同クラスのライバルというより、トヨタGRスープラといったカテゴリーに近い領域に属するものだ。

5.3kg/馬力の重量比で、プジョーはスターティンググリッドにぴったりだ

一方、「プジョー508 SW PSE」は、スプリントをはるかにリラックスして走り、ドライバーを過度のダイナミズムで圧倒するような素振りも一切見られない。スポーツラベルとスタイリッシュな外観にもかかわらず、この車は、まず何よりフランス車であり、第二にプラグインハイブリッド車だ。つまり、異なるが、良識ある車であると言える。では、なぜこの車がここに登場するのか？まず第一に、5.3kg/馬力の重量は、このレースのスタートラインにぴったりだからだ。

そして第二に、プジョーは1.6リッターターボエンジンで、小型エンジン技術の真髄を今もなお培っているからだ。ただし、ここが問題の核心だ。このエンジンは、200馬力と300ニュートンメーターの出力しか貢献していない。残りは、前輪と後輪にそれぞれ81kWと83kWの出力でブーストする2基の電動モーターから供給されている。

ボトルネックとなるのはバッテリーだ。容量はわずか11.3kWhと控えめで、しかもスポーツモードでは効率的なエネルギー回生が働かないため、減りは早い。しかも満充電の状態であっても、この“三位一体”のシステムは、熱心なスポーツドライバーが望むほどスムーズに機能するとは限らない。

トランスミッションはマニュアル操作に対してしばしばぎこちなく反応し、リヤモーターは遠慮なくトルクをばらまき、さらにフロントの電気モーターは特にコーナー出口で、小径ステアリングをやや挑発的に引っ張る。こうしたクセの数々を踏まえると、多彩なスピードメーターメニューの中で、タコメーターが大幅に縮小表示されるのだが、何らかの象徴的な意味合いがあるように感じられる。この回転計は、冗談ではなく、1,800回転単位で目盛りが付けられているのだ。

プジョーは人目を引く車

総じて言えば、ドライブトレインの芯はややソフトだ―ただし、その外側を覆うのはタフでスポーティな装いである。見た目については、プジョーはかなり洗練されたパッケージを仕立ててきた。前後バンパーに備わるサイドフリック、サイドスカート、ブラッククロームのアクセント、20インチホイール、フラットなルーフライン、そして“ウリ”とされるフレームレスドア。こう表現すればいいだろう。ホワイトであっても、508 PSEの存在感は、ド派手なスペシャルカラーをまとう大半のPHEVよりはるかに際立っている。

しかもコーナリングスピードはライバルより確実に速い。それはむしろ正当な評価といえるかもしれない。ただしドイツ製スポーツカーと比べると、フランス車のタイヤはここで大きなインパクトを残せていない。確かにミシュランのグリップレベルは高い。だが、グリップがあるという事実だけで、すなわち優れたハンドリングにつながるとは限らないのだ。

フロントアクスルの応答は素早いが、リヤアクスルはたいていかなり反応が遅れる。さらに、ダンピング自体はしっかりしているにもかかわらず、ボディは水平からはっきりと傾きを見せる。そして極めつけはドライブトレインだ。コーナー出口では車体をきれいにトレースするのではなく、アンダーステア傾向を示す。もちろん駆動トルクの最大32％しか後輪に振り分けられないのだから、効果的に車体を押し出すにはあまりに不足している。

ちなみに「アウディS5」も、パワーの配分に関しては、その差を露呈している。従来標準だったトルセン式センターデフ付きのパーマネントクワトロではなく、現在は油圧制御の多板クラッチによって前後方向のトルク配分を行っている。技術的に言えば、これはいわゆる“ハングオン式”AWDと呼べるかもしれない。だが実際のドライビングフィールにおいては、その解釈は誤解に近い。

実際、「S5」は後輪を常に駆動している。ただし、以前の世代のような後輪に偏った基本配分は再現できていない。

しかし、以前のモデルと比べて、その走行ダイナミクスは大幅に強化されたフロントアクスルに支えられており、アンダーステア傾向をほぼ完全に抑えている。これにより、標準装備のスポーツディファレンシャルの役割も根本から変わった。以前は、後輪軸に沿ったトルク配分を調整して、フロントヘビーなコーナーリング特性を人工的にダイナミックにしていたが、現在は、もともと健全なバランスを少しだけ調整するだけで十分だ。そして、その調整は以前よりもはるかに繊細に行われるので、根本的に中立的な走行特性で、安定感があり、安全で、高ダイナミックだが、残念ながら軽快さは限定的だ。

BMWのサスペンションはより堅牢で、反応がより迅速だ

BMW M340iはコーナーでのプロセスが明らかに短く、全く異なる。サスペンションはより堅牢で、反応はより迅速、バランスは根本的に調和しており、その結果、200kgの軽量化がもたらす軽快さは、予想以上に感じられる。BMWらしくスポーティーだ。

Mシートは完璧なフィット感を提供し、駆動システムはより俊敏で繊細なレスポンスを発揮。四輪駆動は前輪から後輪へ、ではなく、逆方向に力を配分する。これにより、コーナー出口で道路の曲線に美しく溶け込むような繊細なサイドステップを演出できる。また、コンパクトな空間感により、車内はより親しみやすい印象を与える。

欠点？はい、少し騒がしい点は否めない。特にアウディと比べると、凍結路面でも余裕を持って対応するアウディに比べ、やや粗い印象だ。ただし、これはあくまで参考情報だ。結局、我々の評価では他の魅力も重要となっている。

「S5」はこれまで以上に多才であり、安定したフロントアクスルのおかげでかつてないほどニュートラルな挙動を示す。とはいえ、より一貫したダイナミクスを提供するのは依然としてBMW M340iだ。プジョー508は力強いエクステリアと優れたブレーキ性能を誇っている。

Text: Manuel Iglisch
Photo: marcuswerner.com

プジョー308（Peugeot 308）：プジョーが308と308 SWをフェイスリフト。どこが変わったのか？

我々のお気に入り
・多様な駆動方式
・SWモデルでさらに広いスペースを確保
不満な点
・エンジンパワーが弱い

プジョー308のフェイスリフト

3代目となる「プジョー308」は、デビュー後4年、2023年には電気自動車の「E-308」も発売された。そして今回、このコンパクトカー、社内名称「P51」の「308」は、大規模なフェイスリフトを受けることになった。

「オペル アストラL」と同じ「EMP2」プラットフォームを採用しているため、「308」はプラグインハイブリッドおよび完全電気自動車の「E-308」としても販売されている。フェイスリフト後もこの点は変更されない。

価格：ベース価格は約34,000ユーロ（約595万円）

2022年1月から、フランス製の「ゴルフ」のライバル車が市場に登場しているが、フェイスリフト後の価格は大きく変更される予定はない。現在、「308」はフルハイブリッドで34,110ユーロ（約596万円）から、ディーゼルは35,390ユーロ（約619万円）から販売されている。

さらに、「プジョー308」は、プラグインハイブリッドとフル電気自動車の「E-308」もラインナップされている。現在、電気自動車は42,435ユーロ（約742万円）から、プラグインハイブリッドは41,045ユーロ（約718万円）から販売されている。フェイスリフト後の「308」のベース価格は、約34,000ユーロ（約595万円）から、「E-308」は約42,500ユーロ（約743万円）からとなる見込みだ。

より広いスペースを希望するなら、ステーションワゴンタイプの「308 SW」を選ぶことができる。「ゴルフ ヴァリアント」のライバル車には、少額の追加料金がかかる。「308 SW」は、やや小型の兄弟車よりも常に1,030ユーロ（約18万円）高くなる。

デザイン：イルミネーション付きロゴ

外観のモデルチェンジは、主にフロントとリヤ部分に限定されている。ラジエーターグリルは、形状はそのままだが、車体色と同じ色の要素が採用され、より一体感がある。

同時に、直線的なラインが中央に向かって放射状に伸び、デイタイムランニングライトのロゴマークも同様だ。連続したライトバンドの代わりに、多くの細長いLEDが採用され、車両の全幅に広がり、照明付きロゴを実現している。

ヘッドライト自体は2分割式だが、これは基本的に新しいデザインではないが、主にSUVモデルで見られるデザインだ。シャープなラインがフロントからサイドラインを経てリヤまで一貫して走り、リヤライトはフロントのデザインを再び取り入れている。

308 SWもフェイスリフト

クラシックなコンパクトモデルに加え、「308 SW」もリフレッシュされ、全長が27cm延長されたことで、特に2列目とトランクのスペースが広くなった。エンジン仕様により、「308 SW」の荷室容量は467リットルから598リットルとなり、コンパクトモデルよりも100リットル以上も広くなっている。

プジョーによれば、フェイスリフト前からもエアロダイナミクスに特に配慮されていたとのことだ。フロントグリルの後方には、冷却空気の必要に応じて開閉可能なラメラが配置されている。リヤバンパーの横の水平の折り目は、ルーフスポイラーと一体となったエアロダイナミクスユニットを形成し、エアロエッジのような役割を果たす。さらに、ほぼすべてのアンダーボディがカバーされ、Cd値をさらに改善している。

主要寸法：プジョー308
・全長: 4,367mm
・全幅: 1,852mm
・全高: 1,441mm
・ホイールベース：2,675mm
・荷室容量：412～1,323リットル（ハイブリッドモデルは361～1,258リットル）

主要寸法：プジョー308 SW
・全長：4,636mm
・全幅：1,852mm
・全高：1,442mm
・ホイールベース：2,732mm
・トランク容量：598～1634リットル（ハイブリッドモデルは548～1574リットル）

駆動システム：E-308の航続距離が延長

エンジンに関しては、ほぼすべてが従来通りだ。合計4種類の駆動方式があり、前輪駆動が常に標準装備だ。まず、145馬力のマイルドハイブリッドがラインナップされ、6速デュアルクラッチトランスミッションが採用されている。頻繁に運転するユーザーには、130馬力の1.5 リッター4気筒ディーゼルエンジンが最適だ。こちらもオートマチックトランスミッションが搭載されているが、8速仕様となっている。

プラグインハイブリッドモデルでは、4気筒ガソリンエンジンと電動モーターを組み合わせ、システム出力195馬力を実現している。12.4kWhのバッテリーを満充電時、プジョーはこれまで航続距離を最大57kmと公表していたが、フェイスリフト後は航続距離が85kmに延長された。156馬力の完全電気式「E-308」が、駆動システムラインナップを完成させる。

BEVにはより大容量のバッテリーが搭載される。54kWhから58.3kWhに増量され、航続距離は450kmに延長。「E-308 SW」の航続距離は444kmだ。

インテリア：308に多くの収納スペース

今回の「308」フェイスリフトでは、プジョーはインテリアには大きな変更を加えていない。センターコンソールには多数の収納スペース、カップホルダー、コードレス充電パッドが配置されている。後部座席は十分なスペースがあるが、脚を曲げる必要があり、前席が完全に前方に移動していない場合、足が下に収まりにくい点がある。

トランク容量は412リットルから1,323リットルで、ハイブリッドモデルでも361リットルから1,258リットルを確保している。「308 SW」は598から1,634リットルと、やや広いスペースを確保している。ここでもハイブリッドモデルでは荷室容量が減少するが、それでも最大1,574リットルを収納可能だ。

コネクティビティチェック：308のインフォテインメントシステムを検証

「308」のインテリアは、フェイスリフト前からプジョーの新しい「i-Cockpit」を採用している。小さな2本スポークのステアリングホイールと、その上に配置された計器類という基本構造は既知のものだが、それ以外にも多くの変更が加えられている。計器類はすべてデジタルで、オプションで3D対応も可能だ。ただし、エアコンの操作ボタンと音量調節ボタンは引き続き搭載されている。

従来の「キーボード」の代わりに、インフォテインメント画面の下にタッチパネルが配置されている。ここにはホームボタンと、プジョーが「i-Toggles」と呼ぶ5つの自由に割り当て可能なボタンが配置されている。そしてここには、任意のインフォテインメント機能にショートカットを追加できる。例えば、助手席のエアコンゾーンを23.5度に設定したり、運転席のシートマッサージをレベル2に設定したりできる。最大8つのユーザープロファイルを保存可能だ。

「iToggles」はかなり大きいため、運転中の操作が運転の妨げにならないよう配慮されている。また、改良された音声認識機能も利用可能だ。これは「ヘイ、プジョー（Hey Peugeot）」と声をかけることで起動する。さらに、新しい運転支援システムも搭載されている。そのハイライトは、半自動車線変更アシストだ。隣車線が空いている場合、「308」はウインカーレバーを軽くタッチするだけで自動的に車線を変更する。

308のカスタマイズ性と3D コックピットが魅力

特に、カスタマイズ性の高さがすぐに目立つ。中央ディスプレイとコンビネーションメーターで、必要な情報を正確に表示することができる。スマート：利用可能なすべてのアプリケーションのリストを表示したい場合は、画面を3本の指でタップするだけだ。

上級グレード「GT」に採用されている3Dコックピットは、コンパクトセグメントでは珍しい機能で、通常はこのクラスの上位車種にのみ搭載されている（メルセデスではSクラスにのみこのシステムを採用）。標準装備のApple CarPlayも、常に安定した接続でテストでも高い評価を得た。

テスト走行：プジョー308のフェイスリフト前の試乗

我々は、「プジョー308」を試乗し、このコンパクトカーの性能を徹底的に検証した。フロントシートは、腰や肩に快適にフィットするユニバーサルなデザインだ。小さなステアリングホイール越しにドライバーディスプレイを見下ろすシートポジションにも、すぐに慣れることができる。精巧にレイアウトされたインテリアは魅力的だが、オートマチック用の小さなシフトレバーは、好みが分かれるかもしれない。

テスト車のガソリンエンジンは、機械的な存在感はあるものの、決して騒がしい音ではない。パワーは十分だが、ターボラグと、負荷時のやや煩わしい唸り音が特徴だ。それでも、1.2リッターエンジンはパワーバンドを適切に活用している。

ややのんびりとした8速オートマチックは、急発進が苦手で、高速域への加速時にもアクセルをしっかり踏み込む必要がある。その後にようやく、キックダウン、シフトチェンジ、回転数の上昇、過給圧が活発になり、軽快な走りを実現する。一方、サスペンションはもう少し緩やかな動作が望ましい。大きなホイールと組み合わさったプジョーは、短いストロークで意外に角張った硬い乗り心地を示す。その代わり、機敏なライオンを狭い道で駆け回すのは楽しい。
Auto Bildテストスコア（最高は1）：3+

結論:
新鮮なデザインと多様な駆動システムを備えたプジョー308は、第2のライフサイクルに備えて準備万端だ。ただし、電気自動車の100kWの充電出力は改善の余地がある。それでも魅力的かどうかは、実際のテストで明らかになるだろう。

フォトギャラリー：プジョー308フェイスリフト

Text: Sebastian Friemel and Jan Horn
Photo: Stellantis N.V.

プジョー 3008 Hybrid（Peugeot 3008 Hybrid）：この度新開発されたSTLA-Mediumプラットフォームを使用した最初のモデルである「プジョー 3008」に早くも試乗することとなった。自ら次世代フラッグシップモデルと呼ぶプジョーの最新モデルの乗り心地とはいかに。

「おしゃれ！」21インチの「PEUGEOT Panoramic i-Cockpi」と呼ばれるパノラミックディスプレイの中心下部にはPeugeotの小さな文字と細いトリコロールカラーが描かれている。そう、これはステランティスが新しく開発し、今後同社のC及びDセグメントに拡大採用する新しいプラットフォームであるSTLA-Mediumを用いた第一段の最新プジョーなのである。

それにしても内装は素晴らしくスタイリッシュである。前述の21インチディスプレイは目前で浮いているかのようにフローティングマウントされ、その周囲には複雑な形状のドットパターンで華飾されたパネルとざっくりした布地が乗員を迎える。

最近のプジョーの特徴でもあるセンターコンソールもスタイリッシュならば、エアコンの吹き出し口のデザインもすべてがスタイリッシュでデザインざれている。

僕のような「プラスチックの悪夢」と評された504や初期の505のダッシュボードを知っている古い人間には、もう自分がいかに垢抜けずダサい人間なのか、そこに座っているのが場違いなのか赤面してしまうほどお洒落で先進的な内装だ。そしてこの内装デザインこそ新型3008のもっとも魅力的な部分なのではないかと思う。

そんな内装デザインではあるが、いやらしく検証すればセンターコンソール部の熱線スイッチなどは押すと全体がびよーんと歪むし、アポロチョコほどの大きさのハザードスイッチはもう少し大きい方がわかりやすいだろう。

「ドアを閉めてしまうと操作しにくいので」と、試乗前に親切なステランティスジャパンのスタッフが教えてくださったパワーシートの（特にランバーサポートスイッチ）はドアを閉めてしまうと本当に手が届きにくいし（その場合にはスクリーン上にコマンドを表示し、タッチスイッチで操作することはできる）、他のクルマと比較するとダントツで繊細で素晴らしくスタイリッシュな字体と、細部まできちんと翻訳された日本語で表示されるディスプレイは、見やすい反面どこになにが表示されているのか還暦ジジイには戸惑うことが多い。一番肝心のスピードディスプレイや時計、外気温などはもう少し大きくわかりやすく整理されてもよいのではないか。

でも……そういう部分こそフランス（ヨーロッパ）らしさと魅力を感じるという人には、これはこれで悪くはない。かくいう僕はそういう人だから、その魅力は理解できるしプジョーのやりたいことはよくわかる。そして後述するなかなか挑戦的な値付けを考えれば、この内装はおおいに説得力のあるものといえる。

走りだしてみるとどこかで感じたことのある軽快で日本の路上では必要十分なパワーユニットのこの感じ……そう2週間ほど前に試乗した「アルファロメオ ジュニア」のあの感じにそっくりである。当たり前なことに今回の3008のハイブリッドモデルは「アルファロメオ ジュニア」と同一の（ということは「フィアット e600」とも同一の）1.2リッター3気筒ガソリンターボエンジンに電動モーター内蔵の6速デュアルクラッチ式トランスミッションを組合せた48Vマイルドハイブリッドシステムを搭載しているからで、モーターのアシストの感じも、どのモードに切り替えてもちょっと効きすぎの感じが強い回生も、まったく同じ感覚である。といってもそれは批判ではなく、いい意味で乗りやすく扱いやすく、どの領域でもジュニアに比べるとちょっと大柄な「3008」を過不足なく走らせる。

アルファロメオ ジュニアのインプレッション：https://autobild.jp/53422/

ちょっと大柄というのは4565㎜の全長や1665㎜の全高、1620㎏の車重はともかく車幅が1895㎜もあるからで、実際に試乗会場で実車を目の当たりにすると「3008」は抑揚の強いボディデザインと相まって存在感が実に強い。

長野県北アルプス連峰の槍ヶ岳の名を抱く「Yari」と名付けられた19インチホイールも（槍ヶ岳の鋭い山頂部をモチーフとしてデザインされたのだそうだ）スタイリッシュだし、サイドウインドーのモールが表に見えないように設計されたプジョー初のデザインと言われる部分も含め、とにかく最新モードを身にまとった「3008」は抜かりないデザインを持つSUVである。

さてそんな「3008」の売りの一つであるはずのSTLA-Mediumと呼ばれるプラットフォームがどうであったかというのは……正直私程度の人間には良いのか悪いのか、短時間の試乗では判断がつかなかった。というかそもそもプラットフォームのよし悪しの判断は、いくつかの同じプラットフォームを使った自動車に乗ってみないとわからないのではいかとも思うし、このプラットフォームがうんぬんかんぬん、と一般の人が言いながら自動車に乗ることなどあり得ないのではないか。

と言い訳をしておいてから乗り味やハンドリングなどの印象を記せば、とにかく横浜の限られた試乗時間内ではひたすら快適で、破綻をきたさず運転しやすく、荒れた路面でも十分以上に乗員に優しい乗り味でした、と言ってよい。

プジョーを評価するときによく用いられる「ネコ足」かどうかと聞かれると、正直そういうものじゃないと思うし、そもそも僕は「プジョー ＝ ネコ足」というものがどういうものなのか、そしてそれが的確な表現なのか懐疑的ではある。

個人的にプジョーの足回りというのはどんな外乱でも安心して乗っていられる、きわめて許容量の大きいタフなものであって、びよーんと“キャット空中３回転”をこなすようなニャンコ先生的足回りがプジョーのサスペンションではないと思う。少なくとも昨今のプジョーはそういうソフトなものではないし、今回の「3008」も乾いたさっぱり感のある感覚が残っている。

アルファロメオ　ジュニアの時も感じられたが、最近のステランティスの値付け設定は世界的な物価高騰やユーロの通貨などを考えれば大変戦略的で頑張っている価格に思われる。

この「3008」も装備が簡略化されるモデルであるアリュールが489万円、今回試乗した上級グレードのGTでも540万円（アルカンターラパッケージは558万円）である。もちろん500万円を超える自動車を安いと安直に表記することはできないが、最近の他社の自動車と比較してもこの価格はかなりの競争力を持っていると感じられる。なにより「3008」はスタイリッシュで乗る者を魅了する最新デザインを身にまとっている。

もはやディーゼルエンジンがないことだけはプジョーらしくなく残念だが（という感覚も古いのかな）、40度近い酷暑の横浜を容赦なく試乗して16～17km/lという燃費にも文句はない。

見ても乗ってもお洒落な自動車、内外装に魅了されて乗ってみても裏切られることのない内容を持っているし、特にアルファロメオ ジュニアとはまったく違う方向の演出を施された内装は大きな魅力である。

そんな魅力をさらに増するために、パッケージがヨーロッパ仕様の（つまり全部横文字の）ボルビックを、試乗車のドリンクホルダーにしっかりとセッティングしてくれていたステランティスのスタッフのきめ細かさには頭が下がる。（やるなぁ）。

炎天下、大変良く効くエアコンと相まって運転して楽しく、上質な空間を味わわせてくれた「プジョー 3008」とてもありがたかったです。ありがとうございました。

Text：大林晃平
Photo：アウトビルトジャパン

Stellantisジャパンは、プジョーの次世代フラッグシップモデル、「PEUGEOT 3008（プジョー サンマルマルハチ）」を、7月2日（水）より、全国のプジョー正規ディーラーにて発売した。メーカー希望小売価格は4,890,000円（税込）から。

プジョー 3008は、世界で累計132万台以上を販売した人気モデルで8年ぶりのフルモデルチェンジとなる。また、ステランティス新開発のプラットフォーム「STLA-Medium（ステラ ミディアム）」を使用した初の車種である。「STLA-Medium（ステラ ミディアム）」は、ハイブリッド車（HEV）「3008 Hybrid」と電気自動車（BEV）「E-3008」2タイプのパワートレインに対応する。

新開発 STLA-Medium プラットフォーム

Stellantisが新たに開発した STLA-Medium は、CおよびDセグメント向けに設計された電動車用プラットフォーム。ホイールベース、全長、地上高、サスペンション形式などにおいて、多様な構成に対応でき、車両の設計自由度を最大化しているのが特徴。しかも、電気自動車に最適化された設計でありながら、ハイブリッドを始め、将来の開発を視野に入れたマルチなエネルギーにも対応可能な柔軟性を兼ね備え、ブランドの個性表現を可能にする高い拡張性を備えている。

ハイブリッドシステム

先行する形で発売されたハイブリッドモデルは、新開発の1.2L直列3気筒ガソリンターボエンジンと電動モーター内蔵6速デュアルクラッチ式トランスミッションを組み合わせた48Vマイルドハイブリッドシステムを搭載。

モーターのアシストにより発進・加速がより滑らかになり、市街地では最大50％の時間でエンジン停止状態を維持する。また、低速時の100％電動走行も実現。走行状況によって、約30km/hまで電気による走行が可能である。燃費はWLTCモードで19.4km/Lを実現し、輸入CセグメントSUVで唯一、環境性能割1％対象となる。

パワートレイン（プジョー 3008 Hybrid）：
エンジン：1.2 L ガソリンターボエンジン
モーター：16 kW
駆動用バッテリー：48V 897.9 Wh
システム合計最高出力：107kW / 145ps
トランスミッション：6速デュアルクラッチオートマチック
燃費：19.4 km/ℓ（WLTC モード）

エクステリア

プジョーの次世代フラッグシップモデルとして、空力性能に優れるファストバックスタイルを採用した流麗なエクステリアが特徴となっている。プジョーでは初めて、サイドウィンドウモールが表に見えないように設計されたデザインが、フロントからリアに伸びるシームレスなサイドラインを演出している。

フロントデザインの中央部には、ブランドエンブレムを配した大型フレームレスグリルを採用。ボディと同色の精緻なデザインのグリッドが、ダイナミックな印象を高めている。プジョーのアイデンティティとも言えるライオンの爪痕モチーフにしたLEDデイタイムランニングライト、リアには立体造形の3本のLEDランプを採用し、モダンかつスタイリッシュに、プジョーらしさを引き立てている。

ヘッドライトには、走行状況に応じて自動で照射をコントロールする、先進の薄型マトリックスLEDヘッドライトを搭載。

足元には19インチの大径アロイホイールを装備しているのだが、ハイブリッドモデルに装備されているホイールの名前に「YARI」と名付けられている。これは日本の代表的な山岳、槍ヶ岳の名前から命名されているという。槍ヶ岳の特徴である、槍の穂先のように鋭い山頂部をモダンなデザインに再解釈しつつ、エアロダイナミクスを考慮したデザインとのこと。

荷室は、リアが大きく傾斜したファストバックスタイルながら、520ℓの荷室容量を確保。座席2列目を倒した状態の荷室容量は1480ℓとなっている。

モダンと個性が融合したインテリアデザイン

インテリアは、先代モデルのデザインコンセプトを継承しつつ未来的な仕上がりとなっている。ダッシュボードからドアトリムへと伸びる水平基調の造形は、キャビン全体をワイドに見せる視覚的効果を生み出し、開放感のある空間をつくっている。また、ダッシュボードからセンターコンソールへ斜めに切れ込む大胆なラインは、プジョーらしいデザインが際立った部分である。

エアコンの吹き出し口はスリム化され、先代モデルで好評を博したテキスタイル調のトリムはそのままに、フランス車ならではの色彩や質感へのこだわりを随所に反映。8色から選択可能なアンビエントライトと組み合わせたドットパターンの加飾により、時間帯やシーンに応じて多彩な表情を見せるモダンな空間を演出する。

PEUGEOT Panoramic i-Cockpit

プジョー独自の小径ステアリングの上から覗く高い位置に配置されたデジタルインストルメントパネルは、新開発の「PEUGEOT Panoramic i-Cockpit（プジョー パノラミック アイコックピット）」へと進化。21インチのパノラミックスクリーンがi-Cockpitと融合し、未来的なフローティングデザインを実現している。機能においても、スクリーン表面がドライバーに向けてゆるやかにカーブすることにより、必要な情報を集約すると同時に、視認性と操作性が向上している。

ダッシュボード中央にはカスタマイズ可能な「i-Toggles（アイトグル）」を配置し、頻繁に使用する機能にすばやくアクセスできる。計10個のショートカットキーをカスタマイズすることが可能で、運転中のエアコン調整やナビゲーション操作などを直感的に行うことが可能である。

GT（アルカンタラパッケージ）グレードのシートは、アルカンタラ素材をシート中央部に使用し、身体が滑りにくく、ホールド感のあるシートになっている。ショルダー部までホールドするサイドサポートには、アダプティブボルスター機能をプジョーで初めて搭載した。

ボディカラー

新色の「インガロブルー」に加えて、「オブセッションブルー」、「オケナイトホワイト」の3色展開。

PEUGEOT 3008 Hybrid 価格表

スタイリッシュさを高めながら塊感の強い魅力的なエクステリアと最新のプラットフォームが採用された新型プジョー3008の試乗が楽しみである。

Text＆Photo：アウトビルトジャパン